Sinn und Unsinn der Plug-in Hybiden
Ich habe lange über dieses Thema nachgedacht. Vor einigen Tagen habe ich dann den Testbericht zum neuen Touareg R gesehen und ich muss meine Gedanken jetzt loswerden! Ich weiß, es wird die Geister spalten, aber so ist das eben.
Ich frage mich, ob die Leute sich eigentlich wirklich Gedanken machen was welchen Sinn solche Modelle überhaupt erfüllen sollen und was das vor allem umwelttechnisch bedeutet? Solche Autos sollen ein Bindeglied zwischen Verbrenner und Elektroantrieb darstellen und fahrerisch das Beste aus den beiden Welten vereinen. Das tun sie ohne jeden Zweifel. Sollten sie eigentlich. Aber bei einem Touareg R hört der Spaß auf. Da kommt der exakt gleiche Akku rein wie bei einem A3 E-tron. Ernsthaft?? So eine fette Kiste mit einem verhältnismäßig so winzigen Akku...? Das Auto ist langsamer als der eingestellte V8 Diesel und verbraucht auch noch mehr. Bravo! Das ist sinnvoller Fortschritt!
Warum haben alle Plug-in Hybriden im Konzern den selben Akku, egal wie groß und schwer sie sind?? Das macht je mehr die Fahrzeugmasse ansteigt umso weniger Sinn!
Plug-in Hybriden switchen je nach Fahrmodus intelligent zwischen elektrisch und Verbrenner. Wenn Leistung benötigt wird arbeiten die beiden Systeme im Verbund. Wie gut kann es für einen Verbrenner sein, wenn er kalt ist und bei einem Kickdown gleich sofort weit hochdrehen muss, um 30 Sekunden später abgeschaltet zu werden, weil es dann elektrisch weitergeht? Wie oft muss dann bei verhältnissmäßig viel häufigeren Kaltstarts / Kurzstrecke des Verbrennermotors aufgrund der hybriden Fahrweise das Motoröl gewechselt werden? Wird der Verbrennermotor etwa selbst wenn er aus ist aufgeheizt um die Betriebstemperatur zu erreichen? Wenn es so ist, bitte belehrt mich...
Abgesehen davon, möchte ich aber auch die Gedanken weiterlaufen lassen... was passiert mit diesen Fahrzeugen wenn sie altern?
Wie lange will ein Käufer eines solchen KFZ sein Auto denn fahren? 3 Jahre, 5, 10? Was dann? Was passiert dann? Ich versuche ein Beispiel zu beschreiben, welches gar nicht mal so unwahrscheinlich ist:
Irgendwann wird die Leistung des Akku nachlassen. Was kostet so ein Akku? 10, 15, 20 K? Ich denke auf jeden Fall über der Schmerzgrenze der meisten Besitzer... Bei einem A6/A7 TFSIe Quattro ist der Elektromotor ja meines Wissens mit in der S-Tronic verbunden. Die S-Tronic, wie auch der Akku werden nach vielleicht 10 Jahren oder 200.000 km hinüber sein (vielleicht früher, oder auch viel später) und eines Austausches bedürfen. Was jetzt schon bei einem normalen Verbrenner äußerst kostspielig ist, wird bei diesen Hybriden ohne Zweifel bei nicht mal ganz so alten Fahrzeugen zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen und auf dem Müll landen! Ja, jedes Auto erreicht mal sein Ende, aber vor 10 Jahren ist man mit einem A6 4F Diesel auch problemlos 300.000 gefahren - und konnte ihn zu 90% noch so benutzen wie am Tag der Abholung! Ob das mit einem halbtoten Akku auch noch so klappt bei einen Pluginhybriden? Im Verhältnis zu einem reinen Eletrofahrzeug mit einem weit größeren Akku muss der im Verhältnis viel kleinere Plug-in Hybriden Akku viel öfter geladen werden und dieder wird bei durchschnittlicher Nutzung täglich geladen. Wie lange macht dieser Akku das mit, bis er an Leistung verliert? Wenn der Leistingsverlust der Batterie dann fortgeschritten ist, fährt man logischerweise einen immer höheren Anteil der Strecken im Verbrennermodus. Dabei fährt man dann einfach mal so 200 km tote Batteriemasse durch die Gegend... das ist nicht sehr nachhaltig (Verbauch, Emissinen etc.). Meines Wissens kann man auch nicht nachvollziehen wie viel das Fahrzeug von seiner gesamten Laufleistung elektrisch und vieviel mit Verbrenner gefahren ist? Wer kauft sich dann solch einem Gebrauchtwagen?
