Spritsparen - Gang rausnehmen gefährlich?
Hallo Gemeinde,
Verbräuche von 11.5l - 13.5l schnell gefahren sind bei meinem 528i durchaus drin.
Jetzt wollte ich es einmal andersrum probieren, und
siehe da - 8.3l sind möglich. Dazu hatte ich aber auch schon mal auf längeren Gefällstrecken den Gang rausgenommen und bin im Leerlauf gerollt, um dann wieder mit dem Motor zu bremsen.
Frage: Können beim Rollen im Leerlauf das Differential oder
andere Brocken des Antriebsstranges kaputt gehen?
V
29 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ich mache es immer so: Leichte, lange Gefällstrecke: Gang rausnehmen, da er ansonsten zu sehr bremst. Gang drinlassen spart zwar zunächst, jedoch wird man rasch zu langsam und muss wieder Gas geben, das beurteile ich im Endeffekt ungünstiger.
Damit bist du einer von 5% der Autofahrer, die so weit denken. Bist du Ingenieur? 😁
@ Alrick & rogatyn
Da sind wir bei einer Glaubensfrage und der Abwägung von Verhältnissen. Zwar entsteht beim wieder einlegen von D Verschleiß, jedoch wird bei sehr langen Standzeiten, bspw. im Stau, das Öl im Getriebe sehr heiß. Das wiederum sorgt ebenso für Verschleiß.
Hier Kollegen LEST mal erst eure Bedienungsanleitung wenn Ihr einen Automaten habt und dann postet hier.
Es steht ganz klar drin, das die Stufe N nur beim Schleudern eingelegt wird oder eben in der Waschanlage und beim KURZEN Abschleppen bis 80KM/H.
Na klar kann man auch immer an der Ampel in N schalten, aber wozu?
Grüße,
Stefan (der in Frankfurt sicher nicht wenige Ampeln kennt)
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
@ Alrick & rogatyn
Da sind wir bei einer Glaubensfrage und der Abwägung von Verhältnissen. Zwar entsteht beim wieder einlegen von D Verschleiß, jedoch wird bei sehr langen Standzeiten, bspw. im Stau, das Öl im Getriebe sehr heiß. Das wiederum sorgt ebenso für Verschleiß.
Nein, keine Glaubensfrage.
Die Verhältnisse sind gleichbleibend was die Kühlung angeht. Das Öl wird dem Ölkühler so oder so zugeführt.
Beim einlegen der Fahrstufe "D" wird ein entsprechender Kupplungskorb gedrückt, der für die Gänge 1 bis 4 gedrückt ist und auch bleibt, egal in welchem Gang du nun bist. Diesen kontinuierlich gerückten Korb öffnest und schliesst du jedesmal, wenn du aus der "D" Schaltstufe gehst. Damit bewegst Du einen Gummiabgedichteten Druckkolben, welcher sodann, je öfter er betätigt, je mehr verschleisst. Ferner müssen sich jedes mal die darin befindlichen Lamellen neu einbremsen. Dieses einbremsen erzeugt zusätzliche Reibwerte und sodann zusätzliche Ölerhitzung...
Erfahrungsgemäss verschleissen solche Automaten schneller.
@ rogatyn
Hier bin ich langsam vorsichtig, denn was BMW Automaten und deren genaue Integration in Kühlkreisläufe angeht, bin ich zu schlecht informiert.
Ich kann mich daher nur auf die sich deckenden Angaben eines mir um eine Ecke bekannten beruflichen Getriebebauers berufen, der mir das allerdings persönlich gesagt hat, und eines Werkstattmeisters aus Buchloe. Beide meinten, ersterer bezog sich generell auf MB Automaten, nicht jedoch auf die 7G-Tronic, die gabs noch nicht, letzterer explizit auf die Automatik des B10V8E39, man solle bei absehbar längeren Haltephasen jenseits von wenigen Minuten N einlegen, anstatt das Getriebe in D zu lassen.
Der Kerl aus Buchloe begründete das mit einer auf Dauer zu hohen Öltemperatur lokal im Getriebe, da der Wandler mit festgebremstem Turbinenrad das Öl stark aufheizen würde, weil die Durchflussmenge auf Dauer zu niedrig wäre.
