Sinn und Unsinn der Plug-in Hybiden
Ich habe lange über dieses Thema nachgedacht. Vor einigen Tagen habe ich dann den Testbericht zum neuen Touareg R gesehen und ich muss meine Gedanken jetzt loswerden! Ich weiß, es wird die Geister spalten, aber so ist das eben.
Ich frage mich, ob die Leute sich eigentlich wirklich Gedanken machen was welchen Sinn solche Modelle überhaupt erfüllen sollen und was das vor allem umwelttechnisch bedeutet? Solche Autos sollen ein Bindeglied zwischen Verbrenner und Elektroantrieb darstellen und fahrerisch das Beste aus den beiden Welten vereinen. Das tun sie ohne jeden Zweifel. Sollten sie eigentlich. Aber bei einem Touareg R hört der Spaß auf. Da kommt der exakt gleiche Akku rein wie bei einem A3 E-tron. Ernsthaft?? So eine fette Kiste mit einem verhältnismäßig so winzigen Akku...? Das Auto ist langsamer als der eingestellte V8 Diesel und verbraucht auch noch mehr. Bravo! Das ist sinnvoller Fortschritt!
Warum haben alle Plug-in Hybriden im Konzern den selben Akku, egal wie groß und schwer sie sind?? Das macht je mehr die Fahrzeugmasse ansteigt umso weniger Sinn!
Plug-in Hybriden switchen je nach Fahrmodus intelligent zwischen elektrisch und Verbrenner. Wenn Leistung benötigt wird arbeiten die beiden Systeme im Verbund. Wie gut kann es für einen Verbrenner sein, wenn er kalt ist und bei einem Kickdown gleich sofort weit hochdrehen muss, um 30 Sekunden später abgeschaltet zu werden, weil es dann elektrisch weitergeht? Wie oft muss dann bei verhältnissmäßig viel häufigeren Kaltstarts / Kurzstrecke des Verbrennermotors aufgrund der hybriden Fahrweise das Motoröl gewechselt werden? Wird der Verbrennermotor etwa selbst wenn er aus ist aufgeheizt um die Betriebstemperatur zu erreichen? Wenn es so ist, bitte belehrt mich...
Abgesehen davon, möchte ich aber auch die Gedanken weiterlaufen lassen... was passiert mit diesen Fahrzeugen wenn sie altern?
Wie lange will ein Käufer eines solchen KFZ sein Auto denn fahren? 3 Jahre, 5, 10? Was dann? Was passiert dann? Ich versuche ein Beispiel zu beschreiben, welches gar nicht mal so unwahrscheinlich ist:
Irgendwann wird die Leistung des Akku nachlassen. Was kostet so ein Akku? 10, 15, 20 K? Ich denke auf jeden Fall über der Schmerzgrenze der meisten Besitzer... Bei einem A6/A7 TFSIe Quattro ist der Elektromotor ja meines Wissens mit in der S-Tronic verbunden. Die S-Tronic, wie auch der Akku werden nach vielleicht 10 Jahren oder 200.000 km hinüber sein (vielleicht früher, oder auch viel später) und eines Austausches bedürfen. Was jetzt schon bei einem normalen Verbrenner äußerst kostspielig ist, wird bei diesen Hybriden ohne Zweifel bei nicht mal ganz so alten Fahrzeugen zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen und auf dem Müll landen! Ja, jedes Auto erreicht mal sein Ende, aber vor 10 Jahren ist man mit einem A6 4F Diesel auch problemlos 300.000 gefahren - und konnte ihn zu 90% noch so benutzen wie am Tag der Abholung! Ob das mit einem halbtoten Akku auch noch so klappt bei einen Pluginhybriden? Im Verhältnis zu einem reinen Eletrofahrzeug mit einem weit größeren Akku muss der im Verhältnis viel kleinere Plug-in Hybriden Akku viel öfter geladen werden und dieder wird bei durchschnittlicher Nutzung täglich geladen. Wie lange macht dieser Akku das mit, bis er an Leistung verliert? Wenn der Leistingsverlust der Batterie dann fortgeschritten ist, fährt man logischerweise einen immer höheren Anteil der Strecken im Verbrennermodus. Dabei fährt man dann einfach mal so 200 km tote Batteriemasse durch die Gegend... das ist nicht sehr nachhaltig (Verbauch, Emissinen etc.). Meines Wissens kann man auch nicht nachvollziehen wie viel das Fahrzeug von seiner gesamten Laufleistung elektrisch und vieviel mit Verbrenner gefahren ist? Wer kauft sich dann solch einem Gebrauchtwagen?
