Spritspartipp - völliger Blödsinn
Folgende Anmerkung zu Spritspartipp:
Ein allgemein anerkannter Tipp (kopiert aus einem "Fachbeitrag":
Beim Beschleunigen und zwischen den Gangwechseln sollte das Gaspedal ruhig tief durchgetreten werden. Motorexperten wissen: Bei Volllast arbeitet der Motor mit dem besten Wirkungsgrad.
Das mit der besseren Verbrennung stimmt ja und wenn man mit "Bleifuß" losfährt, hat der Motor auch einen besseren Wirkungsgrad (zumindest auf dem Motorprüfstand). Und alle Institutionen und (selbsternannte) Autoexperten bestätigen das auch. Und wenn viele Leute und natürlich auch der ADAC das behaupten , dann muss es ja auch wohl stimmen!
Aber das Dumme ist, dass in der Realität an dem Motor eine schwere Masse in Form eines Autos hängt (mittlerweile 2 Tonnen und mehr!).
Und das bedeutet, bei doppelter Beschleunigung des Pkw benötige ich die doppelte Energie (=Sprit)!!!! Und natürlich gilt auch: je schwerer das Auto, desto mehr Sprit beim Beschleunigen
Im NEFZ wird der Spritverbrauch ermittelt, und der ist seeeehr gering, weil eben unter anderem beim Beschleunigen NICHT kräftig Gas gegeben wird!
Dort wird in den unteren Gängen nicht mehr als 1 m/s² beschleunigt und in den großen Gängen nur noch 0,5 m/s² !!!! Über 20 Sekunden für 0 - 50 km/h und nochmal über 20 Sekunden von 50 - 70 km/h. Das ist äußerst moderat und fast schon keine Beschleunigung mehr! Aber die Erfinder des NEFZ kennen sich halt aus mit Physik, das muss man ihnen lassen.
Als "normale" Beschleunigung im täglichen Leben kann man von 2...2,5 m/s² ausgehen und wenn man "kräftig Gas" gibt eher Richtung 3 und mehr m/s² !
Demnach würde man von diesem vorgeschlagenen Spritspartipp 3-mal mehr Sprit raushauen als im NEFZ, wo man äußerst moderat beschleunigt. Und das wollen einem die "Motorexperten" mit einem klein bisschen besseren Wirkungsgrad als Spritspartipp verkaufen. Man haut also beim Beschleunigungsvorgang 3-mal mehr Sprit raus, spart aber durch den besseren Wirkungsgrad tolle 10 % (max.) ein! Sehr wirtschaftlich. Aber wir Deutschen lassen uns beim Thema Auto ja gerne belügen.😕
Und nebenbei wird durch die hohen Lastwechsel beim Beschleunigen mit "Bleifuß" noch ordentlich Lärm erzeugt. Fragen kann man die Anwohner vielbefahrener Kreuzungen, wo mit diesem überall anerkannten Spritspartipp viel Sprit gespart wird (oder auch nicht).
Ach ja, moderat beschleunigen bedeutet auch: "materialschonend"
Ich werde jedenfalls weiter spritsparend, d.h. moderat, beschleunigen.😁
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Zitat:
Original geschrieben von xmisterdx
Das Drehmoment bestimmt, bei welcher Drehzahl der Motor diese Leistung entfalten kann...
170 PS sind 170 PS, ob die nun aus 1,4 Liter bei 3.000 Umdrehungen anstehen, oder aus 2,2 Liter bei 5.200 Umdrehungen ist für die Volllastleistung (Vollgas Hächstgeschwindigkeit) das Selbe.
Zitat:
Ein Turbo mag bei Vollast 30% mehr Kraftstoff benötigen. Er holt aber diese Leistung auch aus einem wesentlich kleineren Motor. Wenn ich da mal an 170 PS denke, dafür hat VW vor 10 Jahren noch einen 2,3l 5-Zylinder gebraucht. Heute macht das ein 1.4l TSI-Motor...
Aber hier fängt es doch an, etwas merkwürdig zu werden.
Diese 170 PS aus 1.4 Liter sind nur so lange "sparsam", wie man sie nicht benutzt. Packt man sie aus, dann wird es aber richtig böse.
