Sicherheit XC90 so viel höher als X5?
Hallo zusammen,
ich schwanke immer noch zwischen dem XC90 und dem Wettbewerb. Aktuell liegt der X5 relativ weit vorne im Rennen. Da mir aber Sicherheit sehr wichtig ist, habe ich versucht, mich mal ein wenig damit zu beschäftigen. Laut den gängigen Crashtests ist der X5 nicht schlechter als ein XC90 (im US Crashtest sowieso nicht, bei Euro-NCAP ist er zwar in der prozentualen Wertung schlechter, allerdings liegen auch vier Jahre zwischen den beiden, so dass der XC90 heute sicher auch (schärfere Kriterien) keine 95% mehr bekommen würde - der X5 hat aktuell 89).
Nun habe ich mir mal die Rettungskarten der beiden angesehen, um die Karosseriestruktur zu vergleichen. Es hat mich überrascht, dass der XC90 anscheinend wesentlich mehr Verstärkungen hat. Glaubt ihr, da ist so ein Riesenunterschied dazwischen wie dargestellt oder hat BMW einfach nicht alles dargestellt, was an Verstärkungen da ist? Momentan schwanke ich 50:50 zwischen den beiden Fahrzeugen, wenn der Volvo so viel sicherer ist, dann fällt die Wahl ganz klar wieder auf den XC90...
Beste Antwort im Thema
Nö, das ist leider nicht so, C70treiber. Jeder Hersteller zielt darauf, die Karosserie möglichst torsionssteif in alle Richtungen zu machen - das hat aber mit der Crashsicherheit erst mal wenig zu tun, hier geht es um eine saubere Straßenlage. Am aufwändigsten ist dies bei Cabrios (Dach fehlt, im Bereich der Türen tragen nur die Schweller), weniger kompliziert bei Autos mit Heckklappe (Kombis/Schrägheck/SUV) und am leichtesten mit einer Limousine, da hier der Querträger unterhalb der Heckscheibe mitträgt.
Für die Torsionssteifigkeit ist auch die Verwendung von hochfesten Stählen nicht ausschlaggebend, da das E-Modul von Stahl unabhängig von der Festigkeit immer gleich ist. Ein hochfester Stahl kann nur mehr Energie aufnehmen, bevor er sich bleibend verformt, als ein weicher Stahl. Er verformt sich bei Belastung genauso, nur federt er in seine Ursprungsform zurück. Das Kriterium hierfür ist die Streckgrenze des Stahls - das ist der Wert, bei dem bei Energieeintrag eine bleibende Verformung auftritt. Bei den crashrelevanten Borstählen ist das ca. das 4-6-fache eines Karosseriebleches. Daten (Werkstoffdatenblätter) veröffentlicht jedes Stahlwerk wie z.B. Thyssen, SSAB, VoestAlpine etc. Um also die selbe stabile Zelle statt aus Borstahl aus weichen Blechen zu formen, müsste die Materialdicke um das 4-6 fache höher sein - Mehrgewicht ca. 250-400 kg. Das macht keiner...
Der Anteil von hoch- und höchstfesten Stählen ist also durchaus ein Indiz dafür, welche Überlebenschancen die Insassen in einem Crash haben. Die Kunst im Automobilbau besteht darüber hinaus darin, die gesamte Struktur so auszulegen, dass die Metallteile der Karosserie durch kontrollierte Verformung so viel Energie abbauen, dass die Körper der Insassen nicht mit zu höhen Beschleunigungswerten belastet werden. Eine komplett steife Struktur würde dazu führen - und die Insassen würden wegen der zu hohen G-Kräfte an inneren Verletzungen sterben. Darauf zielen die bei Crashtests gemessenen G-Werte an verschiedenen Körperstellen der Dummies.
111 Antworten
Natürlich ist die Sicherheit von BMW in Ordnung, aber es gibt Unterschiede. In Bezug auf die Produktionskosten ist ein X5 mit einem XC90 vergleichbar. Nur ein XC90 fährt sich nicht wie ein BMW, und die Volvo-Sicherheit ist auf einem anderen Niveau. Die Kosten sind daher unterschiedlich verteilt.