Deine Argumentation, vor allem der Verschleiß der Lamellenpakete ist mir ebenso bekannt und ebenso gut nachvollziehbar. Ich glaube nur nicht, dass die entstehende Wärme während der Kopplungsphase der Lamellen all zu viel ausmacht.
Ich bin allerdings kein Getriebebauer und labe mich gern an mir fundiertem und mir neuem Wissen 🙂
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
@ rogatyn
Hier bin ich langsam vorsichtig, denn was BMW Automaten und deren genaue Integration in Kühlkreisläufe angeht, bin ich zu schlecht informiert.
Ich kann mich daher nur auf die sich deckenden Angaben eines mir um eine Ecke bekannten beruflichen Getriebebauers berufen, der mir das allerdings persönlich gesagt hat, und eines Werkstattmeisters aus Buchloe. Beide meinten, ersterer bezog sich generell auf MB Automaten, nicht jedoch auf die 7G-Tronic, die gabs noch nicht, letzterer explizit auf die Automatik des B10V8E39, man solle bei absehbar längeren Haltephasen jenseits von wenigen Minuten N einlegen, anstatt das Getriebe in D zu lassen.
Der Kerl aus Buchloe begründete das mit einer auf Dauer zu hohen Öltemperatur lokal im Getriebe, da der Wandler mit festgebremstem Turbinenrad das Öl stark aufheizen würde, weil die Durchflussmenge auf Dauer zu niedrig wäre.Deine Argumentation, vor allem der Verschleiß der Lamellenpakete ist mir ebenso bekannt und ebenso gut nachvollziehbar. Ich glaube nur nicht, dass die entstehende Wärme während der Kopplungsphase der Lamellen all zu viel ausmacht.
Ich bin allerdings kein Getriebebauer und labe mich gern an mir fundiertem und mir neuem Wissen 🙂
Ich finde, Du bist durchaus gut informiert und hast auch eine überdurchschnittliche Auffassungsgabe.
Natürlich wird der Ölkreis und Durchfluß zum Kühler, geregelt und entsprechend gesteuert. Da seh ich nichts bedenkliches..
Wie schon richtig erkannt spielt natürlich der Kühler eine wichtige Rolle. Die meisten BMW Ölkühler sind extern angebracht und kühlen ganz gut. Beim 5HP30 wurde aber der Kühler beim e32 und e34, am Getriebe selbst angebracht. Bei diesen Probanten stell ich auch mehr Hitzeentwicklungen fest, als bei den e38er wo man wieder extern kühlte...
Du hättest mich beinahe in der Enge gehabt, denn Ampelstopps und Staus beinhalten keinen Grund, 5 ewig lange Minuten auf der Bremse rumzustehen und die Karre am laufen zu halten. In solchem Falle stimme ich allerdings bei, die "N" Position einzulegen, oder noch besser, die Karre gleich ganz aus zu machen...😉
@ rogatyn
Danke für die Blumen 🙂
Dass es irgend eine thermostatische Regelung zur Kühlung geben muss, davon bin ich ausgegangen. Thermostate sind billig und zuverlässig, warum also nicht.
Die Frage die zur Kühlung dann noch bleibt, wie erfolgt diese? Ist es eine Passivkühlung, die quasi die Nase in den Fahrtwind steckt, wie Alpina es beim Hinterachsdifferential des B8E36 gemacht hat, was da ja auch passt, gibt es eine Integration in den normalen Kühlwasserkühler, wie bei MB, wo sich das bei der aktuellen E-Klasse auch gern mal mischt *hust* und wenn letzteres zutrifft, wird der Kühlerventilator auch durch zu heißes ATF eingeschaltet? Wenn nein, wie sehen die Kennlinien für die Erwärmung von ATF und Kühlwasser im Stand aus und wie im Stand, wenn man von 220 auf 0 bremst und wartet?
Das weiß ich beim E39 alles nicht 😁
Auf jeden Fall sind Szenarien denkbar, in denen der gesamte Kreislauf zu hohe Temperaturen entwickelt. Und die Variable Förderleistung kann ich auch nicht beurteilen.