Und wie siehts mit der Entsorgung eines solchen KFZ aus? Da bleibt mir nur zu sagen, dass dieses Konzept dann das Schlechteste aus beiden Antriebskonzepten vereint, sofern bis dahin kein wirklich gutes Recyclingverfahren für solche Autos entwickelt worden sein sollte.
Ich hoffe ich konnte mit dieden Zeilen etwas zum Nachdenken anregen. Denn mich regt das einfach nur auf!
184 Antworten
Moin
Xentres
Zitat:
Geht es beim Aufladen der Batterie im PHEV mittels Verbrenner - so wie es hier schonmal jemand angedeutet hatte - nicht auch vor allem darum, dass der reinelektrische BEtrieb dann dort zum Einsatz kommen soll, wo er am erwünschtesten/sinnvollsten ist - nämlich in der Innenstadt?
Vollkommen richtig. Aber ebensorichtig ist Zephs Einwand das es am "saubersten" ist den Strom so zu planen, das er für alle langsame Streckenabschnitte nutzbar ist, und so der Akku nach 600 km leer ist.
Natürlich verbraucht es mehr Kraftstoff den Strom an Bord zu erzeugen anstatt ihn extern zu laden.
Nun aber entsteht da ein Problem. Das Auto kann wissen wie weit ich fahre, aber nicht wie ich fahre. Spontaner Stop and Go Verkehr oder eine Umleitung durch Unfall, spotan, was zu langsameren Geschwindigkeiten führt, was wiederum dazu führt das mehr Strom verbraucht wird als geplant, oder langsames Überland hinter einem LKW oder Traktor fahren, was ebenfalls elektrisch besser gefahren werden kann, und schon ist der Strom am Ende der Fahrt schon lange leer, obwohl da doch erst die Stadtdurchfahrt kam. Oder Allternativ kann bei der Langsamfahrt nicht so elektrisch gefahren werden, wie es geplant war.
Da macht es durchaus Sinn den Akku durch den Motor in einem guten Wirkungsgrad laufend, zu laden.
Der UNterschied kann dann gerne spezifische Verbräuche von Bestpunt 230 g/kWh zu niedriger Drehzahl und wenig Leistungsabnahme mit 300 und 400 g/kWh.
Letztere Werte werden idealerweise elektrisch gefahren, wie beschrieben entweder aus dem Akku nach externem Laden, oder halt aus Energie die geladen wird indem der Wagen auf 230 g/kWh gebracht wurde DURCH das Laden.
Das Zusammenspiel ist das entscheidende. Die Frage ist wer dann am Ende weniger Verbraucht. Und da zeigt sich leider nur zu oft das die Asiaten das sehr gut beherrschen.
Moin
Björn
Wenn bei einem Hybrid-Auto Der Motor aber eh läuft um das Auto voranzutreiben ist es halt die Frage ob man besser das Kennfeld in den optimalen Bereich verschiebt verschiebt und zusätzlich etwas eingespeist damit der Motor bei anderen Fahrsituation z.B. länger ausbleiben kann.
So weit ich das Konzept von BMW verstanden habe kann er dies nicht besonders gut und deshalb nur Durch Innenstadtschonung seine „Ladelösung“ rechtfertigen.
Moin
Schwarzwald
Ja, ich habe dich auf deine Aussage
Zitat:
Schwachsinnskonstruktion, wie jeder PlugIn-Hybrid. Worst of both Worlds.
angesprochen, worauf von dir nun zweimal nur der Hinweis aufs Zitieren von dir kam.