BMW fährt Prototypen auf dem Nürburgring, Volvo testet mehr aktive und passive Sicherheit. Es ist der Unterschied in der ganzheitlichen Sichtweise
Interessant wäre sicherlich Ergebnisse von sehr schweren Reallife-Unfällen zu betrachten. Also deutlich abseits der aktuellen Crashtestszenarien.
Ich würde vermuten, dass man dann im Volvo besser wegkommt, da hier die Ergebnisse der langjährigen und aktiven Unfallforschung von Volvo zum Tragen kommen und eben nicht nur die Optimierungen für Crashtests.
Wenn eine Karrosserie stabil oder steif ist braucht man ggf. gar nicht so viele Verstärkungen. Wenn im Crash Test die gleichen Ergebnisse raus kommen passt es doch.
Ist genau so wie mit den Auto die Knieairbags haben, weil Sie sie brauchen. Andere Fahrzeuge haben keine weil hier die Gefahr von einem Kontakt Armaturenbrett Knie gar nicht erst in der Schärfe gegeben ist.
Nö, das ist leider nicht so, C70treiber. Jeder Hersteller zielt darauf, die Karosserie möglichst torsionssteif in alle Richtungen zu machen - das hat aber mit der Crashsicherheit erst mal wenig zu tun, hier geht es um eine saubere Straßenlage. Am aufwändigsten ist dies bei Cabrios (Dach fehlt, im Bereich der Türen tragen nur die Schweller), weniger kompliziert bei Autos mit Heckklappe (Kombis/Schrägheck/SUV) und am leichtesten mit einer Limousine, da hier der Querträger unterhalb der Heckscheibe mitträgt.
Für die Torsionssteifigkeit ist auch die Verwendung von hochfesten Stählen nicht ausschlaggebend, da das E-Modul von Stahl unabhängig von der Festigkeit immer gleich ist. Ein hochfester Stahl kann nur mehr Energie aufnehmen, bevor er sich bleibend verformt, als ein weicher Stahl. Er verformt sich bei Belastung genauso, nur federt er in seine Ursprungsform zurück. Das Kriterium hierfür ist die Streckgrenze des Stahls - das ist der Wert, bei dem bei Energieeintrag eine bleibende Verformung auftritt. Bei den crashrelevanten Borstählen ist das ca. das 4-6-fache eines Karosseriebleches. Daten (Werkstoffdatenblätter) veröffentlicht jedes Stahlwerk wie z.B. Thyssen, SSAB, VoestAlpine etc. Um also die selbe stabile Zelle statt aus Borstahl aus weichen Blechen zu formen, müsste die Materialdicke um das 4-6 fache höher sein - Mehrgewicht ca. 250-400 kg. Das macht keiner...
Der Anteil von hoch- und höchstfesten Stählen ist also durchaus ein Indiz dafür, welche Überlebenschancen die Insassen in einem Crash haben. Die Kunst im Automobilbau besteht darüber hinaus darin, die gesamte Struktur so auszulegen, dass die Metallteile der Karosserie durch kontrollierte Verformung so viel Energie abbauen, dass die Körper der Insassen nicht mit zu höhen Beschleunigungswerten belastet werden. Eine komplett steife Struktur würde dazu führen - und die Insassen würden wegen der zu hohen G-Kräfte an inneren Verletzungen sterben. Darauf zielen die bei Crashtests gemessenen G-Werte an verschiedenen Körperstellen der Dummies.
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@Benek-Franken Vielen Dank! Solche Beiträge sind eine echte Bereicherung für das Forum!
Hallo,
ich denke und bin mir ziemlich sicher, Volvo ist der Hersteller, der die meisten Arbeit in die Forschung der Fahrzeugsicherheit steckt und hatte dazu auch bereits vor vielen Jahren als erster Hersteller ein eigenes Forschungszentrum in SWE aufgebaut. Dann gibt es noch diese Webseite zum Thema reallife Erfahrungen, ich denke in der Summe spricht wenn es um das Thema Sicherheit geht, alles für den XC90
Volvosafedmylife
@Benek-Franken klasse Beitrag und super erklärt. 1+ ! ;-))
Es hat schon seine Gründe warum Volvo den Bor-Stahl verwendet und auf der Rettungskarte all die Verstärkungen zu sehen sind.
