Steckengeblieben trotz quattro!
Hi,
vor ein paar Tagen hab ich den A5 (mit quattro!) auf dem Seitenstreifen geparkt. An der rechten Seite war unter beiden rechten Rädern etwas Schnee. Kein Problem dachte ich, doch ich lag falsch!
Beim Losfahren drehten beide rechte Räder durch, die linken Räder blieben einfach stehen! Nur durch mehrmaliges 'Aufschaukeln' konnt ich noch losfahren.
Ich bin echt enttäuscht. Das war eine ganz alltägliche Situation und der quattro Antrieb hat hier anscheinend keinen Vorteil gegenüber einem Frontkratzer. Ehrlichgesagt hätte ich mir mehr erwartet!
Bei den alten Autos wie Typ81, Typ89, B4, V8 usw konnte man wenigstens noch die Hinterachse sperren. Damit hätte ich keine Probleme gehabt.
Der B8 hat anscheinend keine Differentialsperre mehr an der Hinterachse, sehe ich das richtig? Somit ist dann sofort schluß mit Vortrieb, sobald an einem Rad einer Achse Schlupf entsteht?!
mfg
tomd
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Da war ziemlich sicher etwas manipuliert. Wurde hier mehrfach diskutiert und erläutert.
Wenn man nicht versteht wie ein Torsendiff arbeitet dann ist klar dass man sich wundert. Ein Torsen ist MOMENTENfühlig, d.h. bei unterschiedlichem drehmoment sprrt es - nicht bei unterschiedlicher Drehzahl! eine achse steht, die andere dreht schnell - kein grund zu sperren. Wenn jetzt wie im Russenvideo die hinterachse nicht beidseitig dreht sondern nur einseitig, weil was auch immer am EDS nicht funzt, oder wenn wie bei dem A8 auf rollen die hinterachse auch mindestens ein drehendes rad hat (oder eben beide) dann sperrt das torsen auch nicht. Wenn man aber einfach statt sachte gas zu geben, kräftig aufs gas drückt, dann bewirkt die trägheit der reifen ein gegenmoment zum antrieb -und das torsen sperrt und die VA wird angetrieben - das haut sogar ohne EDS hin.
Ein X-drive dagenen lässt sich mit ganz wenig gas von der rolle fahren. Die Systeme sind technisch einfach ganz anders - X-Drive ist Drehzahlfühlig - d.h. bei drehzahldifferenz wird gesperrt.
Dafür hat das Torsen weniger gewicht, keine Elektronik, keine Kupplungen die verschleißen und bei erhöhter nutzung auch überhitzen, und ist ein autoleben lang haltbar (bei X-Drive wird je nach nutzungsgrad im Speicher hinterlegt, ob beim nächsten Kndendiens mal wieder ein Kupplungswechsel für die X-Drive-Kupplung(en) fällig ist).
Bitte, wer einen Quattro hat möge doch einfach mal den test machen und sich mit zwei rädern auf eis stellen. Vollgas und ab gehts. Sachte gas geben kann schon mal dazu führen dass es nur durchdreht. einfach vollgas, nicht denken. Ist doch total intuitiv: wenn es nicht geht, mehr gas geben...
Wenn man sich eine eigenheit eines Systems zu nutze macht um es schlecht zu machen, dann könnt ich auch hergehen und nen X-Drive solange mit vollgas auf nem Parklpatz im kreis jagen, bis die elektronik wegen überhitzung die kupplung aufmacht, und man nur noch mit heckradantrieb und meldung "Werkstatt anfahren" unterwegs ist. Das wäre genauso unfair, weil es halt eine eigenheit vom X-Drive ist, dass es nicht beliebig belastbar ist.
Ich erkläre das mit Momentenfühligkeit etc auch gern ausführlicher, wenn es noch fragen zu diesem Thread gibt. Ansonsten hoffe ich ist das jetzt endlich erledigt mit den ganzen halbwahrheiten.
Fazit:
Quattro-Hinterachse auf Rollen: Vollgas und man fährt sofort runter.
Wenn man nen X-Drive daneben auf rollen stell ist der Quattro auch schneller unten, weil er gar nicht bremst dabei...