Das beobachte ich nun schon das zweite mal ausschließlich von dir, auf ein Thema angesprochen verweist du auf das ach so mangelhafte Zitieren, ohne aber weiter auf das Thema einzugehen.
Oh, sieh, du hast einen Daumen hoch bekommen, mittlerweile sogar 2. Dennoch reagieren und Antworten Menschen hier auf mich, zum Thema, ohne Probleme mit meinem Zitieren zu haben, damit bist du der einzige, nur antwortest du dann halt nicht mehr zum Thema. Also: Nebelkerze.
Leb damit.
Moin
Björn
Egal wie oft du diese Aussage noch dem @Schwarzwald4motion versuchst, zuzuschreiben:
Die von dir zitierte Aussage stammt von @Zephyroth
https://www.motor-talk.de/.../...der-plug-in-hybiden-t7029831.html?...
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Zitat:
@Friesel schrieb am 2. Februar 2021 um 08:57:44 Uhr:
Das beobachte ich nun schon das zweite mal ausschließlich von dir, auf ein Thema angesprochen verweist du auf das ach so mangelhafte Zitieren, ohne aber weiter auf das Thema einzugehen.
😕🙄
Vielleicht sind andere zu höflich dich darauf hinzuweisen es gibt schlicht ein Missverständnis deinerseits denn es war schlicht nicht meine Aussage hier ist alles schön dokumentiert Blättere doch einfach zurück. Ich werde es sicherlich kein zweites Mal verlinken, Ich weiß ja dass Du Probleme mit dem verlinken von Zitaten hast, und offensichtlich auch sie zu nutzen.
Das kann jedem mal passieren, jedoch vermute ich stark das es auch an deiner Handhabung des Zitierens liegt.
Zitat:
@Xentres schrieb am 2. Februar 2021 um 09:02:46 Uhr:
@FrieselEgal wie oft du diese Aussage noch dem @Schwarzwald4motion versuchst, zuzuschreiben:
Die von dir zitierte Aussage stammt von @Zephyroth
https://www.motor-talk.de/.../...der-plug-in-hybiden-t7029831.html?...
Das ist korrekt und dazu stehe ich nach wie vor. Ich halte die PlugIn-Hybride für einen überflüssigen Zwischenschritt, der nur dazu dient den Flottenverbrauch runterzubringen. Technisch sind die Dinger einfach kompliziert und potentiell anfällig. Ebenso ist dem Akku, der vorwiegend mit tiefen Zyklen gefahren wird kein langes Leben beschieden.
Grüße,
Zeph
Dafür hast du auch von mir ein Danke bekommen und bekommst gleich noch eins 😉
Im übrigen kann ich Zeph‘s Zitat: „Worst of both Worlds“
Zustimmen jedoch nur mit den Einschränkungen das wir:
Momentan noch ein Lieferproblem für BEV’s haben, Verbrenner nicht die idealen Kurzstreckenfahrzeuge sind und es meist mehrere Besitzer gibt die nicht gezielt auf ihr ganz spezielles Fahrprofil das ganze Autoleben auswählen.
Moin
Warnkb
Zitat:
So ist das beim Volvo auch. Ohne Navi-Planung fährt er so lange elektrisch, bis die Batterie "leer" ist oder die Geschwindigkeit höher als 130km/h ist oder starke Beschleunigung gefordert wird. Selbst bei längeren Gefällstrecken ist der Einfluss der Rekuperation auf die elektrische Reichweite kaum erkennbar, so wenig ist das. Wird dann ja auch gleich wieder beim Anfahren verbraucht.
Steigen tut die Reichweite nie, auch nicht bei laufendem Verbrennungsmotor. Wäre ja auch Quatsch, gezielt Benzin verbrennen, um die Batterie zu laden, das macht er nie. Steht auch so in der Betriebsanleitung. Zum Laden der Batterie gibt es einen separaten Modus, wenn man das unbedingt will. Ist aber unwirtschaftlich. Steht auch so in der Betriebsanleitung.