Wir sollten uns bitte hüten, hier eine Legende zu erfinden mit dem Tenor „nur Volvo wertet Unfälle aus“
DB tut das seit 1969, Audi und BMW tun das auch seit Jahrzehnten, und werten schwere und schwerste Unfälle aus, an denen deren Fahrzeuge beteiligt sind.
Einfach mal googeln „xxx Unfallforschung“, da kann so manch ein blinder Fleck hinter der Volvobrille korrigiert werden. 😉
Die beste Crash Sicherheit sitzt immer noch vorne links im auto.
Aber wenn man ehrlich ist volvo ist ein Hersteller der viel wert auf Sicherheit legt
Nichts destotrotz ist glaube ich ein x5 im Ernstfall genauso sicher wie ein xc90 bei den vorhin genannten Beispielen von Unfällen in Russland sind teilweise unterschiedliche Fahrzeugklassen Plus Baujahre auf einander gestoßen und dabeinfejt zu 90 Prozent das neue Baujahr immer als "Sieger" raus.
Bei deiner Entscheidung jetzt sollte das aber keine große Rolle Spiele denn beide Fahrzeuge sind auf dem aktuellen und modernen stand der Technik.
Achtung schwarzer Humor
Sollst du jetzt aber einen volvo mit dem Baujahr 2020 kaufen kannst du dich natürlich sollte der schreckliche Fall eintreten bei Todesopfer in dem xc90 bei volvo beschweren und versuchen dein Geld ein zu klagen denn sie haben ihr Versprechen gebrochen "keine Todesopfer ab 2020 in einen neuen Volvo " 😉
Zitat:
@GolfVGoal schrieb am 16. September 2019 um 07:46:14 Uhr:
Ich kann mir halt nicht so richtig vorstellen, dass ein von der Konstruktion her 4 Jahre jüngerer X5 so viel schlechter sein soll (zumal er ja mittlerweile auch im US-Crashtest - der sicher nicht alles abbildet - nicht schlechter ist als der XC90.
Beide Modelle sind recht neu und auf einem sehr hohen Niveau angesiedelt und ich bin davon überzeugt, dass die Differenzen in der Crashsicherheit bei angenommen identischem Szenario nicht über Leben und Tod oder Intensivstation und leicht schockiertem Aussteigen entscheiden. Vor wenigen Jahren, als die älteren Mittelklassemodelle der deutschen Premium-Hersteller beim iihs small-overlap übel zusammengeklappt sind, die Dummys teilweise schwerste "Verletzungen" erlitten haben und der Dummy aus dem Volvo S60 danach direkt fröhlich in den Biergarten gegangen ist, sah es noch anders aus. Die Folgemodelle waren jedenfalls nachgebessert.
Nichtsdestotrotz traue ich Volvo beim Thema Sicherheit immer noch ein Quäntchen mehr Kompetenz, Forschungsaufwand und Sorgfalt zu, als anderen Herstellern. So ist meines Wissens das "run off road protection" u.a. mit den Dämpfungselementen in den Sitzen im XC90 immer noch einzigartig. Ich möchte im Fall des Falles/Knalles am Liebsten in einem Volvo sitzen und so traue ich meinem bald 10 Jahre alten V70 immer noch ein sehr hohes Sicherheitsniveau zu. Auch aus Gründen der hohen Sicherheitsstandards wird nächstes Jahr ein 2. Volvo (XC60 I) angeschafft.
Neben der Karosserie ist auch die Platzierung des Verbrennungsmotors sehr wichtig. Volvo baut den Reihe 4 ein, BMW entscheidet sich für einen Reihe 6 in Längsrichtung. Letztere wird im Crashfall an der Schmalseite getroffen und drückt dann gegen die Trennwand. Volvo fängt die Energie mit dem Motor ein und hat genug Platz, um sie weiter zu absorbieren. Dies ist einer der Hauptgründe, warum Volvo an Quermotoren festhält.
In der Vergangenheit wurde der 318 (Reihe 4) in NCAP als Volumenmodell getestet, in Amerika der 320 (Reihe 6). Letzterer erzielte aufgrund des Eindringens des Motors weniger Punkte.
