Startschwierigkeiten mit JX
Hallo zusammen!
ich habe zur Zeit Probleme mit meinem Bus und wollte mir dazu mal eure Meinung einholen.
Es handelt sich um ein T3 (86'😉 Joker mit Hochdach und JX Motor und das ganze ist eine längere Geschichte, aber ich denke um die Situation realistisch einzuschätzen, sollten auch einige Infos da sein 😉
Eins Vorab:
Ich bin kein KFZ-ler und mein Wissen beschränkt sich auf das, was ich in den letzten 6 Jahren Bus fahren und schrauben, zusammengelesen, -gesucht und ausprobiert habe. Ich kann deshalb die Probleme nur so schildern, wie ich sie als Laie einschätze und entschuldige mich im Voraus für mein unvollständiges Fachwissen oder unfachliche Formulierungen. 🙂 Dazu kommt, dass ich Student bin und finanziell und zeitlich leider nicht die Möglichkeit habe mich immer sofort und bestens um den Bus zu kümmern, oder ihn bei jedem Problemchen in die Werkstatt zu bringen und es vom Fachmann anschauen und reparieren zu lassen. Trotzdem hänge ich sehr an meinem Bus und will ihn nach Möglichkeit nach besten Wissen und Gewissen pflegen und Warten und noch lange Freude an ihm haben. Ich habe keine zwei linken Hände und versuche was ich kann selber zu machen, dann weiß man wenigstens woran man ist, außerdem hab ich Zugriff auf Werkzeug und Platz zum Schrauben und jemand der vor vielen Jahren mal ne KFZ-Lehre gemacht hat und an nem freien Tag oder nach Feierabend mal mit anpackt, wenns klemmt 😉
Zum Problem:
Wenn der Bus länger als ein paar Stunden steht springt er nur schwer an. Ich muss den Anlasser bei durchgedrücktem Gaspedal eine Weile drehen lassen, bis der Motor langsam und stotternd anspringt, dann geh ich vom Gas, um ein Hochdrehen zu vermeiden. Ca. die erste Minute hat er dann wenig Leistung und man muss sehr aufpassen, dass er nicht wieder aus geht; z.B. an der Ampel leicht auf dem Gaspedal bleiben, weil er bei Leerlaufdrehzahl ausgehen würde. Nach etwa 2 Minuten fahren normalisiert sich das ganze und er läuft schön ruhig und ich bin auch mit der Leistung absolut zufrieden. Wenn man ihn dann z.B. zum Tanken ausmacht, springt er danach sofort völlig normal und gut an ohne das ganze oben beschriebene Procedere und läuft auch gleich, wie ich mir das Wünschen würde.
Das Ganze hat im letzten Sommer auf Tour angefangen und ist dann schleichend immer schlimmer geworden. Die Schnell-Diagnose unterwegs mit Blick in den Motorraum war zunächst offensichtlich: eine undichte Einspritzpumpe - womit ich mir das Problem erklären konnte. Aus Zeitmangel wurde der Bus dann bei Ankunft zu Hause über den Winter, wie jedes Jahr untergestellt. Vor einem Monat, als er wieder raus durfte die Pumpe gemeinsam mit einem befreundeten Mechaniker gegen eine instandgesetzte Pumpe getauscht und der Förderbeginn mit der Messuhr eingestellt. Dabei haben wir auch gleich die Glühkerzen gegen 4 neue getauscht und den Motor äußerlich mit Tüchern gereinigt. Die neue Pumpe ist dicht, aber das Problem blieb leider bestehen. Bei dem nun trockenen und gereinigten Motor ist dann aufgefallen, dass zwischen Block und Zylinderkopf ein wenig Öl austritt und den Spuren nach wohl auch Wasser, was dann verdampft. Ich kontrolliere den Ölstand regelmäßig und habe jetzt bei über 1000km Fahrt am Peilstab keinen erkennbaren Ölverlust. Den Wasserstand im Nachfüllbehälter hinter der Wartungsklappe kontrolliere ich vor jeder Fahrt und bei jedem Stopp, dabei gibt es einen Verlust, der aber variiert, oder ich habe bisher noch keine Regelmäßigkeit erkannt. Mal über längere Zeit konstanter Wasserstand, mal muss ich nach kürzerer Fahrt nachfüllen.
