Sinn und Unsinn der Plug-in Hybiden
Ich habe lange über dieses Thema nachgedacht. Vor einigen Tagen habe ich dann den Testbericht zum neuen Touareg R gesehen und ich muss meine Gedanken jetzt loswerden! Ich weiß, es wird die Geister spalten, aber so ist das eben.
Ich frage mich, ob die Leute sich eigentlich wirklich Gedanken machen was welchen Sinn solche Modelle überhaupt erfüllen sollen und was das vor allem umwelttechnisch bedeutet? Solche Autos sollen ein Bindeglied zwischen Verbrenner und Elektroantrieb darstellen und fahrerisch das Beste aus den beiden Welten vereinen. Das tun sie ohne jeden Zweifel. Sollten sie eigentlich. Aber bei einem Touareg R hört der Spaß auf. Da kommt der exakt gleiche Akku rein wie bei einem A3 E-tron. Ernsthaft?? So eine fette Kiste mit einem verhältnismäßig so winzigen Akku...? Das Auto ist langsamer als der eingestellte V8 Diesel und verbraucht auch noch mehr. Bravo! Das ist sinnvoller Fortschritt!
Warum haben alle Plug-in Hybriden im Konzern den selben Akku, egal wie groß und schwer sie sind?? Das macht je mehr die Fahrzeugmasse ansteigt umso weniger Sinn!
Plug-in Hybriden switchen je nach Fahrmodus intelligent zwischen elektrisch und Verbrenner. Wenn Leistung benötigt wird arbeiten die beiden Systeme im Verbund. Wie gut kann es für einen Verbrenner sein, wenn er kalt ist und bei einem Kickdown gleich sofort weit hochdrehen muss, um 30 Sekunden später abgeschaltet zu werden, weil es dann elektrisch weitergeht? Wie oft muss dann bei verhältnissmäßig viel häufigeren Kaltstarts / Kurzstrecke des Verbrennermotors aufgrund der hybriden Fahrweise das Motoröl gewechselt werden? Wird der Verbrennermotor etwa selbst wenn er aus ist aufgeheizt um die Betriebstemperatur zu erreichen? Wenn es so ist, bitte belehrt mich...
Abgesehen davon, möchte ich aber auch die Gedanken weiterlaufen lassen... was passiert mit diesen Fahrzeugen wenn sie altern?
Wie lange will ein Käufer eines solchen KFZ sein Auto denn fahren? 3 Jahre, 5, 10? Was dann? Was passiert dann? Ich versuche ein Beispiel zu beschreiben, welches gar nicht mal so unwahrscheinlich ist:
Irgendwann wird die Leistung des Akku nachlassen. Was kostet so ein Akku? 10, 15, 20 K? Ich denke auf jeden Fall über der Schmerzgrenze der meisten Besitzer... Bei einem A6/A7 TFSIe Quattro ist der Elektromotor ja meines Wissens mit in der S-Tronic verbunden. Die S-Tronic, wie auch der Akku werden nach vielleicht 10 Jahren oder 200.000 km hinüber sein (vielleicht früher, oder auch viel später) und eines Austausches bedürfen. Was jetzt schon bei einem normalen Verbrenner äußerst kostspielig ist, wird bei diesen Hybriden ohne Zweifel bei nicht mal ganz so alten Fahrzeugen zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen und auf dem Müll landen! Ja, jedes Auto erreicht mal sein Ende, aber vor 10 Jahren ist man mit einem A6 4F Diesel auch problemlos 300.000 gefahren - und konnte ihn zu 90% noch so benutzen wie am Tag der Abholung! Ob das mit einem halbtoten Akku auch noch so klappt bei einen Pluginhybriden? Im Verhältnis zu einem reinen Eletrofahrzeug mit einem weit größeren Akku muss der im Verhältnis viel kleinere Plug-in Hybriden Akku viel öfter geladen werden und dieder wird bei durchschnittlicher Nutzung täglich geladen. Wie lange macht dieser Akku das mit, bis er an Leistung verliert? Wenn der Leistingsverlust der Batterie dann fortgeschritten ist, fährt man logischerweise einen immer höheren Anteil der Strecken im Verbrennermodus. Dabei fährt man dann einfach mal so 200 km tote Batteriemasse durch die Gegend... das ist nicht sehr nachhaltig (Verbauch, Emissinen etc.). Meines Wissens kann man auch nicht nachvollziehen wie viel das Fahrzeug von seiner gesamten Laufleistung elektrisch und vieviel mit Verbrenner gefahren ist? Wer kauft sich dann solch einem Gebrauchtwagen?