Und wie siehts mit der Entsorgung eines solchen KFZ aus? Da bleibt mir nur zu sagen, dass dieses Konzept dann das Schlechteste aus beiden Antriebskonzepten vereint, sofern bis dahin kein wirklich gutes Recyclingverfahren für solche Autos entwickelt worden sein sollte.
Ich hoffe ich konnte mit dieden Zeilen etwas zum Nachdenken anregen. Denn mich regt das einfach nur auf!
184 Antworten
Zitat:
@Friesel schrieb am 31. Januar 2021 um 19:36:40 Uhr:
notting
Zitat:
Das ist eine nette Umschreibung dafür, dass die Kisten meist nur kacklahme 3,6kW zum Laden haben. einem 15kWh-Akku kann man IMHO durchaus 11kW zumuten, zumindest bis ca. 80% Ladezustand.
Richtig, ein wenig mehr wäre schön, von beidem Akku und Ladeleistung. Aber im ernst, viel mehr als 100 km kommst du nach WLTP auch nicht mit dem 24 kWh Akku vom X5. Auf der Bahn werden es dann eher so um die 60-70 km. Möchtest du nun ale 60 km Laden? Ein Plug In ist anders gedacht. Kurzstrecken elektrisch, Langstrecke als Hybrid. Den höchsten Verbauch hat man nunmal auf der Kurzstrecke.
Mein Gedanke war, dass man den mit Strom gefahrenen Teil massiv erhöhen kann in dem man eben die Ladeleistung erhöht. Alle 2-3h sollte man ohnehin eine Pause machen. Und einige müssen öfters auch mal vorher auf's Klo oder wasweißich. Diese Zeiten könnte man dann besser nutzen um möglichst viel mit Strom zu fahren.
notting
Dass die Europäer (und Amis) jahrelang nicht gegen Toyota anstinken konnten bei den Vollhybriden lag auch mitunter daran, dass Toyota jeden Winkel dieser Technik recht erfolgreich mit tausenden Patenten zugepflastert hat.
Sind halt nicht doof, die Japaner...
Moin
Xentres
Zitat:
Sind halt nicht doof, die Japaner...
Wohl wahr, vor allem haben sie so ein Auto einfach mal gebaut, wo andere sagten: Funktioniert nicht.
notting
Zitat:
Mein Gedanke war, dass man den mit Strom gefahrenen Teil massiv erhöhen kann in dem man eben die Ladeleistung erhöht. Alle 2-3h sollte man ohnehin eine Pause machen. Und einige müssen öfters auch mal vorher auf's Klo oder wasweißich. Diese Zeiten könnte man dann besser nutzen um möglichst viel mit Strom zu fahren.
Ja, der Gedanke ist sicher gut. Nur in der Praxis, ich weis nicht was eine "Schnelladefähigkeit" kostet, wie oft wird es dann genutzt.
Zum einen, wir fahren die 600 km zur Messe mit kurzen Pinkelstops von vieleicht 15 Minuten durch. Wenn wir da insgesamt 30 Minuten stehen, dann könnte mana auch mit 11 kW ganze 2,75 kWh aufladen.... Noch höhere Leistungen würden bei diesen Akkus ja nur Sekunden anliegen können (wenn ich halt einen Wagen wie meinen nehme mit 9 kWh Akku)
Und dann nutze ich das, keine Ahnung 20 mal im Jahr und muß von da an meine Pinkelpause zwingend auf einem Rastplatz machen wo es auch Ladesäulen gibt?