Bei der letzten Fahrt ging dann zum ersten Mal das Blinklicht in der Temperaturanzeige an - angehalten, kontrolliert: Nachfüllbehälter leer - Motordeckel auf: Ausgleichsbehälter auch nicht mehr ganz voll. Außerdem irgendwie ein geringer Kühlwasseraustritt im Bereich um den Ausgleichsbehälter, den ich aber leider nicht genau lokalisieren konnte, vermutlich an einer Schlauchverbindung mit so einer Schelle. Überlegt ADAC zu rufen, dann aber dafür entschieden, beide Behälter aufzufüllen und Kühlkreislauf nach Anleitung entlüftet. Das ganze eine Weile bei laufendem Motor beobachtet und immer wieder Gas gegeben. Kein Leck erkennbar. Dann weitergefahren und beim nächsten Parkplatz wieder kontrolliert. Kein Verlust erkennbar. Weitere 150km ohne Wasserverlust. Beide Behälter sind jetzt immer noch voll, seither steht der Bus. Außerdem bei der letzten Fahrt zum ersten Mal aufgetreten: Kupplung hält nicht mehr bei Vollgas.
Der Motor wurde laut Vorbesitzer 2001 in einer VW Werkstatt durch einen Austauschmotor ersetzt, davon ist auch die Rechnung vorhanden. Der aktuelle Motor hat demnach eine Laufleistung von ca. 175 tkm.
Ich bin interessiert an:
Einer nachhaltigen Lösung des Problems. Im Sommer sind 8 Wochen Tour geplant und ich will mich auf den Bus im großen und ganzen verlassen können. Ich habe im Mai nochmal ein bisschen Puffer und könnte eine Woche am Bus schrauben. Danach aber nicht mehr, bis es im Sommer los gehen soll.
Ich bin nicht interessiert an:
Einer möglichst günstigen vorübergehenden Lösung bei der ich bald die gleiche Arbeit nochmal mache 🙂
Der Bus ist ansonsten generell in einem anständigen Zustand, Rost hält sich in Grenzen. Hat 2011 ein generalüberholtes Getriebe bekommen, wurde regelmäßig gewartet. Hat wie gesagt eine neue ESP, neue Bremsen, u.v.m
Meine Tendenz wäre aktuell bei den Symptomen, der Laufleistung des Motors und meiner zeitlichen Situation einen AT-Motor einzubauen und gleich eine größere Wartung zu machen, Düsen abdrücken und evtl. ersetzen, das Kühlsystem zu prüfen und zu revidieren, evtl einen Ölkühler einbauen und dann damit hoffentlich wieder lange Freude zu haben!?
Was meint ihr dazu? Ist das total überzogen?
Wenn es ein Austauschmotor werden sollte, ist bis jetzt auf Grund von Erfahrungsberichten Tornau-Motoren mein Favorit. Hat sonst noch jemand mit denen gute oder schlechte Erfahrungen gemacht oder andere Empfehlungen?
ich hab versucht das mal mit 3 Bildern zu veranschaulichen.
Vielen Dank schonmal und liebe Grüße,
Tim
Beste Antwort im Thema
Kolbenüberstand messen.....
32 Antworten
Zitat:
@oreally schrieb am 1. Mai 2018 um 11:52:02 Uhr:
Hi,
Kaltstart. Hast Du blauen Qualm?
Zieh doch erst einmal den Stecker/Geber fürs Vorglühen ab und schau was passiert. Die Dinger altern auch mal.
Grüße o'really
Dann kann man auch ne Prüflampe auf den Kontakt der 1. Glühkerze an Masse legen, ob Strom bei kaltem, oder abgekühlten Motor anliegt. Kerzen waren ja neu(wertig).
Vielen Dank für eure Antworten. Bei mir gings inzwischen auch weiter und ich hab den Kopf runter. Hier mal die Bilder!