Während der Ford-Ära konnte Volvo den V6-Diesel von Land Rover einsetzen. Da der V6 tiefer eingebaut ist, stellte Volvo fest, dass nur noch wenig Platz für die Energieaufnahme vorhanden ist.
Habe mich noch mal weiter beim Wettbewerb umgesehen, um einen Überblick über die Karosserieverstärkungen zu erhalten. Ich glaube, das Thema Karosseriestruktur ist auf der Rettungskarte Makulatur. So hat zum Beispiel ein Škoda Superb auf der Karte eine ähnlich hohe Anzahl an Verstärkungen wie VOLVO, ein Passat fast gar keine (das ist jetzt kein Wettbewerb zum XC90, sondern nur ein Vergleich zwischen Plattformbrüdern, wo es eigentlich ähnlich aussehen sollte und die auch im Crashtests gleich abschneiden). Beim angehängten GLE (der durchaus Wettbewerb zum XC90 ist) sind gar keine Verstärkungen eingezeichnet. Hier geht es wohl eher um das Gasgeneratoren, Airbags, Batterien, etc., was auch Sinn macht, denn die Feuerwehr sieht sich vorm Schneiden eines Fahrzeugs nicht erst die Struktur an. Hier gibt es er feste Punkte, wo man ansetzt. Ich glaube also, dass die Karten nicht wirklich aussagekräftig sind, um Rückschlüsse auf die Struktur eines Fahrzeugs zu ziehen. Zum Motor: In einem 3er hat einen Sechszylinder natürlich auch wenig Platz, in einem XC 90/X5 sieht es sicher anders aus - so sieht der Fußraum beim X5 im Small Overlap-Test nicht schlechter aus als beim XC 90...
Hier die Karte des GLE.
Zitat:
@GolfVGoal schrieb am 18. September 2019 um 05:44:52 Uhr:
Zum Motor: In einem 3er hat einen Sechszylinder natürlich auch wenig Platz, in einem XC 90/X5 sieht es sicher anders aus - so sieht der Fußraum beim X5 im Small Overlap-Test nicht schlechter aus als beim XC 90...
Beim small overlap spielt es allerdings keine Rolle, ob im Motorraum ein 3- oder 8-Zylinder verbaut ist, denn der Motorraum wird bei dem Crash gar nicht beansprucht, sondern lediglich die weiche Zone zwischen Längsträger und Kotflügel. Aufgrund der sehr schmalen Überdeckung rutscht der Wagen im Idealfall am Crashpartner oder dem Hindernis ab. Dass das nicht passiert, war das Problem im iihs-Crashtest der alten Mittelklassemodelle der deutschen Premium-Hersteller. Volvo hingegen verbaut seit vielen Jahren einen Stahlträger in dem Bereich, so dass der Wagen vom Crashpartner oder getroffenen Hindernis weggelenkt wird. Das ist in den iihs-Videos sehr gut erkennbar. Bildlich sieht man es hier auf Bild Nr. 18. Volvo-Modelle "rasieren" sich die weiche und schmale Seite weg und rutschen dann vor der A-Säule vom Crashpartner ab, die genannten älteren deutschen Mittelklässler hingegen schieben sich komplett bis zur A-Säule zusammen und stauchen sich so die A-Säule und die Fußräume übel zusammen. Da der schmale Vorbau sehr weich ist, müssen in den Fällen die A-Säulen und Fußräume die Energie aufnehmen. Das Problem hat Volvo schon vor Jahren ohne großen Wirbel ausgeschaltet. Selbst der alte XC90, dessen Grundentwicklung von 2002 ist, schneidet im small overlap hervorragend ab.
Nach den desaströsen Ergebnissen wie oben genannt haben allerdings die deutschen Hersteller auch nachgelegt. Die Folgemodelle sehen nach dem small overlap wesentlich besser aus.
Zitat:
@GolfVGoal schrieb am 18. September 2019 um 05:44:52 Uhr:
Zum Motor: In einem 3er hat einen Sechszylinder natürlich auch wenig Platz, in einem XC 90/X5 sieht es sicher anders aus - so sieht der Fußraum beim X5 im Small Overlap-Test nicht schlechter aus als beim XC 90...
Die Idee hinter meinem Beitrag ist zu informieren, nicht zu überzeugen 🙂