Und wie siehts mit der Entsorgung eines solchen KFZ aus? Da bleibt mir nur zu sagen, dass dieses Konzept dann das Schlechteste aus beiden Antriebskonzepten vereint, sofern bis dahin kein wirklich gutes Recyclingverfahren für solche Autos entwickelt worden sein sollte.
Ich hoffe ich konnte mit dieden Zeilen etwas zum Nachdenken anregen. Denn mich regt das einfach nur auf!
184 Antworten
In meinem Fall ist es so, dass ein E-Tron monatlich ca 50% mehr in der Leasingrate kostet als ein A6 TFSIe. Wartungskosten dürften kaum eine Rolle spielen, für 10 Eur im Monat hab ich das in der Leasingrate drin. Ich würde ja auch den E-Tron bevorzugen aber der Verstand sagt in meinem Fall klar A6. Was ich damit sagen will: es gibt sehr wohl Anwendungsfälle/Nutzerprofile, wo ein PHEV aufgrund der Subventionen Sinn macht.
Kleine Anmerkung, wer 40km rein elektrisch zurücklegen kann und das auch im Winter hat aktuell ein Wunderfahrzeug".....das schaffen die wenigsten aktuell auf dem Markt befindlichen Plug in Hybride.
40km rein elektrisch hin und dann am Arbeitsplatz laden....okay, das könnte etwas werden......anders geht die Rechnung nicht wirklich auf.
Den Accu mit dem Verbrenner laden macht nie Sinn, weder ökologisch noch vom Verbrauch.
Dazu gibt's genügend Erfahrungswerte, die im Netz zu finden sind!
Dazu muss man nichts erklären....mehr Gewicht! Accu laden und dann noch ein nicht optimaler Verbrenner in diesen Brummern.....nee, effizient ist das aufladen des Accu mit dem Verbrenner auf keinste weise.
Teuer.....ja... privat! Für geschäftliche Belange sehr interessant!
.....die meisten deiner Aussagen gehe ich mit......wie du schreibst ist die artgerechte Haltung eines solchen Fahrzeuges extrem wichtig wenn man die Vorteile des Systems nutzen möchte.
Bei uns passt es glücklicher Weise...... zumindest in der Planung.
Abgerechnet wird nach der Leasingdauer von 3 Jahren und was dann kommt........ Wasserstoff, rein elektrisch, oller 8zylinder mit H Zulassung, Carsharing oder ???
Grüße
Zitat:
@lars789852 schrieb am 31. Jan. 2021 um 10:21:04 Uhr:
Das ist genau der Punkt, weswegen ich der Meinung bin: Wenn man schon regelmäßig laden kann, dann kann man gleich ein BEV nehmen, wenn man nur wenig Langstrecke fährt.
Ich persönlich habe z.B. keine Lust, mit einem Elektrofahrzeug Langstrecken zu fahren, will deswegen aber nicht im Alltag auf elektrisches Fahren verzichten.
Viel wichtiger finde ich aber, dass ein PHEV gut 50 - 90 % des Effekts eines Elektrofahrzeugs erzielt, dabei aber günstiger ist bzw. sein kann.
