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Senator A - Leerlaufdrehzahl viel zu hoch nach Reinigung von Ansaugtrakt
Hallo, ich verzweifle gerade. Sicher nur eine Kleinigkeit, aber mein bisherigen Bemühungen haben mir nicht geholfen.
Folgendes: ich habe vor 2 Tagen einen Senator A2 2,5i H25E 140PS gekauft. Der Wagen hat wenig km weg (<50.000) und schaut so gesehen sehr gut aus. Die wenigen km des Wagens stimmen definitiv, ich habe mit dem (einzigen) Vorbesitzer gesprochen und entsprechende TÜV-Berichte.
Leider lief der Motor von vorn herein nicht gut. Leerlauf um 1000 Touren, dabei aber immer wieder alle 1-2 Sekunden ein Schütteln, man hatte auch das Gefühl, dass nicht sauber gezündet wird.
Ich habe daraufhin erstmal alle Kerzen angeschaut, sind alle Rehbraun und nur wenig abgenutzt (hab dennoch neue Bestellt) und die Stecker mit Kontaktspray behandelt.
Dann die Verteilerkappe und den Finger mit feinem Schmiergel vom Grünspan befreit (aber auch gleich jeweils neu bestellt).
Daraufhin wurde der Motorlauf schon mal etwas besser! Leerlauf nun ca. 1100 U/min.
Halblast oder Schiebebetrieb mochte er aber weiter nicht und lieft noch immer nicht richtig rund und ich fand er roch "fett" oder nach schlechtem oder unverbranntem Benzin ... schwer zu beschreiben.
Ich habe dann auch mal die Stecker der Zündspule mit Kontaktspray behandelt und bin dann zur Luft-Seite über gegangen. Der Luftfilter ist so gut wie neu, der Schlauch zum Ansaugtrakt ist weder gerissen, noch porös. Auch alle anderen Schläuche sehen noch sehr gut aus.
Weil aber die Drosselklappe und das Drum herum nicht sauber waren (aus dem Ventildeckel ist wohl Öl rüber gelaufen, und das AGR ist da wohl auch nicht förderlich ...) habe ich das alles mal mit Bremsenreiniger behandelt und sauber gemacht.
Auch das Drosselklappenpotentiometer habe ich abgeschraubt und später wieder an genau die Stelle fest gemacht, an der es war (man sah die Abdrücke).
Tja, seit dem läuft er zwar rund, aber nicht mehr unter 2000 U/min. :(
Hab das Drosselklappenpoti dann noch mal neu eingestellt, bis es bei Gas=0 auch leise klickt, das macht es aber noch schlimmer! Der Leerlauf ist dann bei 2500 U/min.
Jetzt weiß ich nicht mehr weiter und hoffe auf eure Erfahrung und Hilfe. Habe leider auch keine Rep-Anleitung o.Ä. und es ist mein erster Youngtimer/Opel.
Hier mal Fotos:
Beste Antwort im Thema
Senator A2 2,5 zur der Zeit war ein 10W60
ein Top Öl!
Castrol RS zB.
Der ist doch von Mitte der 80ziger.
Wie man hier ein 5W30 er empfehlen kann ist klar. Null Ahnung...Dieses gab es damals noch gar nicht in dieser Form.
Es langt mal wieder...Bitte nicht das 5W30 beachten!
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72 Antworten
bei mir steht für den Senator A ein 10W40 drin und als Alternative ein 20W50 ,
Füllmenge 5,5 Liter .
Motoröl nach API - SF / SG ,von 1980 bis 1993
mfg
Sorry, ich wollte nicht schon wieder eine Öl-Diskussion in Gang treten.
Ich denke, dass jemand der sich einen Senator A2 kauft, der nun mal 1983 bis 1986 gebaut wurde, weiß welches Öl die beste Empfehlung ist.
Mich stört aber extrem, dass immer wieder Halbwissen verbreitet wird, was völlig unreflektiert ohne Sinn und Verstand weiter gegeben wird. Wie die Motoröl - Klassifikationen und Spezifikationen zu bewerten sind, wurde hier nicht nur von mir, sondern auch von anderen, schon mehrfach ausführlich erklärt.