Tatsächlich hat der Volvo einen StarterGenerator mit 34 kW, mit welchem er, wie du beschreibst, laden kann. (Info bei Volvo zu finden.)
Nun muß man wissen, das zumindest der dort vorgestellte Volvo 280 PS Verbrenner mit sich rumschleppt. (XC60) und 350 kW gesamtleisung hat. (Da sind wir wieder bei der völligen Überdimenionierung)
In den Zeichnungen sieht man den Akku im Mitteltunnel und einen E-Motor an der Hinterachse, welcher auch für den Allradantrieb sorgt.
Nun zur Fragestellung. Was ist wenn der Akku leer ist und ich keine Lademöglichkeit habe. Klar, 280 PS reichen gerade so aus um sicher heim zu komen, aber habe ich dann auch keinen Allrad mehr, oder nutzt er dann den Startergenerator dafür? Hat er im Elektromodus dann keinen Allrad sondern nur noch Hinterradantrieb? Und wenn ich mit leerem Akku einen Anhänger durchs Gelände ziehe, muß der im schlechtem Wirkungsgrad laufende Motor dann auch noch Strom für die Hinterachse erzeugen?
Und wenn ich auf der Heimfahrt mich mit einem Porsche duellieren will, auf der Hinfahrt Gewinne ich dank 350 PS, auf der Heimfahrt verliere ich dank "nur" noch 280 PS?
Volvo hat ein Konzept für sich gefunden, vermutlich in Ermangelung an Patentmöglichkeiten die andere schon nutzten und im Sinne der Eigenständigkeit. Ob das dann so gut ist....
Spätestens mit leerem Akku fährt man dann ja einen normalen Verbrenner, etwas was sich leider auch in den meisten Tests so bei den Europäern rausstellt, verbrauchen viel Strom im E-Modus und viel Benzin im Verbrennermodus. Dafür spricht auch das es anscheinend keinen Hybrid von Volvo gibt.
Entsprechend schlecht sind die Werte im ADAC Test.
Während die Asiaten mit "leerem" PlugIn Akku immernoch hervorragende Vollhybride sind, sind die meisten Europäer nach allem was man liest Benziner mit irgendwie drangebasteltem E-Motor und Akku.
Hier schrieb jemand von dem schlechtesten aus zwei Welten, er scheint diese Fahrzeuge zu meinen.
Moin
Björn
P.S.
Nicht falsch verstehen, ich verstehe aber auch nicht diesen Größenwahn an Autos. Wofür braucht ein PKW mehr Leistung als der Durchschnitt der 40 Tonner hat?
Ich sag' mal so, wenn ich mit einem PlugIn auch sonstige Vorteile bekomme (einfacherer Aufbau, höhere Haltbarkeit, geringere Wartungskosten), dann nehme ich die Lademöglichkeit gerne mit. Allerdings gibt's derzeit nur 2 PHEV-Technologien, die das erfüllen können. Da ist zum einen ein aufgebohrtes Toyota HSD, oder das Honda i-MMD (=serieller Voll-Hybrid mit Überbrückungskupplung), das es derzeit aber nicht als PHEV gibt. Erhöht man aber einfach die Akkukapazität und baut einen Lader ran, dann hätte man ein PHEV. Das ist imho auch der Grund für diese Architektur. Honda hat so alle Freiheiten vom Vollhybrid über den PlugIn-Hybrid bis hin zum BEV.
Der ganze Rest ist immer ein Zusammengefrickel aus Verbrenner mit Automatikgetriebe (im schlimmsten Fall ein DKG) und ein drangeklöppelter E-Motor. Die faulsten sind dann die, die einen normalen Fronttriebler bauen und hinten dann eine elektrische Achse, aber Premium-Preise dafür abzocken (I'm looking at you BMW 225e). Damit wechselt das Auto dann wunderbar zwischen FWD, AWD und RWD, samt unterschiedlichsten Fahrverhalten. Sorry, sowas ist technisch idiotisch.