Für mich liegt der Vorteil darin, dass ich mich nicht zwingend nach der Ladeinfrastruktur richten muss und weder einen großen Akku nebst Schnellladung, noch einen aufwändigen Verbrenner brauche, sprich man kann auf beiden Seiten mit einfachen technischen Lösungen arbeiten.
Man sollte sich eventuell auch von dem Gedanken trennen, dass ein PHEV zwingend möglichst oft rein elektrisch betrieben werden muss. Der Hybridbetrieb mit geladenem Akku spart auch dann Kraftstoff ein, wenn man jede Fahrt mit Verbrenner absolviert. Man kann alternativ auch Geschwindigkeitsgrenzen setzen, so dass der Verbrenner z.B. erst ab 60 km/ h läuft, was auch schon Kraftstoff spart.
Alles zwanghaft komplett elektrisch abzudecken ist in meinen Augen genauso wenig sinnvoll, wie alles per Verbrenner abzudecken.
Zitat:
@Buchener74722 schrieb am 31. Januar 2021 um 10:36:23 Uhr:
Kleine Anmerkung, wer 40km rein elektrisch zurücklegen kann und das auch im Winter hat aktuell ein Wunderfahrzeug".....das schaffen die wenigsten aktuell auf dem Markt befindlichen Plug in Hybride.
Die Entwicklung bleibt ja nicht stehen. Steck da einen 20 kWh-Akku rein und es ist für jeden was dabei. Auf der anderen Seite muss der Verbrenner auch nicht sonderlich aufwändig sein, da reicht ein ~100 kW Miller-Benziner (auf 1,5 t Fahrzeug) und man ist ausreichend versorgt.
Zitat:
40km rein elektrisch hin und dann am Arbeitsplatz laden....okay, das könnte etwas werden......anders geht die Rechnung nicht wirklich auf.
In meinem Beispiel ging es explizit darum, dass man nicht zwingend auf der Arbeit laden muss. Allein die Tatsache, dass man den Hinweg aus der heimischen Dose fährt ist schon ein nennenswerter Effekt. Den Rückweg kann man auch ganz normal im Hybridbetrieb fahren.
Zitat:
Den Accu mit dem Verbrenner laden macht nie Sinn, weder ökologisch noch vom Verbrauch.
Dazu gibt's genügend Erfahrungswerte.
Wie kommst du darauf? Bisher zeigen alle Erfahrungswerte das Gegenteil auf.
Toyota nutzt z.B. genau diesen Zusammenhang zur Verbrauchsreduktion.
Es kann sich auch jeder den Effekt selbst ausrechnen, bisher ist das Ergebnis jedoch ziemlich eindeutig, es spart Kraftstoff ein.
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Das Ende ist schon lange in Sicht und mittlerweile doch schon glasklar abzusehen.
Zitat:
...Nicht einmal Plug-in-Hybride, laut dem Audi-Chef ein Auslaufmodell, seien dann noch eine Option, so Duesmann dem Manager Magazin zufolge. Er gehe davon aus, dass die Politik die umstrittenen Teilzeitstromer spätestens nach der Bundestagswahl im Herbst 2021 nicht mehr fördern wird und die Kunden dann auch das Interesse an den als Klimakillern verschrieenen Fahrzeuge verlieren dürften...
Mal neugierig wie sich dann die ganzen Gebrauchtwagen Preise Verhalten, gerade auch im Kontext der deutlich massiveren Zyklenzahlen der Akkus.
Zitat:
@Xentres schrieb am 31. Januar 2021 um 10:54:54 Uhr:
@FWebeDu meinst so:
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../Gibt es von BMW aber nur für China...
Ähnlich zumindest. Es muss aber auch beim Verbrenner kleiner gedacht werden, weil dieser sich ebenfalls am durchschnittlichen Bedarf orientieren sollte.