PlugIns, vor allem die kleinen mit nur 50 km Reichweite, brauchen das nicht, weil sie ihren E-Antrieb in der Kurzstrecke optimal nutzen, wo sie auch zu Hause sein sollten.
Ich weis nicht wie es weitergeht in der Entwicklung, 60 km sollen ja Pflicht werden, ich wäre für 100 km, dann wird es vieleicht eine andere Disskussion, dann bekommen diese Fahrzeuge aber mit Glück eh mindestens 11 kW oder mehr.
Vieleicht aber macht auch das BEV vorher seinen Schub in die richtige Richtung, dann ist auch bei mir das BEV 1. Wahl vor dem PlugIn, noch aber ist er das nicht ohne einen zweiten Wagen mit Verbrenner zu haben.
Als ich meinen PlugIn kaufte kam ein Nutzbarer BEV kurze Zeit später bezahlbar auf den markt, leider mit einem Jar Wartezeit, der PlugIn war zum mitnehmen. Entscheidung gefällt für die nächsten Jahre.
Moin
Björn
Ford baut den ach so patentgeschützten Leistungsverzweigten Hybridantrieb schon seit ein paar Jahren in ihre Autos ein, mit nicht sehr bedeutungsvollen Stückzahlen. In Europa im Mondeo, mittlerweile auch als PiH im Kuga.
Millercycle mit vollvariablen Getrieben werden hierzulande nicht so gern genommen, da scheint es große Zurückhaltung wegen der ungewöhnlichen Geräuschkulisse und der als schwachbrüstig erlebten Motorcharakteristik zu geben.
Ähnliche Themen
Zitat:
@FWebe schrieb am 31. Januar 2021 um 18:52:27 Uhr:
Zitat:
@warnkb schrieb am 31. Jan. 2021 um 17:51:37 Uhr:
Sind die Fahrzeugentwickler bei Volvo zu blöde oder ist die Theorie von FWebe vielleicht nur eine mathematische Vision?
Nun was denkst du?
Wenn dein Fahrzeug keine Lastpunktverschiebung kann, wird das wohl eine Entscheidung der Entwickler sein und wenig mit "meiner Theorie" zu tun haben.Dazu vielleicht aber mal eine andere Frage:
Siehst du das eindeutig, wenn dein Fahrzeug den Akku lädt? Dass der Akku am Ziel leer ist, ist dafür kein relevanter Faktor, sondern in jedem Fall Bedingung. Viel interessanter ist, wie hoch deine zurückgelegte elektrische Strecke ausfällt und am Ende ist dafür auch relevant, wie deine Strecken überhaupt ausfallen. Wenn der Akku so schon reicht, gibt es ja wenig Anlass zum Nachladen.Wenn man das Konzept in perfekter Umsetzung sehen möchte, kann man bei Toyota schauen. Da ist "meine Vision" seit über 20 Jahren Realität, die Theorie wird also schon längst praktisch und erfolgreich umgesetzt.
Natürlich sieht man das eindeutig, wenn der Motor die Batterie lädt. Das wird im Display angezeigt. Außerdem ist die Batteriestandsanzeige während der Fahrt immer nur gesunken, nie gestiegen. Waren 620 km, auf den letzten 10 Landstraßenkilometern wurde noch der letzte Rest an Batteriestand verbraten. Bei Ankunft war null.
Toyota muss die Batterie zwischendurch über den Motor laden, sonst können sie niedrige Lastanforderung nicht mit dem Miller-Cycle bedienen. Das geht nur mit vollvariabler Übersetzung. Völlig anderes Konzept als von dir beschrieben.
Die übliche Nebelkerze.
Ja, Ford verbaut den Hybrid Synergy Drive in den USA.