Zitat:
@haibarbeauto schrieb am 22. Juni 2015 um 10:30:59 Uhr:
Und hier findest du dein Auto, einfach die FIN eingeben, auf Sprache DE gehen und alle Teile mit Nummer sind zu finden. Und mehr, bis zum Produktionstag…….
http://ecat24.com/opel/catalog/models/1/
Einen Senator A findet man dort allerdings nicht.
Was ist da bei dir los?
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Mit den ganzen Diskussionen hilft hier eh keiner dem TE....
Die Problemstellung ist, dass nach einer Reinigung im Ansaugsystem die Drehzahl zu hoch und nicht stabil ist...
Sehr wahrscheinlich hat sich durch die Reinigung irgendwo Dreck gelöst, der eine Lekage abgedichtet hatte, bzw. wurde bei der Demontage und anschließenden Montage von Teilen eine Dichtung beschädigt oder eine neue Dichtung nicht korrekt verbaut.
Weiterhin kommt in Frage, dass diverse Gummiteile auch mit reduziertem Anteil an Weichmacher noch gut in Position sassen, bevor Teile gelöst wurden und so recht gut abgedichtet haben- die neue Position der Teile zu einander aber nicht mehr ausgleichen kann- dafür kommen die kurzen Gummischläuche für die Unterdruckleitungen, die Schläuche für den LL- Drehsteller oder den zum Luftmengenmesser in Frage- insbesondere letzterer neigt zu Rißen.
Diese Öl- Diskussion in Verbindung mit dem beschriebenen Fehler, finde ich (entschuldigt die Ausdrukcsweise) derartig schwachsinnig und ignorant dem TE gegenüber- der damit weder den Fehler findet noch abstellen kann!!!
Mark ,ist auch mein Gedanke !
das Gezedere hilft niemanden weiter ,wo der Motor vor dem groß Reinemachen gegangen ist !
mfg
am Öl wird es nicht liegen .
Wurde die kombinierte Ansaug- und Abgaskrümmerdichtung nochmal nachgezogen? Deren Schrauben lösen sich gern mal wieder.
Danke für die Tipps und Hinweise.
Wenngleich ich mich wundere was Öl mit dem Leerlauf zu tun hat und sich meine Frage hier zum Diskussionspunkt von Motoröl gewandelt hat.
Ich möchte erst mal nur den Leerlauf in den Griff kriegen und dann sehen wir mal in Ruhe weiter.
Ich habe den Kühlmitteltemparatursensor noch geprüft, aber beide Kontakte liefern die notwendigen Sollwiderstände gegen Masse.
Was noch fehlt ist der Test auf Falschluft - den führe ich als nächstes aus!
Ich habe auch den Leerlaufregler gereinigt und mal ohne Stecker in Stellung "Zu" angeschlossen.
Da ist die Drehzahl knapp unter 1500 geblieben! Schließt man den Stecker wieder an, mach das Regelventil offenbar auf.
Zur Frage Ansaugtrakt: ich habe den NICHT demontiert! Nur den Bereich Drosselklappe und Unterdruckanschlüsse gereinigt. Da der Wagen noch unter 50.000 - um genau zu sein 39.000 - weg hat, sah das auch nicht schlimm dort aus. Auch das AGR System war kaum verrußt, da habe ich die beiden Rohre gereinigt.
Ich werde mir die Verschraubung noch mal anschauen! Die Anzugswerte habe ich inzw. parat - habe noch eine Rep-Anleitung gefunden.
Wenn der Motor eiskalt ist, dreht er übrigens mit 1200 U/min und steigert sich dann erst mit zunehmender Wärme. Ein Hinweis?
Den Luftmengenmesser habe ich mir auch noch nicht angeschaut.
Der LLR ist auch so ein Kandidat bei dieser Motorbauart. Der Bypass ist ja nicht völlig geschlossen, wenn kein Strom anliegt. Der Anschlag des Schiebers kann ebenfalls verstellt werden. Dazu gibt es am LLR eine kleine Schraube, die ab Werk aber eigentlich verlackt ist. Sieht übrigens auf Deinem Bild nicht so aus.