Die Frage ist, wie man das System so einfach wie möglich umsetzen kann und trotzdem einen vergleichbaren Effekt erzielt. Der Verbrennerantrieb steht in dem Fall einem größeren Akku und der Schnellladefähigkeit gegenüber, muss aber gar nicht so überdimensioniert werden, wie es häufig noch der Fall ist, weil er nur die durchschnittliche Antriebsleistung auf der Autobahn effizient und erträglich liefern können muss, der Rest, also die notwendige Leistung zur Beschleunigung, kommt aus dem Elektroantrieb. Bei 30 kW für 130 km/ h kann man sich denken, wie "wenig" Leistung tatsächlich notwendig ist, da landet man irgendwo bei 90 kW bei 4000 U/ min mit einem Miller-Benziner, mehr muss der Verbrenner nicht können. Bei 20 kWh Akkukapazität kann der Elektroantrieb 20 kW Dauerleistung und ebenfalls 90 kW Peak beisteuern, damit sind dann bis 100 km/ h bequem rein elektrisch darstellbar.
Zitat:
@lars789852 schrieb am 31. Januar 2021 um 10:21:04 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 31. Januar 2021 um 09:43:40 Uhr:
Beim PHEV dürfte klar sein, dass man es regelmäßig laden sollte, mit dem Tanken klappt es ja auch.
Das ist genau der Punkt, weswegen ich der Meinung bin: Wenn man schon regelmäßig laden kann, dann kann man gleich ein BEV nehmen, wenn man nur wenig Langstrecke fährt. Ich habe auch schon von vielen PHEV-Fahrern gehört, dass sie den Kauf eigentlich bereuen, weil sie fast nur elektrisch fahren und den Verbrenner immer unnütz mitschleppen, und auch noch die Wartungskosten eines Verbrenners mittragen müssen, der nur selten genutzt wird.
Als das Thema 0,5% aufgekommen ist und damit einige PiHs verfügbar waren, gab es in DE aus Tesla noch keine vernünftiges BEV. Sieht heutzutage etwas anders aus, wenn auch noch nicht optimal.
Ein Freund von mir ist Familienvater mit 2 Kids und suchte einen möglichst günstigen Kombi, kein SUV. Er ist beim Skoda Superb PHEV gelandet. Der E-Tron war viel teurer.
Ich wollte ihm auch zum BEV bringen, aber einen vergleichbaren Kombi haben wir nicht gefunden letztes Jahr.
Nur mal so als Beispiel.
Ich bin raus!
Solange echt einer meint es wäre sinnvoll einen Accu in einem schweren Plug in Hybrid während der Fahrt mit dem in der Fahrzeugklasse meist untermotorisierten Verbrenner aufzuladen macht jede weitere Kommunikation keinen Sinn.
Die Kombination der Antriebe ist ineffizient solange die Kisten überschwer sind, die Hersteller den Elektromotor im Getriebe verbauen und verrückte Fahrleistung anbieten.
SUV Hybrid 309PS, 3zylinder Turbomotor der bei Leistung säuft wie eine Kuh und dann 2,2 Tonnen Leergewicht, 6,9 von 0auf100......... sehr effizient wenn der Accu leer ist und der kleine Säufer den Accu laden soll.
Nee Leute, das muss man sich lange einreden........
Hoffe ich habe das was FWebe geschrieben hat falsch verstanden.
Zitat:
@Buchener74722 schrieb am 31. Januar 2021 um 12:26:36 Uhr:
Hoffe ich habe das was FWebe geschrieben hat falsch verstanden.
Wieso gehst du das Thema nicht einfach mal sachlich an? Es ergibt sich doch von ganz alleine, in welcher Konstellation das Laden des Akkus per Verbrenner sinnvoll ist.
Schau dir jeden x-beliebign HSD von Toyota an, die machen die ganze Zeit nichts anderes. Du wirst doch wohl kaum behaupten wollen, dass es nicht funktionieren darf, obwohl es genau das macht. Jeder serielle Hybrid macht genau das, weil es im entsprechenden Szenario nun einmal Kraftstoff spart.