Von daher wird es noch mal eng, wenn wir jetzt überlegen, wie es in einer typischen Stadtsituation, wie ich sie durchaus kenne, aussieht, in der man nahezu die gleiche Zeit steht wie fährt. Durch das häufige Anfahren, wobei der Wandler nicht gebrückt ist, haben wir ja sicher einen sehr deutlichen Wärmeeintrag in die Brühe. Wenn da noch viele Standphasen hinzukommen, in denen die Wärme evtl. nur unzureichend abgeführt werden kann, könnte das wieder kritisch werden, zumindest in den Sommermonaten, so dass es hier evtl. wirklich besser wäre, das Getrieb ab bspw. 1,5min absehbarer Standzeit doch lieber mit einem Wechsel der Fahrstufe zu belasten.
Dazu noch die indiskrete Frage, machst du beruflich was in die Richtung? 🙂
beim E39 ist der Getriebeölkühler in dem normalen Kühler integriert, was allerdings nicht bedeutet, dass es ein Öl-Wasserkühler ist, wie bei VW beispielsweise, sondern ein Öl-Luft-Kühler. Einen direkten Zusammenhhang zwischen Wassertemperatur und ATF-Temperatur ist eigentlich ausgeschlossen.
In sofern kann das ATF eigentlich auch den Kühlerlüfter wenig beeinflussen, da der Lüfter beim E39 ein Viskolüfter ist und von der Abwärme des Kühlers gesteuert ist.
Hmm, mir fällt gerade ein, dass im E30 und E34 das so ist, wie beschrieben, im E39 sitzt im unteren Bereich ein separater Öl-Luftkühler.
Ich vermute, dass aber der Viskolüfter, wenn er bei höheren Temperaturen des Kühlwassers zugeschaltet wird, auch für genügend Luftstrom durch den ATF-Kühler sorgt, denn dazu sind die Luftleitplastiken so angebracht, dass er sich unten die Luft durch den ATF-Kühler ziehen muss, bevor die in den unteren Bereich des Wasserkühlers eintritt.
Eine Kennlinie habe ich nicht dazu, nur weiß ich zu den Standardproblemen Schnelle Fahrt und dann Staustopp, dass das Kühlwasser selbst keine großartige Erwärmung erfährt (Anstieg um ein paar °C - jedenfalls bei meinem 523iAT).
Angesichts der Tatsache, das häufiges Start-Stopp in der Stadt auch zur Erwärmung des Kühlwassers führen und auch im Winter gelegentlich den Viskolüfter zuschalten lassen, sollte auch das ATF hinreichend gekühlt werden - BMW wird ein solches Szenario sicherlich erprobt haben, denn gerade München wird auch nicht stadtstaufrei sein 🙂
In den Sommermonaten ist im Stadtverkehr die Viskokupplung fast dauerhaft an, dass eigentlich genug Kühlluft eingebracht wird...
Nebenbei: Gesagt wurde ja nicht, dass man niemals in N gehen soll, nur an den kurzen Stopps an Ampeln (wenige Minuten), da sollte man nicht ständig hin und her schalten. Bei 10min Dauerstau geht man doch freiwillig auf N, schon allein weil man nicht ständig auf der Bremse stehen will 🙂
Gruß
Alrick
beim BMW gibts kein Thermostat. Der externe, seperate Ölkühler sitzt am Wasserkühler und wird durch den Ventilator gekühlt. Beim 5HP30 wurde das Öl durchs Kühlwasser gekühlt. Ein 2 Kammerkühler.
Das Öl wird von der Ölpumpe, durch den Filter ins Schaltgerät über den Hauptdruckventilkanal, angesaugt. Das HDV ist Magnetvenilgesteuert und hat die Aufgabe den Wandler, die Kühlung zu versorgen und den Öldruck im Schaltgerät aufzubauen.
Dies wird über die Infoauswertung der Steuergeräte entsprechend gesteuert.
Übersteigt die Öltemp. den Maximalwert, geht das Getriebe ins Notprogramm unabhängig davon, ob im Stau oder volle Lotte auf der Bahn...
Wann nun dies geschieht, liegt an der vorhandenen Ölmenge und an der Qualität des Öles...