Mit entsprechender Zustimmung durch Toyota:
"In Amerika und Japan wird es auch in weiteren Toyota-Modellen angeboten sowie an Nissan, Ford und Mazda lizenziert."
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive
Toyota vergibt aber seit einiger Zeit kostenlose Lizenzen.
Die will aber keiner haben, weil sich die Dinger shice fahren. Die Sorte Hybrid ist nur was für Leute, die keinen Spaß und kein Interesse an Fahrkultur haben.
Das schlechteste aus beiden Welten: müde Verbrenner kombiniert mit müden Elektromotoren und kleinen Batterien. Aber sparsam.
Reicht für Toyota jedenfalls dafür, dass sie weltweit mit am meisten Fahrzeuge verkaufen, davon nahezu die Hälfte als Hybrid und zwischenzeitig schon über 15 Mio Fahrzeuge als Hybrid verkauft haben.
https://www.toyota.de/news/15-mio-hybridautos-verkauft
So ganz unbeliebt sind die Dinger nicht...
Allerdings geht's hier im Thema ja um Plug-in Hybride - von daher war's das von mir zum HSD 😉
Zitat:
@Friesel schrieb am 31. Januar 2021 um 21:18:34 Uhr:
Nur in der Praxis, ich weis nicht was eine "Schnelladefähigkeit" kostet, wie oft wird es dann genutzt.
Der Reiz an dem Konzept ist in meinen Augen gerade jener, dass man beide Seiten auf ihre Stärken auslegen kann, ohne auf die Nachteile angewiesen zu sein. Die Schnellladung inklusive Schnellladeinfrastruktur sowie die Reichweite sind meiner Meinung keine Stärken von Elektrofahrzeugen, ebenso wie Kurzstrecken und Stadtverkehr keine Stärken von Verbrennern sind.
Allein auf der Kostenseite kann man sich damit den aufwändigen Verbrenner, die zigfach abgestufte Automatik, den großen Akku und die Schnellladefähigkeit sparen. Das können beispielhaft allein 7.000 € Ersparnis beim Akku sein (wenn man 15 kWh statt 60 kWh nutzt), sowie 2.500 € für den aufwändigeren Verbrenner, ausgehend von den Aufpreisen zweier Hersteller innerhalb eines Modells. Wie es im konkreten Fall aussieht, kann ich natürlich nur raten, die Tendenz dürfte aber klar sein. Man landet damit interessanterweise auch ziemlich nah an der Förderung für Elektrofahrzeuge.
In der praktischen Anwendung spart es darüber hinaus sogar Zeit und vor allem Nerven, weil man im Alltag nicht tanken fährt und auf Langstrecken nicht an Ladesäulen wartet.
Zitat:
@warnkb schrieb am 31. Januar 2021 um 21:28:54 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 31. Januar 2021 um 18:52:27 Uhr:
Nun was denkst du?
Wenn dein Fahrzeug keine Lastpunktverschiebung kann, wird das wohl eine Entscheidung der Entwickler sein und wenig mit "meiner Theorie" zu tun haben.Dazu vielleicht aber mal eine andere Frage:
Siehst du das eindeutig, wenn dein Fahrzeug den Akku lädt? Dass der Akku am Ziel leer ist, ist dafür kein relevanter Faktor, sondern in jedem Fall Bedingung. Viel interessanter ist, wie hoch deine zurückgelegte elektrische Strecke ausfällt und am Ende ist dafür auch relevant, wie deine Strecken überhaupt ausfallen. Wenn der Akku so schon reicht, gibt es ja wenig Anlass zum Nachladen.Wenn man das Konzept in perfekter Umsetzung sehen möchte, kann man bei Toyota schauen. Da ist "meine Vision" seit über 20 Jahren Realität, die Theorie wird also schon längst praktisch und erfolgreich umgesetzt.
Natürlich sieht man das eindeutig, wenn der Motor die Batterie lädt. Das wird im Display angezeigt. Außerdem ist die Batteriestandsanzeige während der Fahrt immer nur gesunken, nie gestiegen. Waren 620 km, auf den letzten 10 Landstraßenkilometern wurde noch der letzte Rest an Batteriestand verbraten. Bei Ankunft war null.