Für die Rechnung musst du nur zwei Punkte betrachten: Wie sieht der Mehrverbrauch für das Laden aus? Wieviel Reichweite erzielt man damit?
Wenn man dabei berücksichtigt, dass Verbrenner erst unter Last relativ effizient arbeiten und genau deshalb bei niedriger Leistungsanforderung mit dem Streckenverbrauch nur bedingt runtergehen, ganz im Gegensatz zu einem elektrischen Antrieb, dann ist auch klar, wann es sinnvoll ist den Akku per Verbrenner zu laden und wann man diesen geladenen Strom verfährt.
Bei der grassierenden Übermotorisierung der Fahrzeuge, ist das für die Verbrenner die geringste Übung, den Akku zu laden.
Ein Rechenbeispiel, damit du es besser nachvollziehen kannst:
Als Verbrenner nehme ich beispielhaft den Skyactiv 2.0 G mit 13:1 Verdichtung und ohne Zylinderabschaltung.
Du fährst bei 100 km/ h mit einem Leistungsbedarf von 16,5 kW. Der Verbrennungsmotor arbeitet mit einem Wirkungsgrad von 35 % bei 2000 U/ min.
Bei 50 km/ h und einem Leistungsbedarf von 4,5 kW arbeitet der gleiche Motor bei 1000 U/ min mit einem Wirkungsgrad von 30 %, was für konstante Geschwindigkeiten bis 50 km/ h der Optimalfall ist. Jede Geschwindigkeit darunter liegt auch vom Wirkungsgrad her niedriger, insbesondere wenn die Übersetzung verkürzt wird, was bei 1000 U/ min sehr wahrscheinlich ist. Mit 1500 U/ min bei 50 km/ h und damit 4,5 kW erreicht man nur noch 25 %, Tendenz sinkend, je dynamischer der Verkehr bis 50 km/ h wird.
Nun erhöhst du bei 100 km/ h die abgerufene Leistung um 50 % auf 24,75 kW. Der Verbrennungsmotor läuft dann mit 37 % Wirkungsgrad bei immer noch 2000 U/ min. Mit dem Leistungsüberschuss lädst du nun deinen Akku. Bei 90 % Ladewirkungsgrad macht das 33,3 % Wirkungsgrad beim Laden des Akkus mit einer effektiven Ladeleistung von 7,425 kW. Ein Akku mit 15 kWh wäre also nach 2 Stunden voll. Verfährst du diesen Strom wieder mit 90 % Wirkungsgrad, landest du bei 30% Gesamtwirkungsgrad.
In Zahlen:
Während der normalen Konstantfahrt mit 100 km/ h hast du einen Verbrauch von 5,546 l/ 100 km, während der Verbrauch bis 50 km/ h im besten Fall bei 3,53 l/ 100 km liegt.
Bei 100 km/ h hast du während des Ladevorgangs einen Verbrauch von 7,87 l Benzin/ 100 km. Mit dem dabei generierten Strom kannst du dann noch 74,25 km weit fahren. Für den Vortrieb bei 100 km/ h fallen damit 5,246 l/ 100 km an und für 100 km bei 50 km/ h per geladenen Strom 3,53 l/ 100 km.
Der Vergleich:
Ohne zu Laden benötigt man für 100 km/ h 5,546 l/ 100km, mit dem Ladevorgang jedoch nur 5,246 l/ 100 km. Das ergibt eine Ersparnis von 0,3 l/ 100 km, wenn man den Akku bei 100 km/ h lädt.
Bei 50 km/ h liegt der Verbrauch des Verbrenners im besten Fall bei 3,53 l/ 100km, während der des Elektroantriebs bei 3,53 l/ 100 km liegt. Man spart innerorts also nur im besten Fall nichts ein, realistisch betrachtet wird der Verbrenner jedoch eher mit einem Verbrauch von 6 - 8 l/ 100 km bewegt werden, womit die reale Ersparnis bei 2,5 l/ 100 km bis 4,5 l/ 100 km liegt.