Zitat:
Die Frage ist nun, wie sieht das beim Standardgebrauch aus, also Stadtverkehr und Landstraße?
Aber was ist denn dieser "Standardgebrauch", den gibt es doch nicht. Jeder hat eine individuelle Fahrweise und so, wie man bei der Auswahl zwischen Benziner und Diesel in das Klo greifen kann, kann man dies auch mit einem derartigen Motor.
Der Fahrer mit dem lockeren Fußgelenk dürfte mit einem klassischen Sauger tatsächlich mit geringerem Verbrauch und Tankrechnungen unterwegs sein. Für den ausgesprochenen Sparfuchs ist das auch kein Motor, wer nur 75 PS nutzt, der fährt mit Non-Turbo und 80 PS auch billiger.
Zitat:
Ist der Turbo da sparsamer als der Sauger mit viel Hubraum? Wahrscheinlich schon, sonst ginge der Trend nicht genau dorthin 😉
Geht er das, oder muss er (der Kunde) diesen Trend mitgehen, weil dieses Motorenkonzept die besten NEFZ-Werte (Papierwerte) erzeugt, die als Kaufargument und für die Steuer ganz vorteilhaft sind, aber insbesondere für die Hersteller mit dem Flottenverbrauch und kommenden Strafzahlungen dreistellige Millionenbeträge einsparen?
Schaut man sich die tatsächlichen Werte an, zB. bei Spritmonitor, dann war die Umstellung von Kompressor zum Turbo nicht unbedingt ein realer Kundenvorteil an der Zapfsäule.
Die Verkleinerung und Aufladung der Motore ist für den Verbrauch grundsätzlich gut, weniger und kleinere mechanische Teile und bewegte Massen sparen eine ganz Menge Kraftstoff ein, aber bitte keinen Turbolader, sondern einen Kompressor.
Der Kompressor ist deutlich sparsamer als ein Turbolader, weil er einen wesentlich höheren Wirkungsgrad hat und man bereits bei geringen Drehzahlen mit den Vorteilen einer Aufladung fährt.
Allerdings macht der Kompressor beim NEFZ Ärger, denn auch bei den sehr geringen Belastungen in diesem Test muss er mit angetrieben werden, ein Turbolader dreht da nur leer mit und benötigt noch keine zusätzliche Energie- und damit Kraftstoffversorgung.
Mercedes hat es mit den kleinen Kompressor-Modellen vor gemacht, weniger (tatsächlicher) Verbrauch als ein Sauger (BMW) und weniger als ein Turbo (VW) und das über einen sehr großen Nutzerkreis - nur eben im NEFZ nicht, aber genau der hat jetzt über den Flottenverbrauch für den Hersteller oberste Priorität und schon fliegt der Kompressor raus und es wird ein Turbo verbaut.
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
170 PS sind 170 PS, ob die nun aus 1,4 Liter bei 3.000 Umdrehungen anstehen, oder aus 2,2 Liter bei 5.200 Umdrehungen ist für die Volllastleistung (Vollgas Hächstgeschwindigkeit) das Selbe.Zitat:
Original geschrieben von xmisterdx
Das Drehmoment bestimmt, bei welcher Drehzahl der Motor diese Leistung entfalten kann...
Nichts anderes hat er doch geschrieben.
Das Drehmoment bestimmt, ob die 170PS bei 3'000 Umdrehungen oder bei 5'2000 Umdrehungen erreicht werden 😉
Zitat:
Original geschrieben von Felyxorez
Das Drehmoment bestimmt, ob die 170PS bei 3'000 Umdrehungen oder bei 5'2000 Umdrehungen erreicht werden 😉
Nicht doch die Drehzahl ?
Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl. Einen dieser beiden (absolut gleichwertigen) Multiplikatoren eine besondere Priorität zuzuweisen, warum das?
Zitat:
170 PS sind 170 PS, ob die nun aus 1,4 Liter bei 3.000 Umdrehungen anstehen, oder aus 2,2 Liter bei 5.200 Umdrehungen ist für die Volllastleistung (Vollgas Hächstgeschwindigkeit) das Selbe.
Zitat:
Was interessiert das Drehmoment?