Vince
EDIT: Was glaubt ihr wie die Quattros beim TÜV wieder aus dem Bremsenprüfstand rauskommen?
296 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von NIUBEE
(...) Wenn ich das aber so lese bin ich nicht mehr so begeistert vom Allrad. Ich dachte immer, dass Audi natürlich noch die Differenzialsperren (Mitte/Hinten) verbaut!?
Das ist schon lange nicht mehr der Fall.
Zitat:
Original geschrieben von NIUBEE
Wenn das nicht so ist weiß ich nicht wozu der Quattro jetzt noch gut sein soll?
Auch der "neue" Quattro ist ein Allradantrieb. In Sachen purer Traktion mag der alte gewisse Vorteile gehabt haben, ansonsten ist de "neue" aber das bessere weil fahrdynamischere System.
Zitat:
Original geschrieben von NIUBEE
Der Subaru Impreza oder der Mitsubishi Lancer...ja so stelle ich mir das auch bei Audi vor und keinen sollen Kindergarten Quattro für teueres Geld.
Quattro ist kein "Kindergarten"-Quattro!
Zitat:
Original geschrieben von NIUBEE
Wenn dann auch noch das X drive (ich hasse es, denn was bringt mir Allrad, wenn er nur in ein paar einzelnen Situation wirklich aktiv ist?!) besser sein soll für die Standardproblem?
Ne ne ne... (...)
xDrive wie auch Quattro sind immer aktiv. Bei den alten Quattros mit Differenzialsperren war der Allrad (wegen der drei offenen Differenziale) zwar ebenfalls immer aktiv, aber mangels automatischer Sperre nicht besser als 2WD. Dort musste man die Sperren zuschalten, um irgendwo hin zu kommen. Bei xDrive wie auch dem "neuen" Quattro geschieht das automatisch.
Sorry aber es ist ja schön und nett wie du die Dinge sachlich beschreibst fakt ist aber, dass eine Subaru Impreza und ein Mitsubishi Evo II die Sache einfach bei weitem besser machen (und das für 10.000 Euro weniger + 100 PS!). Da merkt man den Forschsprung durch Technik. Tja die Rally WM eben...
Wenn ich eine Quattro kaufe möchte ich gerne ein System haben, dass in gerade solchen Situationen (zwei Räder auf zwei Achsen drehen durch) den Wagen wieder rausziehen kann.
Ansonst kann ich beim Heckantrieb bleiben und muß mich damit abfinden, dass es eben im Winter hin und wieder eng werden kann.
Allrad ohne EDS Mitte/Hinten ist nichts halbes und nichts ganzes.
Ein normales manuelles System funktioniert auch aber es ist einfach nicht mehr Stand der Technik...
Für das Fahren auf trockener Straße reicht der Heckantrieb immer. Hier gibt es für mich nur Heck oder eben auch wieder Allrad. Der Audifrontantrieb ist hier nicht so optimal.
Zudem wie gesagt ist der 6 Zylinder x25d billiger als der 4 Zylinder 2.0 TDI (auch ohne Quattro) im Firmenleasing?!
Werde mir somit den A5 schwer überlegen, denn der Quattro war eigentlich sein wining point....
Zitat:
Original geschrieben von NIUBEE
Sorry aber es ist ja schön und nett wie du die Dinge sachlich beschreibst fakt ist aber, dass eine Subaru Impreza und ein Mitsubishi Evo II die Sache einfach bei weitem besser machen (und das für 10.000 Euro weniger + 100 PS!). Da merkt man den Forschsprung durch Technik. Tja die Rally WM eben...
Kann man so nicht sagen. Der Evo X - II ist alt - verwendet ein hochmodernes Allradsystem. Das System des Impreza hingegen ist eher klassischer Natur.
Zitat:
Original geschrieben von NIUBEE
Wenn ich eine Quattro kaufe möchte ich gerne ein System haben, dass in gerade solchen Situationen (zwei Räder auf zwei Achsen drehen durch) den Wagen wieder rausziehen kann.
Das kann der Quattro.
Zitat:
Original geschrieben von NIUBEE
(...) Allrad ohne EDS Mitte/Hinten ist nichts halbes und nichts ganzes. (...)