Was sagt ihr zu den Rissen? Hab das Bild vom schlimmsten Zylinder hochgeladen. Bei den anderen sind auch welche, aber noch kleiner. Die Risse sind ja "nur" an den Stegen zwischen Einlass- und Auslassventil. Soweit ich informiert bin, ist das beim JX relativ normal und solange sie nicht zu groß sind auch ok!?
Ich würde jetzt alles sauber machen und dann mit neuer Dichtung montieren und hoffen, dass es dicht ist.
Die Risse zwischen den Ventilen sind in dieser Ausprägung zulässig.
Schön wäre es jetzt noch wenn du den Kopf mittels Haarlineal auf Verzug prüfen könntest.
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Danke für die schnelle Antwort! Das wäre so auch meine Meinung dazu.. Ich versuch grad noch ein Haarlineal zu organisieren..
Zu den anderen Antworten: Die Glühkerzen sind neu. Stromaufnahme hab ich mit ner Stromzange an der Zuleitung zu den Kerzen gemessen. War bei irgendwas zwischen 60 und 70A (Hab die schnell-Glühkerzen und das Relais dazu verbaut). Alle 4 Kerzen fühlen sich nach dem Vorglühen gleichmäßig erwärmt an, ich tausche aber jetzt im Zuge der neuen Dichtung auch die Einspritzdüsen, weil ich die in Verdacht hab. Dabei kann ich dann mal Strom an die Kerzen legen und durch die Einspritzdüsenlöcher die Sichtprüfung machen 😉 dann weiß ichs ganz genau..
Zu Blaurauch: Für mein Gefühl ist der Rauch eher grau/schwarz. Den Stecker, der die Vorhlühzeit regelt hat schon mein Vorbesitzer abgeknipst, das heißt er glüht immer mit der maximalen Zeit vor.
Ansonsten bin ich gespannt, wie es sich verhält, wenn alles wieder zusammengebaut ist. Vielleicht ist es ja damit jetzt auch getan. Ich werde weiter berichten 🙂
Außerdem noch ne Frage zum Nockenwellen-Zahnrad.
Das ist ja konisch und wird auf die Nockenwelle aufgeschraubt, hat aber selber keine Nut, kann also in jeder beliebigen Stellung montiert werden. Es richtet sich dann beim Zahnriemen auflegen in OT-Stellung mit ausgemitteltem Nockenwellenlineal richtig aus, wird angezogen und sitzt über den Konus verdrehsicher auf der Nockenwelle, richtig?
Auf der Nockenwelle ist eine Nut; gehört da ne Feder rein? Hab beim Ausbauen keine entdeckt, kann natürlich auch sein, dass die irgendwo hingeplumpst ist und ich es nicht gemerkt hab. Hab beim Suchen nichts entdecken können.
das nw-rad verhält sich genau so, wie du beschrieben hast. feder ist da keine.
gruss
Am anderen Ende der Nockenwelle ist ein Schlitz, da kommt dieses Lineal rein. Kolben 1. Zylinder OT, (0 Markierung an der Schwungscheibe) Pumpenrad mit Absteckdorn feststellen. Das Nockenwellenrad leicht anziehen, richtig festziehen (45 Nm) OHNE dem gesteckten Lineal, NW Rad mit Gegenhalter festhalten. Durchdrehen, und nochmals kontrollieren ob alles stimmt.
Hallo nochmal!
wollte hier noch das (vorläufige) Fazit schreiben:
Der neue Zylinderkopf ist drauf, die Startprobleme bestehen leider weiterhin. Habe am Wochenende noch die Einspritzdüsen getauscht, was leider auch keine Besserung brachte und dabei zumindest die Glühkerzen kontrolliert, die Glühen alle 4 schön rot.. Kompression wollte ich noch messen, aber leider war bei dem Kompressionsmessgerät nicht der passende Aufsatz dabei.
Meine nächste Anlaufstelle ist jetzt noch die Kraftstoffversorgung vom Tank zum Filter und zur Pumpe. Dazu werd ich die Zuleitung zur Pumpe mal direkt in ein Kanister halten und schauen, wie er dann läuft.