Zur Überwindung von Widerständen benötigt man Leistung. Man fahrt immer nur mit Leistung und 170 PS (an der Kurbelwelle) sind immer 170 PS, egal wo sie her kommen, und wenn ein Antrieb zur Erzeugung von 170 PS dann 30% mehr Kraftstoff benötigt, dann ist das ganz sicher nicht effizienter oder eine Ersparnis.
Wenn du aufmerksam gelesen hättest, ... . Die Leistung in PS ist keine Meßgröße, sondern ergibt sich aus anderen Größen. Daher können 170 PS so oder so zu Stande kommen und man kann von der Leistung nicht auf den Verbrauch schließen.
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Mit Motoren ist das so wie einem Standard Büro-PC. Die volle Leistung wird nur beim System- oder Programmstart abgerufen, über 95% der Arbeitszeit dümpelt der Rechner im Teillastbetrieb herum. Früher hatte man dicke CPUs genausowie dicke Motoren. Die haben die kurzen Vollastzyklen natürlich gut und "sparsam" weggesteckt, allerdings dafür im Idle-Zustand relativ viel verbraucht...
Heutzutage schalten die CPUs in einen Stromsparmodus oder fahren bei Vollastanforderung einen "boost"-Modus. Dieser mag ineffizient sein, aber das macht nichts, denn in der restlichen Zeit (95% der Gesamtzeit wir erinnern uns) ist die CPU dann wieder deutlich sparsamer als ihr dicker Kumpel von früher...
Der Sinn des downsizing ist doch gerade die Idee, das ein Motor eben so gut wie nie wirklich lange im Volllastbereich betrieben wird. Denn selbstverständlich:
Wer sich nen 1.4 TSI kauft, um damit ständig mit 200 km/h über die Autobahn zu jagen, hat sie nicht mehr alle. Dazu ist der Motor nicht gedacht. Diese Maschine ist gedacht für Leute, die überwiegend Landstraße, Stadt und wenig Autobahn fahren und wert auf die Beschleunigung legen. Oder für Leute, die sich auf der Autobahn auf 120-140 km/h beschränken...
Für mich war der TSI jedenfalls ein echter Sprung nach vorne. So geringe Verbräuche habe ich mit meinem 1.4l 75PS Golf IV nicht hingekriegt. Und der war auch noch gute 150 kg leichter...
Zitat:
Original geschrieben von Roadwin
Nicht doch die Drehzahl ?Zitat:
Original geschrieben von Felyxorez
Das Drehmoment bestimmt, ob die 170PS bei 3'000 Umdrehungen oder bei 5'2000 Umdrehungen erreicht werden 😉Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl. Einen dieser beiden (absolut gleichwertigen) Multiplikatoren eine besondere Priorität zuzuweisen, warum das?
Es geht nicht um eine besondere Priorität.
Nur ist der Drehmomentverlauf des Motors meistens nach Herstellung "fix" (mehr oder weniger) und die Drehzahl ist variable.
Umgekehrt wäre logistisch etwas schwierig 😁 Konstant den Motor bei 2'000 Umdrehungen zu halten und über Variierung der Nockenwelle und des Einspritzdrucks das Drehmoment bei der Drehzahl zu verändern 😁
Zitat:
Original geschrieben von Felyxorez
Nur ist der Drehmomentverlauf des Motors meistens nach Herstellung "fix" (mehr oder weniger) und die Drehzahl ist variable.
😕
Das Drehmoment ist nicht weniger fexibel
Zitat:
Umgekehrt wäre logistisch etwas schwierig 😁 Konstant den Motor bei 2'000 Umdrehungen zu halten und über Variierung der Nockenwelle und des Einspritzdrucks das Drehmoment bei der Drehzahl zu verändern
Schon mal kurz darüber nachgedacht, was man mit dem Gaspedal macht?
So mal mit Wohnwagen und dann Berg hoch und man gibt Gas, damit man nicht langsamer wird, die Drehzahl konstant bleibt, ...
Ist das Gaspedal nun ein Drehzahlregler oder Drehmomentregler?