Der Antwort entnehme ich, dass du keine exakte Anzeige hast.
Zitat:
Die übliche Nebelkerze.
Nur weil du etwas nicht verstehst, wird es noch lange nicht zur Nebelkerze.
Da solltest du vielleicht mal an deiner Einstellung arbeiten, das wäre nämlich auch dem Beitragsklima zuträglich. Vielleicht habe ich den Part auch falsch verstanden und du beziehst das auf deinen eigenen Beitrag.
Das Laden des Akkus hat überhaupt nichts mit der Nutzung des Miller-Zyklus zu tun, ebenso wenig wie die stufenlos variable Übersetzung "ein völlig anderes Konzept" ist.
Die Aussage, der Akku müsse geladen werden, um den Miller-Zyklus bei niedriger Last nutzen zu können, ist schon grundsätzlich unsinnig, ebenso wie die Aussage, die stufenlose Übersetzung sei für das Laden der Batterie zwingend notwendig.
Das Laden des Akkus ist eine aktive Lastpunktverschiebung, welche dann angewandt wird, wenn die Drehzahl nicht weiter abgesenkt werden kann. Es gibt beim HSD im Betrieb eine Priorität, die abgearbeitet wird. Wenn der Verbrenner läuft, treibt er, abseits des Kaltstarts, primär die Räder an. Über die stufenlose Übersetzung kann so relativ lange mit einem hohen Wirkungsgrad und mit geringen Wandlungsverlusten gearbeitet werden.
Kann die Motordrehzahl nicht weiter reduziert werden, gibt es zwei Optionen:
Entweder es wird mehr Leistung erzeugt, als an den Rädern gebraucht wird und der Überschuss dann im Akku gespeichert. Dadurch können die Räder weiterhin direkt über den Verbrenner mit einem hohen Wirkungsgrad angetrieben werden, während die Wandlungsverluste nur auf den Überschuss anfallen, welcher ebenfalls mit einem hohen Wirkungsgrad erzeugt wird.
Oder der Verbrenner wird deaktiviert und es wird rein elektrisch gefahren.
Ob der Antrieb dabei in einem Millerzyklus arbeitet oder nicht, ist für das Konzept völlig belanglos und insbesondere ist der Miller-Zyklus auch nicht davon abhängig, ob ein Akku geladen oder eine stufenlose Übersetzung verwendet wird. Man könnte auf die Idee kommen, dass nicht ganz ohne Grund ein leistungsverzweigtes Getriebe verwendet wird.
Das hat so wenig miteinander zu tun, dass ich deine Kenntnis der genannten Punkte deutlich in Frage stelle, was deinen Kommentar neben der schlechten Umgangsform auch noch inhaltlich schwach aussehen lässt.
Zitat:
@Xentres schrieb am 31. Januar 2021 um 22:15:33 Uhr:
Allerdings geht's hier im Thema ja um Plug-in Hybride - von daher war's das von mir zum HSD 😉
Das HSD schließt einen PlugIn nicht aus. Man braucht dafür nur einen etwas größeren Akku und die externe Lademöglichkeit.
Moin
FWebe
Zitat:
Das HSD schließt einen PlugIn nicht aus. Man braucht dafür nur einen etwas größeren Akku und die externe Lademöglichkeit.
Wie der Prius halt... :-)
Zitat:
Der Reiz an dem Konzept ist in meinen Augen gerade jener, dass man beide Seiten auf ihre Stärken auslegen kann, ohne auf die Nachteile angewiesen zu sein. Die Schnellladung inklusive Schnellladeinfrastruktur sowie die Reichweite sind meiner Meinung keine Stärken von Elektrofahrzeugen, ebenso wie Kurzstrecken und Stadtverkehr keine Stärken von Verbrennern sind.
Bin ich bei dir.