Grüße,
Zeph
Ja das ist echt bitter, ich hätte ja mal den 225xe fast gekauft nur die fehlende Unterstützung des Verkäufers hat das versemmelt. Trotzdem das Ding hat Allrad und da ist die Auswahl mies 🙁
Zitat:
@FWebe schrieb am 2. Februar 2021 um 00:00:18 Uhr:
Wie schon dargelegt, ist die Aussage in der Form pauschal falsch. Richtig angewandt spart es mitunter sogar deutlich Kraftstoff ein.
Über das „deutlich“ kann man sicher streiten, aber es spart klar Kraftstoff ein. Hier muss man aber noch ein wenig ausholen. Die Lastpunktverschiebung ist vor allem deshalb kraftstoffsparend, weil man damit vermeidet, dass der Verbrenner auch bei Schwachlastzuständen hoch ineffizient laufen muss und weniger deshalb, weil der Verbrenner, wenn er zusätzlich die Batterie lädt, durch noch ein wenig mehr Last leicht an Wirkungsgrad gewinnt.
Daher unterscheiden sich PHEVs und HEVs in ihrer Auslegung durchaus ein gutes Stück. So lange der PHEV noch entsprechend Saft im Akku hat, gibt es kaum einen Grund den Akku über den Verbrenner nachzuladen. Die Schwachlastzustände werden im Wesentlichen einfach auf Kosten des Akkufüllstandes voll elektrisch absolviert. Hier muss der HEV natürlich anders agieren. Alles was voll elektrisch in Schwachlastzuständen dem Akku entnommen wird, muss entweder mittels Rekuperation (reicht aber bei weitem nicht) oder via des Verbrenners wieder nachgeladen werden. Beim PHEV tritt dieser Zustand dann vor allem ein, wenn der Akku an seiner unteren Grenze sich befindet (die nicht komplett leer ist, sondern der kleinen Batterie eines HEV entspricht). In dem Moment wird der PHEV quasi zum HEV und verhält sich normalerweise auch so. Dabei darf man sich das nicht so vorstellen, dass dann auf einmal minutenlang nachgeladen wird inkl. einer signifikanten Sichtbarkeit eines steigenden Akkufüllstandes. Hier läuft laden und entladen meist nur im Sekundenbereich ab, mit sich laufend abwechselnden Zuständen. Wenn ich hier von Volvofahrern höre, dass sie nicht einmal den Einfluss von längeren Gefällen ablesen können, dann vermute ich (kenne den Volvo nicht genau), dass einfach die Ablesbarkeit im Mäusekino das nicht hergibt. Dann wundert es mich auch nicht, dass ein Laden durch den Verbrenner nicht erkannt wird.
Bei meinem PHEV kann ich die Rekuperation an (längeren) Gefällen klar nachvollziehen. Auf meinem Arbeitsweg habe ich über eine Strecke von ca. einem gutem Kilometer ein Gefälle über ca. 65 Höhenmeter. 1% Akkufüllstand entspricht ca. 100Wh. Hier lädt sich der Akku meist um 2%, in wenigen Fällen auch um 3% auf. Daraus schlussfolgere ich, dass gute 200Wh im Akku ankommen. Dies korrespondiert auch gut mit der potententiellen Energie, die über 65 Höhenmeter frei wird (knappe 400Wh).
Das alles darf man nicht verwechseln mit dem „Charge-Knöpfchen“, welches man als Fahrer bedienen kann. Hier trifft man einfach nicht die richtigen Zustände und daher ist das schlicht und einfach ineffizient zu nutzen.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 2. Februar 2021 um 09:08:27 Uhr:
Das ist korrekt und dazu stehe ich nach wie vor. Ich halte die PlugIn-Hybride für einen überflüssigen Zwischenschritt, der nur dazu dient den Flottenverbrauch runterzubringen. Technisch sind die Dinger einfach kompliziert und potentiell anfällig.