Schon mal darüber nachgedacht, dass die sogenannte "Drehmomentkurve", diese Linie das Maximum ist - und dieser Wert ausschließlich für die Gaspedalstellung Vollgas gilt.
Dass diese Drehmomentkurve eine Fläche ist, nämlich der gesamte Bereich unterhalb dieser Linie und der Fahrer mittels dem Gaspedal jeden Drehmomentwert zwischen annähernd null (Pedalstellung Leerlauf) und Maximum (Pedalstellung Vollgas) mit dem Ding einstellt - und nichts anderes damit beeinflusst wird.
Dass beim Gasgeben die Drehzahl steigt, ist ausschließlich ein Folgeeffekt.
Mit dem Gasgeben erhöht sich die Luft und Kraftstoff-Füllmenge, es vergrößert sich der Knall und damit der Druck auf den Kolben und das Drehmoment steigt - nicht mehr, nicht weniger und nichts anderes.
Wenn dieses angestiegene Drehmoment gemeinsam mit der Drehzahl eine Leistung erzeugt, die größer ist als die für die aktuellen Fahrwiderstände benötigte Leistung, dann beschleunigt man und die Motordrehzahl steigt. genau so funktioniert das und nicht anders.
Das Gaspedal ist (über die Spritmenge) tatsächlich nichts anderes als ein "Drehmoment-Einsteller".
Wer hat da 😁
😉
Das maximale Drehmoment entsprechender Drehzahl nicht veränderbar.
Das ist ein Fakt, da kannst du Klugscheissen wie du willst. 😁
Vollig egal wie viel du das Gaspedal zum Drehmomentvarieren verwendest...
Mehr als 281 nm Drehmoment bei 1750 U/min sind bei einem 318td nicht möglich und die daraus kalkulierbare Leistung ebenfalls nicht, völlig egal wie rum du rechnest.
Fertig.
So ganz richtig ist das auch nicht. Über das Gaspedal gibt man nur den sog. Pedalwert vor, also 0-100%. Das Motorsteuergerät rechnet sich dann dadurch die Spritmenge aus und fuhrwerkt sich dann da irgendwas zusammen, was am Ende als Drehmoment an der Kurbelwelle ankommt.
Wie du ja richtig erkannt hast, wird das Drehmoment auch gar nicht geregelt, sondern nur gestellt. Über Umwege durch den Pedalwert...
Im Endeffekt ist es ein Drehzahlregelkreis. Der Drehzahlregler ist der Fahrer, die Stellgröße ist der Fahrhebel, Störgröße ist Luft- und Reibwiderstand, sowie Hangabtriebskraft...
Zitat:
Original geschrieben von xmisterdx
Für mich war der TSI jedenfalls ein echter Sprung nach vorne.
Aber das ist es doch - es muss passen.
Bei einem Golf mag das mit entsprechendem Fahrprofil auch für viele Leute hin kommen, aber wie sieht es denn unter anderen Umständen aus. Der Motor in einem Sharan oder Bus, wo die Einsatzzeiten des Laders aufgrund des Fahrzeuggewichts und Luftwiderstands deutlich größer sind und der Anteil eines "überproportionalen" Verbrauchs sich vergrößert.
Eine Ersparnis lässt sich doch nur dann erreichen, wenn diese +30% Lader-Mehrverbrauch zu sehr wenigen Zeiten entsteht und durch die Verbrauchseinsparung des kleinen Motors "im Saugerbetrieb" mehr als kompensiert werden. Hat man ein größeres und schweres Fahrzeug dann steigen nicht nur die Zeiten bzw. Anteile des Mehrverbrauchs, sondern es reduzieren sich auch die Zeiten mit geringerem Verbrauch und eine Kompensation des überproportionalen Lader-Mehrverbrauchs wird immer schwieriger.
Bei Mercedes hat man das doch:
Die hatten doch schon 15 Jahre vor der Entdeckung von dem Begriff "Downsizing" einen solchen Motor, den "200 Kompressor", einen 1,8 Liter mit der Leistung eines 2.3 Liter aber 2 Liter geringerem Verbrauch als eben ein solcher 2.3 Liter.