Zitat:
Allein auf der Kostenseite kann man sich damit den aufwändigen Verbrenner, die zigfach abgestufte Automatik, den großen Akku und die Schnellladefähigkeit sparen. Das können beispielhaft allein 7.000 € Ersparnis beim Akku sein (wenn man 15 kWh statt 60 kWh nutzt), sowie 2.500 € für den aufwändigeren Verbrenner, ausgehend von den Aufpreisen zweier Hersteller innerhalb eines Modells. Wie es im konkreten Fall aussieht, kann ich natürlich nur raten, die Tendenz dürfte aber klar sein. Man landet damit interessanterweise auch ziemlich nah an der Förderung für Elektrofahrzeuge.
Aber der Verbrenner wird doch beim Plugin mit kleinem Akku gebraucht? Und dadurch auch entweder ein HSD mit dann aber mehr E-Motoren, oder aber einem Mehrganggetriebe mit angeflanschtem E-Motor.
Hier verstehe ich gerade deine Aussage nicht ganz....
Zitat:
In der praktischen Anwendung spart es darüber hinaus sogar Zeit und vor allem Nerven, weil man im Alltag nicht tanken fährt und auf Langstrecken nicht an Ladesäulen wartet.
Nun, bei meinem ist es halt selten. 2000 km Tankreicheite (45 Liter) sind normal, meist aber sind es auch 3000-4000 km, einfach weil ich den Benziner halt für Langstrecken mal brauche. Dennoch habe ich einen Schnitt von 1,8 Litern Benzin auf nun 43.000 km. (Ich muß in letzter Zeit leider öfters sehr weite Strecken fahren, ich war mal bei 1,2 Litern)
Moin
Björn
Moin
warnkb
Zitat:
Natürlich sieht man das eindeutig, wenn der Motor die Batterie lädt. Das wird im Display angezeigt. Außerdem ist die Batteriestandsanzeige während der Fahrt immer nur gesunken, nie gestiegen. Waren 620 km, auf den letzten 10 Landstraßenkilometern wurde noch der letzte Rest an Batteriestand verbraten. Bei Ankunft war null.
Was fährst du für einen PlugIn? Einer der seinen Akku leer fährt ist schlicht eine Fehlkonstruktion. Oder aber du verstehst halt nicht was in deinem Auto passiert.
Zitat:
Toyota muss die Batterie zwischendurch über den Motor laden, sonst können sie niedrige Lastanforderung nicht mit dem Miller-Cycle bedienen. Das geht nur mit vollvariabler Übersetzung. Völlig anderes Konzept als von dir beschrieben.
Den Miller oder auch Attkinson Zyklus fahren heute viele Motoren, auch ganz ohne HSD und Batterien. VW nur als Beispiel. Nur das diese dann diesen Zyklus verlassen wenn Leistung abgefordert wird.
Toyota muß nicht laden im Sinne von Nachteil, sie laden im Sinne von Vorteil. Dafür muß man aber die spezifischen Verbräuche kennen und verstehen. Da kann es vorkommen das ein Auto mit mehr Last fast weniger verbraucht als mit weniger Last, einfach weil er sich so dramatisch in der Spezifischen Verbrauchsmuschel bewegt.
Genau das nutzt Toyota aus, und das ist maximal ausnutzbar mit einem vollvariablen Getriebe.
Im übrigen einer der Gründe warum Landmaschinen heute fast ausnahmslos Stufenlose Getriebe haben, wenn es um hohe Leistungen und guten Verrbauch geht.
Dieser Effekt ist aber auch bei gleicher Drehzahl ausnutzbar, was ausreichend Hybride mit festen Gängen beweisen. Ein guter Hybrid nutzt das und lädt den Akku von Zeit zu Zeit, deiner wird auch gut sein, du erkennst es nur nicht.
Zitat:
Die will aber keiner haben, weil sich die Dinger shice fahren. Die Sorte Hybrid ist nur was für Leute, die keinen Spaß und kein Interesse an Fahrkultur haben.