Der Torsen-Quattro hat ein 'selbstsperrendes' Zentraldifferential und EDS vorne und hinten. Da ist eigentlich alles dabei.
Der Quattro hat das doch eben nicht?!
Nix mit EDS hinten....
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Natürlich hat der Quattro EDS hinten. Da geb ich dir Brief und Siegel ;-)
Du musst es eher so sehen: EDS ist die ärmste aller Diffsperren, sei hat kein einziges teil außer ein paar zeilen Softwarecode. Deswegen wird EDS verbaut, weils einfach billiger ist und im Alltag ausreicht. Und EDS ist komfortabel, der Fahrer muss nichts zuschalten oder ähnliches, und heute sind Fahrer ja teils schon überfordert, wenn sie nen Geländewwagen mit zusschaltbarem Allrad haben - hab ich selbst schon gesehen dass einer mit so nem Teil nicht aus der Parklücke kam, weil nur die Hinterräder angetrieben waren - also in anbetracht des grassierenden Desinteresses an allem was Denken beim Fahren erfordert ists vielleicht besser keine manuellen Diffsperren mehr zu verkaufen.
Ich für meinen Teil wäre froh ne manuelle Diffsperre statt EDS zu haben, und ich finde auch die variable Momentenverteilung vorne/hinten, die Subaru anbietet und (!) DEM FAHRER ÜBERLÄSST (!) genial, das wäre für einen technikbegeisterten Menschen wie mich sicherlich schöner als adaptive Systeme. Ich schalte auch lieber selbst, auch wenn DSG und co schneller sind. Ich lenke auch lieber selbst, das kommt bestimmt auch noch. Ich will nicht von A nach B kommen sondern ich will von A nach B fahren.
Vince
Zitat:
Original geschrieben von Primotenente
xDrive wie auch Quattro sind immer aktiv....Zitat:
Original geschrieben von NIUBEE
Wenn dann auch noch das X drive (ich hasse es, denn was bringt mir Allrad, wenn er nur in ein paar einzelnen Situation wirklich aktiv ist?!) besser sein soll für die Standardproblem?
Ne ne ne... (...)
Ich stimme nicht zu... Was meinst du unter "aktiv"?
Bei normalen Bedingungen werden beim quattro beide Achsen betrieben (40:60). Beim xDrive nur HA (0:100).
1.) xDrive - Kraftverteilung ist gesteuert durch ABS/DSC Sensoren - erst, wenn Schlupf entsteht und entdeckt wird... Also xDrive reagiert mit Verspätung, erst wenn was passiert, was kann oft zu spät sein. Also es handelt sich um ein re-aktiv System.
2.) quattro ist ein pro-aktiv System und dank Torsen Diff. hilft zu verhindern einen Schlupf zu entstehen. Kraft wird sofort verteilt und nicht danach... In dem Fall muss Schlupf überhaupt nicht entstehen...
Leider wird hier viel verdreht...
Gerade bei den elektronischen Systemen gibt es sehr viele Unterschiede und Generationen.
Die Haldex wird momentan als 3. und 4. Generation bei VW/AUDI/SEAT/SKODA verbaut.
Bei Volvo zumindest in der 4. Generation.
Das Mercedes 4-Matic System hat zwar immer noch eine feste Verteilung durch einen Planetensatz, aber die Elektronik wurde je nach Modell mehrfachst verbessert (ggü. der ersten Generation im ML entscheidend verbessert).
Die Quattros fuhren mal mit drei normalen Differenzialen rum. Dann kam das Torsen in der Mitte (50:50). Sehr viel später dann das Torsen mit einer 40:60 Verteilung. Aktuell nun noch ein Überlagerungsgetriebe (Torque Vectoring) für die Hinterachse. Bei Audi und bei BMW.
Selbst Porsche verkauft das AWD System (4S) unter selben Namen. Jetzt gibt es da eine Art Haldexkupplung. Früher nur eine Viscosperre.
Bei BMW hat das erste X-Drive im X5 nicht gerade Bäume ausgerissen.
Mittlerweile ist es ein passables System geworden (Hard. und Softwareänderungen)
...
Klar haben alle modernen quattros (eagl ob nun Torsen oder Haldex) eine EDS.
