Sicherheitsstandard bei Volvo
Hallo zusammen,
da das Thema in der "Werksauslieferung" nun wirklich nicht viel verloren hat, vielleicht doch als eigenes Thema, da ich gern wüsste, welche interessanten Punkte von Euch kommen.
Hinsichtlich der passiven Sicherheit überrascht mich schon, dass viele meinen, die Autohersteller lägen mit ein paar Ausreißern doch auf einem einheitlichen Niveau. Ist leider nicht so...
Vor 15 Jahren waren hochfeste Stähle bei Mercedes überhaupt kein Thema. Gut, die braucht man nicht unbedingt, um ein sicheres Auto zu bauen, aber sie helfen ungemein beim Thema Gewicht - und damit bei Fahrleistungen und Verbrauch. Dazu kommt, dass viele Hersteller nicht mal eigene Unfallforschung betreiben, d.h. Unfälle mit schwer Verletzten oder Toten zu analysieren, um die eigenen Autos zu optimieren. Das machen meines Wissens wirklich nur Mercedes und Volvo.
Natürlich kann man das alles ironisieren, nach dem Motto "Autos für alte Herren und Warmduscher" oder so - aber auf (west-) deutschen Straßen hat sich in den 70er Jahren jedes Jahr eine Kleinstadt totgefahren, was ja wirklich ein etwas hoher Preis für grenzenlose Mobilität war. Mittlerweile liegen wir gesamtdeutsch bei gerade 10% dieses Werts, und das vor allem, weil die Sicherheitstechnik so viel besser geworden ist, und eher weniger, weil die Fahrer nun zehnmal intelligenter sind...
Für diejenigen mit Interesse an der Thematik hochfeste Stähle im Automobilbau ein paar Links, leider nicht alles auf Deutsch:
https://www.ssab.de/produkte/warenzeichen/docol/docol-applications
https://www.autosteel.org/.../avc_overview_rpt_complete.ashx
Es lohnt auch, sich mal beim großen Bruder überm Teich umzuschauen, das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) macht viel interessantere Crashtests als wir in Europa, und dort werden auch Daten zur Verformung der Karosserie, zu den Reserven und zu den auf Körperteile einwirkenden Fliehkräften veröffentlicht. Tja, das sah vor allem für die deutschen Hersteller vor einigen Jahren ziemlich bitter aus...
Mittlerweile ist die Scharte ausgewetzt, aber als Kunde und Fahrer interessiert mich schon, ob ich mich und meine Lieben in ein Auto setze, das zwar mit 5 Sternen bewertet ist, dies aber nur dann einlöst, wenn man den Baum oder Unfallgegner an der richtigen Stelle trifft. Ich traue mir dieses fahrerische Können nicht zu...
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
da das Thema in der "Werksauslieferung" nun wirklich nicht viel verloren hat, vielleicht doch als eigenes Thema, da ich gern wüsste, welche interessanten Punkte von Euch kommen.
Hinsichtlich der passiven Sicherheit überrascht mich schon, dass viele meinen, die Autohersteller lägen mit ein paar Ausreißern doch auf einem einheitlichen Niveau. Ist leider nicht so...
Vor 15 Jahren waren hochfeste Stähle bei Mercedes überhaupt kein Thema. Gut, die braucht man nicht unbedingt, um ein sicheres Auto zu bauen, aber sie helfen ungemein beim Thema Gewicht - und damit bei Fahrleistungen und Verbrauch. Dazu kommt, dass viele Hersteller nicht mal eigene Unfallforschung betreiben, d.h. Unfälle mit schwer Verletzten oder Toten zu analysieren, um die eigenen Autos zu optimieren. Das machen meines Wissens wirklich nur Mercedes und Volvo.
Natürlich kann man das alles ironisieren, nach dem Motto "Autos für alte Herren und Warmduscher" oder so - aber auf (west-) deutschen Straßen hat sich in den 70er Jahren jedes Jahr eine Kleinstadt totgefahren, was ja wirklich ein etwas hoher Preis für grenzenlose Mobilität war. Mittlerweile liegen wir gesamtdeutsch bei gerade 10% dieses Werts, und das vor allem, weil die Sicherheitstechnik so viel besser geworden ist, und eher weniger, weil die Fahrer nun zehnmal intelligenter sind...
Für diejenigen mit Interesse an der Thematik hochfeste Stähle im Automobilbau ein paar Links, leider nicht alles auf Deutsch:
https://www.ssab.de/produkte/warenzeichen/docol/docol-applications
https://www.autosteel.org/.../avc_overview_rpt_complete.ashx
Es lohnt auch, sich mal beim großen Bruder überm Teich umzuschauen, das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) macht viel interessantere Crashtests als wir in Europa, und dort werden auch Daten zur Verformung der Karosserie, zu den Reserven und zu den auf Körperteile einwirkenden Fliehkräften veröffentlicht. Tja, das sah vor allem für die deutschen Hersteller vor einigen Jahren ziemlich bitter aus...
Mittlerweile ist die Scharte ausgewetzt, aber als Kunde und Fahrer interessiert mich schon, ob ich mich und meine Lieben in ein Auto setze, das zwar mit 5 Sternen bewertet ist, dies aber nur dann einlöst, wenn man den Baum oder Unfallgegner an der richtigen Stelle trifft. Ich traue mir dieses fahrerische Können nicht zu...
35 Antworten
Das ist ja das absurde. Es gibt tatsächlich Raucherinnen, die aus "Sicherheitsgründen" niemals Ganzjahresreifen fahren würden. Jetzt kann man mal das persönliche Krankheits- bzw. verfrühte Todersrisiko beider Entscheidungen gegenübersetzen.