Die Konklusion:
Im schlechtesten Fall spart man in dem Szenario durch das Laden des Akkus per Verbrenner nur 0,3 l/ 100km ein, in der Realität tendenziell >3 l/ 100 km.
Das Laden des Akkus bei 100 km/ h spart Kraftstoff, wenn man den geladenen Strom bei Geschwindigkeiten bis 50 km/ h verfährt. Es spart umso mehr, je langsamer man bis 50 km/ h fährt. Dies trifft insbesondere zu, wenn man bei Geschwindigkeiten bis 50 km/ h kürzere Übersetzungen verwendet, als bei Geschwindigkeiten über 50 km/ h.
Um es kurz zu halten:
Man sollte sich wenigstens Gedanken zu einem Thema machen, bevor man eine Meinung hat. Es ist natürlich sinnfrei, bei 100 km/ h den Akku zu laden, nur um dann elektrisch mit 100 km/ h zu fahren. Es ist dagegen hochgradig sinnvoll, den Akku bei 100 km/ h zu laden, wenn man den Strom innerorts verfährt, weil das mitunter den Verbrauch massiv senken kann. Alles natürlich unter der Prämisse, dass man während der Fahrt keine externe Ladeoption hat oder nutzen möchte.
Der Hintergrund ist schlicht der, dass Verbrenner innerorts mit dem Wirkungsgrad deutlich absinken, was beim Elektromotor nicht in der Form der Fall ist.
Meinem PiH kann man per Navi mitteilen, wie weit man fahren will. Dann errechnet er die optimale Nutzung des Batterieinhalts für die gewählte Route.
Egal ob 60 oder 600km, erst am Ende der Fahrt ist die Batterie leer. Auf der Autobahn wird der Motor genutzt, in Baustellen der E-Antrieb. Gefälle wird elektrisch gesegelt, auch noch bei 130km/h.
Nicht ein einziges mal wurde die Batterie per Motor geladen. Sind die Fahrzeugentwickler bei Volvo zu blöde oder ist die Theorie von FWebe vielleicht nur eine mathematische Vision?
Zitat:
@warnkb schrieb am 31. Januar 2021 um 17:51:37 Uhr:
Meinem PiH kann man per Navi mitteilen, wie weit man fahren will. Dann errechnet er die optimale Nutzung des Batterieinhalts für die gewählte Route.
... wenn das Kartenmaterial _und_ die Verkehrsinfos noch aktuell sind. Bisher ist bei vielen Einbau-Navis nach ca. 10 Jahren Schluss mit Kartenupdates.
Zitat:
Egal ob 60 oder 600km, erst am Ende der Fahrt ist die Batterie leer. Auf der Autobahn wird der Motor genutzt, in Baustellen der E-Antrieb. Gefälle wird elektrisch gesegelt, auch noch bei 130km/h.
Nicht ein einziges mal wurde die Batterie per Motor geladen. Sind die Fahrzeugentwickler bei Volvo zu blöde oder ist die Theorie von FWebe vielleicht nur eine mathematische Vision?
Es gibt in vielen PHEV eine Funktion um mit dem Motor den Akku zu laden. Der Hintergrund ist, dass die Hersteller sich darauf eingestellt haben, dass in nicht allzu ferner Zukunft in gewissen Gegenden der Verbrenner nicht laufen gelassen werden darf und dass man eben zur Not wenn man nicht anders laden konnte bei der Anfahrt den Akku laden kann.