Ich sehe keine zwingende Notwendigkeit, die "N" Position anzuwenden. Nur beim abstellen des Motors oder im Fall eines Notprogramms und desen folgende, Abstellung des Motors.
Natürlich auch, wenn ich ins Schleudern gerate, sonst nicht.
Ist aus der Not entstanden. Jetzt habe ich Gefallen an der Sache bekommen und arbeite daran, eine eigene Getriebebude zu eröffnen.
Da aber viele anderweitige Schäden am Fzg. aufs Getriebe wirken, will ich dies alles aus einer Hand bewerkstelligen.
Mein Service soll daher das gesamte Fzg. erfassen...
Da gibts noch einige Nüsse, die es zu knacken, gilt...
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Damit bist du einer von 5% der Autofahrer, die so weit denken. Bist du Ingenieur? 😁
Nee, nur ehemaliger Kfz - Mechaniker mit Begeisterung für Motorentechnik. Den Rest macht das Auto, in BMW gibts ja diese Verbrauchsnadel, da kann man gut sehen, dass Leerlauf bei 80 km/h nur rund 2 Liter Verbrauch hochgerechnet auf 100 Km bedeuten, lieber das für länger als 0 Liter für kürzer bei eingelegtem Gang.
Zitat:
Original geschrieben von rogatyn
Ich sehe keine zwingende Notwendigkeit, die "N" Position anzuwenden. Nur beim abstellen des Motors oder im Fall eines Notprogramms und desen folgende, Abstellung des Motors.
Natürlich auch, wenn ich ins Schleudern gerate, sonst nicht.
Doch, ich schon: Faulheit. Wenn ich im längeren Stau stehe (mehrere Minuten), dann will man ja nicht ständig auf der Bremse stehen. Oder wenn der Wagen mit laufendem Motor mal irgendwo steht 🙂
Aber im Prinzip sind wir beide ja einer Meinung bezüglich N an der Ampel.
Aber in diesem Zusammenhang gibt es ja noch andere, interessante Fragestellungen, z.B. Sollte man ein Auto am Hang im LL mit dem Wandler halten ?
Will heißen: Soll man die Bremse trotzdem betätigen, wenn die Hangneigung genau so groß ist, dass das Leerlaufmoment ausreichet, den Wagen gegen Wegrollen zu sichern ?
Ich dachte erst ja, weil dann die Belastung des ATFs zu groß wird, aber das ist ja auch Schwachsinn, denn ob das Auto durch die Bremse gehalten wird oder steht, weil Hangabtriebskraft und Turbinenmoment sich die Waage halten, ist für die Zustände im Wandler egal...
rogatyn, wo kommst denn du her ?
Gruß
Alrick
Zitat:
Original geschrieben von Alrick
Doch, ich schon: Faulheit.
Nimm doch die Handbremse...😁
Im Gefälle steig ich schon auf die Bremse.
Da hab ich die Lamellen in einer Druckposition wo er je nach Masse, durchrutschen kann.
Um es zu verdeutlichen. Mit zunehmender Drehzahl erhöht sich auch der Druck auf dieses Paket, um eben ein durchrutschen zu verhindern. Also hab ich im Stand nen ziemlich laschen Druck, dann noch die Schwermasse die dagegen wirkt...
Wandlerseits hab ich da keine Bedenken, so richtig Beanspruchen tu ich diesen wenn er die ganze Masse bewegen muss, also, wenn man beim losrollen aufs Gas steigt...
Ich bin nördl. von München, in der Hallertau...
Zitat:
Original geschrieben von rogatyn
Nimm doch die Handbremse...😁
Im Gefälle steig ich schon auf die Bremse.
Da hab ich die Lamellen in einer Druckposition wo er je nach Masse, durchrutschen kann.
Um es zu verdeutlichen. Mit zunehmender Drehzahl erhöht sich auch der Druck auf dieses Paket, um eben ein durchrutschen zu verhindern. Also hab ich im Stand nen ziemlich laschen Druck, dann noch die Schwermasse die dagegen wirkt...
Wandlerseits hab ich da keine Bedenken, so richtig Beanspruchen tu ich diesen wenn er die ganze Masse bewegen muss, also, wenn man beim losrollen aufs Gas steigt...
Ich bin nördl. von München, in der Hallertau...