Du hast es immer noch nicht geschafft dies plausibel darzulegen. Was ist daran komplizierter und potentiell anfälliger als beim einem HEV? Dabei habe ich keine Lust mich mit Argumentationen zwischen unterschiedlichen Technologien zu befassen, die nichts mit der Fragestellung zu tun haben, daher bleibe bitte bei den Beispielen, wo es beide Varianten auf technisch gleicher Basis gibt, also z.B. bei deinem Prius + oder einem Kia Niro.
Zitat:
@Tom9973 schrieb am 2. Februar 2021 um 10:08:51 Uhr:
Du hast es immer noch nicht geschafft dies plausibel darzulegen. Was ist daran komplizierter und potentiell anfälliger als beim einem HEV? Dabei habe ich keine Lust mich mit Argumentationen zwischen unterschiedlichen Technologien zu befassen, die nichts mit der Fragestellung zu tun haben, daher bleibe bitte bei den Beispielen, wo es beide Varianten auf technisch gleicher Basis gibt, also z.B. bei deinem Prius + oder einem Kia Niro.
An was, außer an unterschiedlichen Technologien machst du sonst die Haltbarkeit fest? Wie ich schon dargelegt habe, ein Toyota HSD, Honda i-MMD (keine Kupplungen, keine Gänge) egal ob HEV oder PHEV finde ich durchaus sinnvoll. Eine Konstruktion wie im Kia Niro, die aus Verbrenner, DSG und E-Motor besteht, würde ich nicht mit der Kneifzange anfassen, egal ob HEV oder PHEV. Nur ist diese Architektur als HEV selten, wenn nicht sogar einzigartig, aber 95% der PHEV's weisen diese auf.
Sicher ändert sich an der Komplexität und Anfälligkeit nix, bei gleicher Architektur wenn man nur den Akku größer macht. Aber es gibt einen massiven Unterschied zwischen etwas Genialen wie dem HSD, oder i-MMD und einer Notlösung die aus Verbrenner, Getriebe und angeflanschtem E-Motor besteht (wie eben Kia/Hyundai).
Grüße,
Zeph
Ich sehe es so, für Fahrprofile wo ein PHEV Sinn macht und eine Lademöglichkeit vorhanden ist, wäre eine E-Auto mit Range-Extender die bessere Wahl, z.B. der Mazda MX-30.
Wo regelmäßig längere Strecken gefahren werden aber nicht sinnvoll geladen werden kann lieber Vollhybrid, Erdgas oder dann eben doch Diesel.
Als Vertreterautos würden dann Diesel-PHEVs die auf der Autobahn wieder durch den Dieselbetrieb aufgeladen werden um dann in Innenstädten emissionsfrei zu fahren noch am ehesten Sinn machen.
Benziner PHEVs als Langstreckenautos sind Unsinn, aber die Politik fördert selten das was wirklich sinnvoll ist. Als Firmenwagen sind PHEVs sehr günstig in der Versteuerung und für die Hersteller drücken sie erheblich den Flottenverbrauch.
Die Politik sollte lieber auch Erdgas und Vollhybride fördern, wenn es um weniger CO2 und bessere Luft (als ob Deutschland ein Lufproblem hätte) ginge.
Selbst mit Haushaltsstrom geladen lohnt sich ein PHEV kaum als Privatperson, außer man hat Solarstrom und kann dann zu Hause laden, wenn die Sonne scheint, ansonsten fährt man denke ich als Privatperson mit einem Vollhybriden oder als Vielfahrer mit Gas oder Diesel am günstigsten, günstiger als mit Strom.
Zitat:
@MotorManiac2020 schrieb am 2. Februar 2021 um 12:25:26 Uhr:
...Die Politik sollte lieber auch Erdgas und Vollhybride fördern, wenn es um weniger CO2 und bessere Luft (als ob Deutschland ein Lufproblem hätte) ginge.
Bei der Förderung ging es eher um den Schub Richtung BEV und Ladeinfrastrukturen, eine Benachteiligung der reinen Verbrenner wird ja auch immer stärker.
Sehe das also nicht so drastisch aber ja diese Lösungen haben zur Zeit noch auch ihre Berechtigungen.