Nun wurde aufgrund der NEFZ-Werte auf Turbolader umgestellt, immer noch 1.8 Liter mit knapp 190 PS, im NEFZ über einen Liter weniger, im Realbetrieb aber durch dann doch reichlich Arbeit für den Lader in der C-Klasse annähernd keine Verbesserung und in der schweren E-Klasse rund einen halben Liter mehr als der Kompressor-Motor.
Downsizing mit Aufladung ist vom Grundsatz schon sehr gut zum Spritsparen, aber wenn die Aufladung mittels Turbolader erfolgt, kann das im Realbetrieb auch nach hinten los gehen.
Zitat:
Original geschrieben von Felyxorez
Aber hey... wir leben im 21 Jhd.
Welches Fahrzeug verwendet noch aktiv eine Drosselklappe?
Fast alle aktuellen Otto-Motoren (Ausnahmen z.B. BMW Valvetronic-Motoren und mager betriebene Direkteinspritzer, die gerade wieder am aussterben sind).
Zitat:
Des weiteren bedeutet Volllast/Vollgas nicht unbedingt die maximal Beschleunigung.
Tritt mal bei 1500 U/min das Gaspedal voll durch (ergo Vollast), und vergleich das mit einem halb durchgetretenen Gaspedal (halblast) bei 3500U/min...
Eine lineare Abhängigkeit zwischen Gaspedal und Moment vorausgesetzt, also 50 % Pedal -> 50 % Moment (was in der Praxis nicht zutrifft), gilt für Dein Beispiel: Der Wagen beschleunigt bei 1500 1/min doppelt so schnell wie bei 3500 1/min. Weil wir im 21. Jhd. leben, in dem die Motoren bei beiden Drehzahlen ungefähr das gleiche Moment schaffen.
Das widerspricht der Bewegungsgleichung der Rotation...
M = dw/dt*J
diese besagt:
Konstantes Drehmoment (bei 1.500 min-1 und 3500 min-1 annähernd gleich) und bei konstantem Massenträgheitsmoment, ist die Winkelgeschwindigkeitsänderung (entspricht der n/2PI) pro Zeiteinheit stets gleich...
Die Physik sagt also:
Egal ob 1.500, 3.500 oder 5.500 min-1, wenn der Motor überall x Nm leistet, dann wird auch in jedem Drehzahlpunkt gleich schnell beschleunigt...
Verzerrt wird das nur durch nichtlineare Motorkennlinien und den bei höheren Drehzahlen (und damit höheren Geschwindigkeiten) zunehmenden Luftwiderstand...
Zitat:
Original geschrieben von Felyxorez
Mehr als 281 nm Drehmoment bei 1750 U/min sind nicht möglich und die draus kalkulierbare Leistung sind nicht möglich,
Möglich ist viel mehr, es gibt noch andere Autos nach dem Bobby-Car.
Zitat:
völlig egal wie rum du rechnest.
Ich muss nicht rechnen, nur das rechte Pedal etwas herunterdrücken.
Weiter als max treten geht nur nicht... das liegt im Begriff Maximum 😉
Ich glaube wir reden aneinander vorbei... Das ist irgendwie zu unrealistisch.
Wie lange hast du eigentlich an dem Post geschrieben? Den Post hab ich schon lange beispielhaft auf meinen 318td korrigiert. Das generell mehr möglich ist, das ist ja klar.
Zitat:
Original geschrieben von xmisterdx
Das widerspricht der Bewegungsgleichung der Rotation...M = dw/dt*J
diese besagt:
Konstantes Drehmoment (bei 1.500 min-1 und 3500 min-1 annähernd gleich) und bei konstantem Massenträgheitsmoment, ist die Winkelgeschwindigkeitsänderung (entspricht der n/2PI) pro Zeiteinheit stets gleich...
Die Physik sagt also:
Egal ob 1.500, 3.500 oder 5.500 min-1, wenn der Motor überall x Nm leistet, dann wird auch in jedem Drehzahlpunkt gleich schnell beschleunigt...
Verzerrt wird das nur durch nichtlineare Motorkennlinien und den bei höheren Drehzahlen (und damit höheren Geschwindigkeiten) zunehmenden Luftwiderstand...
woraus hast du das kopiert ? physikalische formelsammlung gefunden ??