Wie kann es sein, dass er nach 5 Minuten fahren so ruhig und rund läuft und Leistung hat und am Anfang so schlecht?
Hat jemand noch weitere Anregungen?
Vielen Dank für alle Antworten und liebe Grüße aus Innsbruck!
Dann sollte er Luft ziehen.
Mit der Kanistermethode bist du auf dem richtigen Weg.
Wenn es dann besser ist mußt du das Leck finden oder alles neu machen.
Aber das wirst du eh machen bei dem was ich hier gelesen habe.
Und so Laienhaft wie du dich fühlst bist du gar nicht was du bis jetzt getan hast hatte Hand und Fuß.
Hut ab was Du bisher hast! - Eigentlich immer richtig vorgegangen (Luft - Zündung (in dem Fall Glüh da Diesel) und jetzt Kraftstoff - alle drei Felder nacheinander abgearbeitet)
Mein 1. JX hatte genau das gleiche Problem auf Kraftstoffseite
1. Filter zu - Tank gerostet - Tank getauscht - Filter und Leitungen getauscht
2. Pumpe überprüft - Förderbeginn nicht gestimmt (ist wirklich wichtig, dass der Druck sich richtig aufbaut - wird ab und zu unterschätzt siehst Du auch am Rauch beim starten aber das hast Du sicher beim Zahnriemen/Zylinderkopf gemacht))
3. Habe nicht ganz gelesen sondern Überflogen - beliebte Lecks sind (zumindestens bei Turbo) der Gas/Kaltstart und der LDA Hebel an der Einspritzpumpe - die lassen sich aber super neu abdichten
4. Schau auch mal an deinen Einspritzleitungen ob der Endpfropfen und alle Leitungen ordentlich sitzen - da ist mir der Druck dann abgehauen obwohl da nicht viel herausgetropft ist
Beim T3 sind Startprobleme (JX) iwie immer schon Kraftstoffprobleme gewesen - mit Glühkerzen hatte ich am wenigsten sorgen.
VG
Hans
Hallo nochmal!
inzwischen hab ich die Kompression messen können. Folgendes Ergebnis (warmer Motor):
1. Zylinder: 12 Bar
2. Zylinder: 30 Bar
3. Zylinder: 30 Bar
4. Zylinder: 29 Bar
Zylinder 2-3 sind ja voll im Rahmen und Zylinder 1 ist der große Ausreißer und mit 12 Bar wohl zu nix mehr in der Lage :/ ich denke damit sind auch die Startprobleme erklärt.
Woran kann die große Abweichung liegen? Läuft der Motor dann vermutlich immer nur auf 3 Zylindern?
Kann ich eventuell irgendwie abgrenzen wo genau das Problem liegt? Kolben-/Kolbenringe oder Ventile oder...? Wie kann man vorgehen und Ursachen ausschließen?
Danke schonmal für alle Antworten 🙂
Die Kompressionsdruckprüfung hatte ich dir ja gleich zu Beginn geraten, also vor dem Abnehmen des Zylinderkopfes. Hattest du nicht geschrieben, der Kopf ist jetzt auch neu? Dann bleibt ja nur Kolben und Zylinder. Eine Druckverlustprüfung kann das Problem weiter eingrenzen.
Trotzdem müsste der Motor auch auf drei Zylindern zügig anspringen.
Hast Du das Ventilspiel geprüft? Einalß 0,20/30 Auslaß 0,40/50 mm. Vieleicht ist der betreffende Zylinder zu stramm eingestellt.
Ja, eine Kompressionsmessung hatte ich eigentlich vorher geplant, aber leider ist das Messgerät nicht rechtzeitig angekommen und als es dann da war hat genau beim passenden Aufsatz ein Ventil gefehlt.. deshalb so spät..
der Zylinderkopf ist der alte mit neuer Dichtung. Werde die Tage das Ventilspiel messen. Gibt es eine Methode zwischen Ventilen und Kolben als Ursache zu unterscheiden?