Beim A6 4B funktionierte die bis 80km/h
Bei meinem jetzigen A3 3.2 quattro sogar bis 100km/h
Alle modernen Audis haben eine EDS vorn als auch hinten.
Meine Meinung:
Torsen System 40:60 und 50:50 fahren sich im Alltag am besten. Nachher kommt das Haldex System. Das aktuelle X-Drive im 3er kenne ich nur im Trockenen. Dort fuhr es sich sehr sicher und agil. Es ist auch gut. Bei meinem Haldex System (3. Generation) finde ich die merkliche Verzögerung bis zum vollen Kraftschluss der Hinterräder störend. Dafür hat man keine Verspannungen im Antriebsstrang wie beim Torsen.
Die 4. Generation Haldex macht das aber noch besser.
Also so eine generelle Sache X-Drive gut, quattro schlecht. Subaru super, Mercedes mies kann man nicht abgeben.
Es kommt immer auf die Baureihe und das dort verwendete System an.
Jedes hat Schwächen und Stärken.
Und jeder mag was anderes.
Ford verbaut (ST Focus), wie auch Alfa (Q2), ein Torsen an der Vorderachse.
Das ist auch ein guter Ansatz.
VW (GTI) kommt nun, ähnlich wie BMW (135i), mit einem weiter entwickelten DSG.
Es soll wohl noch schneller und bedarfsgerechter über die Bremsen eine Diff-Sperre Simulieren.
Wir werden sehen 🙂
Zitat:
Original geschrieben von thrall_rudo
...1.) xDrive - Kraftverteilung ist gesteuert durch ABS/DSC Sensoren - erst, wenn Schlupf entsteht und entdeckt wird... Also xDrive reagiert mit Verspätung, erst wenn was passiert, was kann oft zu spät sein. Also es handelt sich um ein re-aktiv System.
Das stimmt sio nicht. Das X-Drive wird per Steuergerät so geregelt und so vernetzt, das es Situationen vorher erkennt bzw. erkennen kann.
z.B. Grosser Lenkwinkel, viel Gas --> VA wird bedarfsgerecht zugeschalten, schon bevor das Motormoment voll anliegt und es zu einer grösseren Drehzahldifferenz kommt. Weitere Sensorik des ESP wird ebenfalls genutzt. Auch die verstellbaren Stabis spielen mit rein.
Natürlich ist dies nur eine Voreinstellung, welche mit der von Dir erläuterten Methode nachgeregelt wird.
Die Haldex ab der 3. Generation kann das z.T. auch schon. Die 4. Generation dann richtig.
Zitat:
Original geschrieben von thrall_rudo
Schwachsinn... Normalweise, wenn beim BMW die Räder gleiche Drehzahl haben, wird nur HA betrieben... Erst bei unterschiedlichen Drehzahlen wird die VA dazugekuppelt...Zitat:
Original geschrieben von DanObe
...Bei diesen Geschwindigkeiten die du angesprochen hast (Stand, Parkplatz) sind die Kupplungen beim X-Drive sowieso immer zu 100% geschlossen, da rutschen die Kupplungen also auch nicht durch. Die öffnen erst bei zunehmender Geschwindigkeit.
Informiert dich doch bitte bevor du solche Unwahrheiten postest.
QuelleZitat:
Beim Anfahren unter alltäglichen Bedingungen schließt sich die Lamellenkupplung nahezu vollständig, bis etwa 20 km/h erreicht sind. Damit wird im Anfahrbereich eine maximale Traktion sichergestellt. Danach verteilt das System die Kraft vollvariabel zwischen Hinter- und Vorderachse je nach Fahrzustand. Ab Tempo 180 fährt das Fahrzeug mit Heckantrieb.
Grüsse
Daniel
Ein weiterer Voretil des quattro Systems ist die Einfachheit. (vor allem bei den handschaltgtrieben)
Es ist kein Seperates Diff.-Gehäusse für die VA notwendig, kein Verteilergetriebe, keine aussen am Getriebe entlang gefriemelte VA-Kardanwelle. Bei "Heckantriebshertsellern" muss ja teilweise die ganze Vordere Achsgeometrie geändert werden, und Lenkung, Ölwanne oder sonstwas aufwendig angepasst werden. Beim (Handgeschalteten) quattro wird die Vorderachse über eine Welle angetrieben die in der hohlen Getr.Abtriebswelle läuft und so gut wie garkeinen Mehrplatz braucht und nur wenige Hundert gramm Mehrgewicht mit sich bringt.