Man muss kein Wissenschaftler sein, um zu erkennen, dass wir hier von realem hohen Risiko gegenüber nahezu theoretisch kleinem tatsächlichem Rsiko sprechen. Aber Nichtraucher zu werden als Schwernikotinsüchtiger bedeutet eben Einsicht und Verhaltensänderung. Bei Reifen kann man sich sein gutes Gewissen kaufen. Rational ist das nicht.
Weshalb ist das „absurd“?
Man kann Risiken auch aufaddieren, erhöht das Gesamtrisiko auf ein früheres Ableben ebenfalls (unangeschnallt mit profillosen GJR rauchend beim Fahren auf dem Smartphone tippend, den Rückweg vom Schäferstündchen mit der Frau des Chefs ins Büro rasend...
*G*
Gegenüber dem alten Kältemittel R134A hat R1234YF folgende Nachteile:
1. R1234YF enthält eine C-C-Doppelbindung und ist daher deutlich Reaktiver als das R134A ohne Doppelbindung.
2. Selbstentzündungstemperatur von R1234YF 405 °C; R134A ist nicht brennbar.
3. 405 °C sind, gerade im Bereich vom Auspuff schnell erreicht. Reisst dann eine Leitung (Unfall), ist entzündet sich das Auto selbst L.
4. Bei R1234YF: Verbrennungsgase sind u. a. Fluorwasserstoff, der in Verbindung mit Luftfeuchtigkeit zu Flusssäure wird. Bei R134A entstehen beim Verbrennen kein Halogen-Wasserstoff-Gase.
5. Flusssäure (c= 40%) hat eine LD50-Wert von ca 400 ppm!
Die Punkte 2, 4 u. 5 kann man selbst leicht in Sicherheitsdatenblättern nachlesen.
So verbaut z. B. Mercedes in seinen Modellen mit R1234YF eine Löschanlage ein. Gibt's die auch bei Volvo?
Zitat:
@Noch ein Stefan schrieb am 23. August 2019 um 10:59:52 Uhr:
Weshalb ist das „absurd“?*G*
Wer diese Frage stellt, hat Risikomanagement nicht verstanden.
Ähnliche Themen
Zitat:
@c220 schrieb am 23. August 2019 um 11:57:15 Uhr:
Gegenüber dem alten Kältemittel R134A hat R1234YF folgende Nachteile:
1. R1234YF enthält eine C-C-Doppelbindung und ist daher deutlich Reaktiver als das R134A ohne Doppelbindung.
2. Selbstentzündungstemperatur von R1234YF 405 °C; R134A ist nicht brennbar.
3. 405 °C sind, gerade im Bereich vom Auspuff schnell erreicht. Reisst dann eine Leitung (Unfall), ist entzündet sich das Auto selbst L.
4. Bei R1234YF: Verbrennungsgase sind u. a. Fluorwasserstoff, der in Verbindung mit Luftfeuchtigkeit zu Flusssäure wird. Bei R134A entstehen beim Verbrennen kein Halogen-Wasserstoff-Gase.
5. Flusssäure (c= 40%) hat eine LD50-Wert von ca 400 ppm!
Die Punkte 2, 4 u. 5 kann man selbst leicht in Sicherheitsdatenblättern nachlesen.
So verbaut z. B. Mercedes in seinen Modellen mit R1234YF eine Löschanlage ein. Gibt's die auch bei Volvo?
Kannst du mir einen Nachweis für die "Löschanlage" schicken - ich vermute du verwechselst da etwas gewaltig. Daimler hat konstruktiv bedingt Teile der Klimaanlage sehr nahe an sehr heißen Bauteilen. Das ist bei Mercedes Fahrzeugen ein Risiko. Das wurde versucht durch Hitzeschutzbleche abzuschirmen. Teilweise gelang es nicht. Daher gab es die Idee diese Teile bei einem Crash mit Argon Gas abzukühlen.
Andere Hersteller lösen das einfacher durch konstruktive Änderungen - das dauert aber. Und auch Daimler setzt afaik bereits durchgehend auf R1234YF - und hofft auf ein System mit CO2
Der wichtigste Satze ist dieser: "Im April 2013 verkündete die SAE als Ergebnis von durchgeführten Untersuchungen, dass R1234yf für die Verwendung in Fahrzeugen sicher sei. Der von Daimler verwendete Test sei unrealistisch, da einige Faktoren eines realen Unfalls nicht beachtet worden seien. Der endgültige Bericht wurde im Juni 2013 veröffentlicht. Demnach sei das Risiko, dass ein Fahrzeuginsasse einem Brand aufgrund einer Entzündung von R1234yf ausgesetzt wird, fast sechs Größenordnungen geringer als das Risiko eines Fahrzeugbrands überhaupt."
Mit 6 Größenordnung ist gemeint 0,000001 x
Zitat:
@digidoctor schrieb am 23. August 2019 um 13:17:18 Uhr:
Zitat:
@Noch ein Stefan schrieb am 23. August 2019 um 10:59:52 Uhr:
Weshalb ist das „absurd“?*G*
Wer diese Frage stellt, hat Risikomanagement nicht verstanden.
Nein, dein Raucher/GJR - Beispiel war doch absurd. Was hat denn das eine mit dem anderen zu tun oder könnte es durch Unterlassen mindern? Gerade Risikomanagement wird bei unmittelbar greifbaren Fakten angewendet.