Ich finde allerdings, dass immer die "Gefahr" besteht, dass man unterwegs unerwartet anhalten muss. Dann könnte man ja theoretisch zumindest ein bisschen laden. Früher oder später muss sowieso der Verbrenner helfen. D.h. ich würde immer erst versuchen in der Hauptsache auf Akku zu fahren. Wäre blöd wenn man laden könnte, aber der Akku wg. der dummen "KI" noch zu voll ist.
notting
Zitat:
@warnkb schrieb am 31. Jan. 2021 um 17:51:37 Uhr:
Sind die Fahrzeugentwickler bei Volvo zu blöde oder ist die Theorie von FWebe vielleicht nur eine mathematische Vision?
Nun was denkst du?
Wenn dein Fahrzeug keine Lastpunktverschiebung kann, wird das wohl eine Entscheidung der Entwickler sein und wenig mit "meiner Theorie" zu tun haben.
Dazu vielleicht aber mal eine andere Frage:
Siehst du das eindeutig, wenn dein Fahrzeug den Akku lädt? Dass der Akku am Ziel leer ist, ist dafür kein relevanter Faktor, sondern in jedem Fall Bedingung. Viel interessanter ist, wie hoch deine zurückgelegte elektrische Strecke ausfällt und am Ende ist dafür auch relevant, wie deine Strecken überhaupt ausfallen. Wenn der Akku so schon reicht, gibt es ja wenig Anlass zum Nachladen.
Wenn man das Konzept in perfekter Umsetzung sehen möchte, kann man bei Toyota schauen. Da ist "meine Vision" seit über 20 Jahren Realität, die Theorie wird also schon längst praktisch und erfolgreich umgesetzt.
Moin
47xsr2
Zitat:
Diese Schwachsinnskonstruktionen haben nur einen Sinn - Flottenverbrauch und Flotten-CO2 runterbringen!
Was sie, richtig konstruiert und gut genutzt, auch machen.
Buchener
Zitat:
Der 2,2tonnen Plug in Hybrid ist sicher nicht verbrauchsgünstiger....aber durch die fetten Steuergeschenke insgesamt günstiger!
Da kommt es zunächst leider auf das Fahrzeug an. Leider hat sich herausgestellt das insbesondere deutsche Hersteller mit beiden Antrieben in einem PlugIn Probleme haben. Einen Elektroverbrauch von über 30 kWh auf normalen Überlandfahrten ist ne Menge, aber nicht Premium, das geht besser.
Zitat:
Diese 3jahre hält der Accu der vermutlich immer von ca.0% bis 100% geladen wird auf jeden Fall.
Wird er, wenn gut konstruirt, nicht. Auf 0% kommt er nie weil er bei um 20% Lafestand immer in den Hybridmodus geht (In dem er den Akku halt mit dem Motor wieder lädt, und dabei dennoch spart) Und die meisten PlugIn Akkus laden auch nicht bis 100 % auf, da sie da auch leiden, und man sich Platz erhält noch laden zu können, wenn es nach dem losfahren gleich Bergab geht. Kurzzeitig auch kein Problem.
Hannes
Zitat:
Musst Du auch nicht. Einen wesentlich anderen Zweck, als der Autoindustrie den Umstieg zu erleichtern, haben die Dinger nicht...
Was leider auch in der 30. Wiederholung falsch ist, zumahl die ersten PlugIns nicht aus Deutschland kamen.....
eva
Zitat:
Als die 0,5% am 1.1.2019 gekommen ist und alle angefangen habe sich für PiH zu interessieren, konnte noch keiner ahnen was da noch auf uns zu kommt.
Das war der eigentliche Blödsinn, die 0,5% für Firmenfahrzeuge. Die werden zum großen Teil tatsächlich nach einer Studie nicht "Artgerecht" genutzt. Bei privaten Fahrzeugen sieht das ganz anders aus. Dort spart mir die Förderung lediglich den Aufpreis zum Hybriden, erst durch die Nutzung wird er günstiger.
notting
Zitat:
Das ist eine nette Umschreibung dafür, dass die Kisten meist nur kacklahme 3,6kW zum Laden haben. einem 15kWh-Akku kann man IMHO durchaus 11kW zumuten, zumindest bis ca. 80% Ladezustand.