@aufallenvieren:
Dies stimmt nur noch für die alten 50:50 Torsen quattros.
Zu Gunsten einer besseren Gewichtsverteilung hat man beim modularen Längsbaukasten (A4 und A5, später auch A7, A8 und nuer A6) das Differenzial mit der Kupplung vertauscht.
Somit ist die "eigentliche" quattro Idee mit der Hohlwelle gestorben (heimlich, still und leise).
;(
Gruss
David
Zitat:
Original geschrieben von NIUBEE
Der Quattro hat das doch eben nicht?!
Nix mit EDS hinten....
Doch, der Quattro hat EDS. Vorne und hinten. Die älteren Versionen hatten "nur" manuelle Sperren (Mittel- und Hinterachsdifferential, resp. Torsen-A-Mitteldifferential und Hinterachsdifferentialsperre manuel bis 25 km/h), der "neue" Quattro hat EDS auch an der Vorderachse. Auch wenn der Bremseingriff weniger effizient ist als eine mechanische Sperre, so wirkt dieser an beiden Achsen. Das Vorderachsdifferential war früher der Schwache Punkt des Quattros. Ein Nachteil des Torsen-Differentials liegt darin, dass es nicht sperrt, resp. Drehmoment umverteilt wenn kein Drehmoment anliegt. Dieses Drehmoment wird bei durchdrehenden Rädern (z.B. auf Glatteis, Rollenprüfstand etc.) durch Bremseingriff provoziert. Daher ist EDS ein wesentlicher Bestandteil des Systems. Der Bremseingriff erfolgt jedoch erst ab gewissen Drehzahlen-(Differenzen). Daher der Ratschlag, in solchen Fällen beherzt Gas zu geben. Bei den bekannten "Tests" wurde genau diese Schwäche ausgenutzt: Eine Achse auf dem Prüfstand ohne Reibung, EDS deaktiviert sowie nur ganz wenig Gas, damit nicht durch die Masseträgheit der Räder doch noch etwas Moment übertragen werden kann.
Zitat:
Original geschrieben von thrall_rudo
(...) Bei normalen Bedingungen werden beim quattro beide Achsen betrieben (40:60). Beim xDrive nur HA (0:100).
Nein. xDrive hat eine 'Grundvorspannung' von 40:60. Nur in gewissen Fällen wird die Vorderachse abgekoppelt. Wann (Rangieren, hohe Geschwindigkeiten) das ist, führt immer mal wieder zu Spekulationen.
Zitat:
Original geschrieben von thrall_rudo
1.) xDrive - Kraftverteilung ist gesteuert durch ABS/DSC Sensoren - erst, wenn Schlupf entsteht und entdeckt wird... Also xDrive reagiert mit Verspätung, erst wenn was passiert, was kann oft zu spät sein. Also es handelt sich um ein re-aktiv System.(...) .
Ja, das System ist Re-aktiv. Um den Nachteil dieses Regelkreises "Auftreten von Schlupf - erkennen von Schlupf via Sensorik - Öffnen/schliessen der Kupplung" zu reduzieren, wird die Kupplung pro-teilweise geschlossen.
Ich meinte mit aktiv nicht "aktives vs. re-aktives System", sondern dass das System permanent aktiv ist und läuft. Es braucht keine weitere Einflussnahme des Fahrers.
Zitat:
Original geschrieben von davidshoes
@aufallenvieren:Dies stimmt nur noch für die alten 50:50 Torsen quattros.
Zu Gunsten einer besseren Gewichtsverteilung hat man beim modularen Längsbaukasten (A4 und A5, später auch A7, A8 und nuer A6) das Differenzial mit der Kupplung vertauscht.
Somit ist die "eigentliche" quattro Idee mit der Hohlwelle gestorben (heimlich, still und leise)
Ja das stimmt leider. Hatte ich ganz verdrängt.. die Sache mit dem neuen Längsbaukasten und den anderen scheußlichkeiten wie SFG usw...