Toyota verkauft nach meinem Wissen in den USA mehr Fahrzeuge als die Deutschen zusammen an Dieselfahrzeugen (Oder war es sogar insgesamt?) Fahrkultur ist halt für jeden etwas anderes. Für den einen ist es lautes Brumm Peng mit ordentlichem Kofnicken beim Beschleunigen und durchreisen der Gänge, für den anderen eher weniger. Du begeisterst halt keinen Bently oder S-Klasse Fahrer mit einem lautem Sportauspuff und einem deutlichem Kopfnicken bei jedem Gangwechsel.
Ansprüche sind halt unterschiedlich.
Zitat:
Das schlechteste aus beiden Welten: müde Verbrenner kombiniert mit müden Elektromotoren und kleinen Batterien. Aber sparsam.
Auch hier, es kommt auf die eingenen Wünsche an. Porsche Beschleunigung mit ordentlichen Knallen beim schalten und Kopfnicken erfüllt ein Prius nicht, das stimmt. Aber vernünftige Verbräuche, ruhiges, ruckfreies mit schwimmen im Verkehr, leises fahren schon.
Moin
Björn
Zitat:
@warnkb schrieb am 31. Januar 2021 um 22:03:33 Uhr:
Die will aber keiner haben, weil sich die Dinger shice fahren. Die Sorte Hybrid ist nur was für Leute, die keinen Spaß und kein Interesse an Fahrkultur haben.
Das schlechteste aus beiden Welten: müde Verbrenner kombiniert mit müden Elektromotoren und kleinen Batterien. Aber sparsam.
Ah, Fahrkultur. Du sprichts allen erstes von Fahrkultur, wahrscheinlich noch einem Turbomotor mit gestuftem Getriebe? Die Dinger die vom Automatikgetriebe bei niedrigsten Drehzahlen gehalten werden, um bei plötzlicher Leistungsanforderung mal eine Sekunde zu brauchen um a.) runterzuschalten und b.) den Turbo auf Trab zu bringen? Fahrkultur? Im Ernst?
Ne, danke, ich passe. Da finde ich das ruckfreie CVT schon deutlich besser. Vorallem, das Ding reagiert spontan. Keine Schaltverzögerung und kein Turbolag.
Und was die Leistung an geht, das HSD gibt's bis 450PS (V8 + E-Motoren), das dürfte alles andere als lahm sein.
Und funktionieren tut's auch noch. So ein Prius+ (ein 7-Sitzer Van) braucht in der Stadt weniger als 5.5l/100km. Er brilliert mit geringem Spritverbrauch und kaum vorhandenen Unterhaltskosten (es geht kaum was kaputt). Deswegen fahren inzwischen richtig viele Taxis mit dem HSD (Prius+, RAV4 etc.) rum, weil sie kostengünstiger sind als die übliche E-Klasse.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Friesel schrieb am 1. Februar 2021 um 09:39:35 Uhr:
Was fährst du für einen PlugIn? Einer der seinen Akku leer fährt ist schlicht eine Fehlkonstruktion. Oder aber du verstehst halt nicht was in deinem Auto passiert.
Das mag in Deinen Augen vielleicht eine Fehlkonstruktion sein. Im VAG Konzern ist das aber üblich. Ein Laden über den Motor ist da nicht möglich. Maximal ein wenig Rekuperieren. Insofern berechnet das Navi die optimale Nutzung der Batterie, damit diese bei Ankunft leer ist.
Das ist quasi "works as designed". Somit muss man den Plugin auch nutzen wie er gedacht ist und nach Ankunft am Ziel laden!
Zitat:
@h000fi schrieb am 1. Februar 2021 um 09:57:53 Uhr:
Das ist quasi "works as designed". Somit muss man den Plugin auch nutzen wie er gedacht ist und nach Ankunft am Ziel laden!
Schwachsinnskonstruktion, wie jeder PlugIn-Hybrid. Worst of both Worlds.
Grüße,
Zeph