Richtig, ein wenig mehr wäre schön, von beidem Akku und Ladeleistung. Aber im ernst, viel mehr als 100 km kommst du nach WLTP auch nicht mit dem 24 kWh Akku vom X5. Auf der Bahn werden es dann eher so um die 60-70 km. Möchtest du nun ale 60 km Laden? Ein Plug In ist anders gedacht. Kurzstrecken elektrisch, Langstrecke als Hybrid. Den höchsten Verbauch hat man nunmal auf der Kurzstrecke.
Buchener
Zitat:
Kleine Anmerkung, wer 40km rein elektrisch zurücklegen kann und das auch im Winter hat aktuell ein Wunderfahrzeug"..
Ich fahre sogar 50 km. Gut der heizt dann nicht, aber das ist auch dem kleinen Akku geschuldet. Mit dem Akku des BMW fährt meiner locker 200 km.
Das ist kein Wunderfahrzeug, das ist halt ein Asiate, die sind schon länger in dem Geschäft, die haben da wohl mehr Ahnung von dem Thema.
Zitat:
Den Accu mit dem Verbrenner laden macht nie Sinn, weder ökologisch noch vom Verbrauch.
Machen aber alle Hybride. Nu durch die Rekuperation würde man mit einem dauerleeren Akku rumfahren. Nur durch die Lastverschiebung, im Idealfall sogar der Lastpunktverschiebung, sprich nicht nur Last sondern auch Drehzahländerungen bei gleicher Geschwindigkeit, sparen diese Fahrzeuge seit 1994 Kraftstoff.
Das die deutschen zu doof dazu sind (oder die Europäer) dafür kann ja die Technik nichts.
Holger
Zitat:
Ein Freund von mir ist Familienvater mit 2 Kids und suchte einen möglichst günstigen Kombi, kein SUV. Er ist beim Skoda Superb PHEV gelandet. Der E-Tron war viel teurer.
Ich wollte ihm auch zum BEV bringen, aber einen vergleichbaren Kombi haben wir nicht gefunden letztes Jahr.
Nur mal so als Beispiel.
Und das von dir? Ein Grund keinen BEV zu nehmen den du gelten läst? Ich dachte es gibt schlicht keine Gründe gegen BEV.... Wunder geschehen immer wieder.
FWebe hat es ja gut beschrieben, warum ein laden mit dem Motor sehr wohl Sinnvoll ist, natürlich nur zur richtigen Zeit, die aber die Motorsteuerung sehr gut erkennt.
Das diese Fahrzeuge im eh in meinen Augen dämlichen Firmenleasing nicht artgerecht genutzt werden ändert nichts daran das so ein Fahrzeug durchaus Sinn haben kann, wenn ein BEV noch nicht zur gänze passt, siehe da auch Holgers Beispiel. Das man den Motor mitschleppt ist richtig, aber kein Mehrgewicht, denn der Akku für eine Akzeptable Reichweite ist um ein vielfaches schwerer als ein Motor mit Tank. In dem Fall ist auch ein E-Motor im Getriebe die einzig Sinnvolle Sache, wenn es kein HSD sein kann. Alles andere würde mehr E-Motoren im Antrieb bedeuten, was keinerlei Ersparnis bringt.
Die Wartung hätte ich ja eh bei meiner Nutzung, zum Zeitpunkt des Kaufes meines PlugIn gab es keine BEV mit halbwegs vertretbarer Reichweite, die Allternative wäre also ein Diesel gewesen. So schleppe ich weniger Gewicht als Akku als an Motor mit rum, fahre die meisten Strecken elektrisch, und wenns weiter weg geht fahre ich immernoch sparsam als Hybrid, Nachladen dauert dank tanken nur wenige Minuten für 800 km.
Moin
Björn