Janee, dass du mit steigender Drehzahl auch steigenden Druck hast, ist klar. Deswegen meinte ich ja auch Leerleuf, dann sind die innergetrieblichen Zustände gleich, ob nun Bremse oder Hangabtriebskraft.
München, das ist ein bischen weit weg...
Was nimmst denn du für eine pflegende und prophylaktische Bearbeitung des Getriebes (5HP18)?
Gruß
Alrick
hab mich falsch ausgedrückt, ich meinte ne Steigung, kein Gefälle...
Bergab bremse ich mit der Bremse. Dafür habe ich diese auch. Der Wählhebel bleibt auf "D", den Rest erledigt das Getriebe von allein, für was hat es auch, den ganzen elektronischen Klimbim...
Ich bin jetzt natürlich kein Techniker oder gar ein Automatikgetriebeentwickler.
Ich jodel aber auch ned im ersten mit 7000 U/min den Berg runter, wegen Spritersparnis und Motorbremswirkung.
Da seh ich zwischen Schalter und Automat keinen Sinn. Ich schone ned den Verbrauch und meine Bremsen um mir dann ein Polster für ne Getrieberevi anzumästen.
Für 2000 Euro kann mir ne Menge Bremsscheiben kaufen...
Solch Diskussionen sind ja aus theoretischer Sicht, recht aufschlussreich, in der Praxis aber nutze ich ne Automatik dazu, eben ned rumzurühren und beim Schalter achte ich auf nen minimalen Verschleiß der Mitnehmerscheibe. Da zieht die Bremse eben den kürzeren. Ich bau lieber alle 50.000 neue Bremsen ein, als alle 100.000 das Getriebe rauszureissen...
Ich habe selbst nen alten 40er und bin ned grad prüde in meiner fahrweise, steh mit dem Teil auch länger auf der Bremse als aufm Gas.
Ich sag mal, auch da achte ich auf ne gute Qualität. Meine Brmsen habe ich auch schon seit über 50.000 drin...
Also bei Motorbremse sehe ich keine Probleme fürdas Getriebe. Denn in welche Richtung das Drehmoment wirkt, das ist den Lamellen ja egal. Und den Zahnrädern auch.
Weiterhin ist das Getriebe eigentlich so ausgelegt, dass auch der Leerlaufdruck genügen muss, die Lamellenpakete, die geschlossen sind, auch geschlossen zu halten.
Diskutieren könnte man, ob durch das am Gefälle hochschalten zur Verbesserung der Motorbremse und das dadurch stattfindende Hochbeschleunigen des Motors unnötig hohe Lastspitzen auf das Getriebe wirken, aber ich denke, die sind mit einem Kickdown vergleichbar.
Letztendlich sehe ich so eine Motorbremse in gewissen Situationen durchaus als sinnvoll an, nicht um das Bremsenmaterial zu schonen, sondern um die Überlastung (Heißlaufen) der Bremse zu verhindern und dadurch die Bremswirkung zu erhalten (Stichwort lange Gefällestrecke).
Wenn man den Motor mit dem Fahrzeug treibt im Gefälle, dann bewirkt das ja auch eine Anhebung der Turbinendrehzahl, womit auch die Schmierung des Getriebes in ausreichendem Maße und auch das ausriechende Druckniveau sichergestellt wird.
Aus technischer Sicht sehe ich gegen Bremsaktionen mit dem Getriebe (mit einem Schaltgetriebe sowieso) kein Hindernis.
Gruß
Alrick
Aber es ist schick, mal mit jemandem über Automaten zu diskutieren, für viele ist das ein Ding mit 7 Siegeln... 🙂
wenn nicht die Eingangswelle drauf beleidigt reagiert und kurzer Hand abreisst. Eine abgerissene hab ich selbst rum liegen und ne andere riss bei ner Vollbremsung ab. Wenn ich bergab runterschalte um die Motorbremswirkung zu nutzen entsteht kurzfristig genau die Situation. Die Masse drückt gegen das Drehmoment, lass den Wandler einmal haken, sperrt sich der Freilauf und ab ist die Welle...
Die Lamellen haben da kein Problem, das ist optimiert, genauso wie die Getriebesteuerung...😉