Wenn de Motor warm ist und der Bypass über den LLR zugdrückt wird, geht dann die Drehzahl ausreichend runter?
Was anderes noch, stimmt der Zündzeitpunkt? Macht die Kette Geräusche? Nicht das hier mal vor Dir etwas gewesen ist und es wurde der LL angehoben, um den unrunden LL durch Kettenlängung etc. zu verstecken.
Zitat:
Wenn de Motor warm ist und der Bypass über den LLR zugdrückt wird, geht dann die Drehzahl ausreichend runter?
Wenn ich den Bypass mal ab mache (also, hab jetzt den kleinen Schlauch ab gemacht, ist ja Theoretisch egal welchen) und mit einem Tuch die Öffnung zum Ansaugtrakt zu halte, geht die Drehzahl herunter. Wenn man geschickt ist, bekommt man sie um 1000 hin.
Okay, scheint mir ein sehr heißer Kandidat.
Ich finde, dass die Ventile etwas klappern, nicht alle, aber mindestens eines.
Ich werde den Wagen wohl am besten mal in eine Meisterwerkstatt geben, damit die Hydros Grundeingestellt werden können. Da traue ich mich nicht ran. Oder ist das relativ "einfach"?
Dazu sollte aber erst mal der Leerlauf passen. ;)
Bestellt sind: Zündkerzen, Verteilerkappe, Verteilerfinger, Ventildeckeldichtung, Kühlwassertemperatursensor (als Reserve). Bei ebay habe ich ein gebrauchtes LLR gefunden und ersteigert. Angeblich voll funktionstüchtig. Drückt die Daumen!
P.S.: kann ich das LLR irgendwie testen/messen/prüfen?
1000 1/min ist immer noch hoch für den LL. Geprüft werden kann der LLR nicht wirklich. Er wird vom MSTG angepulst. Wenn eine Spannung von 12 V angelegt wird, wird er sich nur öffnen. Dabei kann höchstens gesehen werden, ob der Schieber im Innenteil vielleicht Schleifspuren hat. Meist ist das ein sicheres Zeichen dafür, dass er schwergägnig ist oder hängt. Ein neuer gebrauchter, wird das ganze ggf. etwas verbessern oder schon diesselben Anzeichen haben. Ein echter neuer LLR wäre sicher besser.
Die Hydros muss man nur nach einem Wechsel der ZKD neu grundeinstellen. Ansonsten ist der Veniltrieb "wartungsfrei". Die CIH Motoren sind auch nicht unbedingt "leise" und mit heutigen Motoren vergleichbar. Versuch doch den Hydro mit einem langen Stab oder Schraubendreher durch stethoskopieren zu finden. Prüf dabei auch den Kettentrieb mit dieser Methode. Einstellen würde ich da erstmal nichts.
Das Zündgeschirr sowie Verteiler mit Finger kann ruhig auch einfach so nach der Zeit ersetzt werden.
TE: wo wohnst du denn? Vielleicht kann ich mal vorbei kommen...
Hallo zusammen,
also, ich habe den Motor gestern dann in Bremsenreiniger getränkt. Sprich, angeworfen und die Dichtungen und entlang der Schläuche, als auch der Kontakflächen zum Motorblock mal angesprüht. Ebenso die Einspritzventile etc. Hat sich aber nichts getan, exakt das gleiche Verhalten. Kalt etwa 1200-1500 U/min die sich kontinuierlich richtung 2000 und höher steigern.
Ich habe das LLR getauscht. Ohne Erfolg. Dann mir den Luftmengenmesser angeschaut, der bewegt sich aber frei und leicht.
@Mark, danke für Dein Angebot. Können wir per PN besprechen.
Wie sieht denn der Schlauch vom LMM zur Drossleklappe aus? Ist der sicher dicht? am besten ausbauen und in alle Richtungen bewegen...
Ist der Deckel vom LMM unberührt? Nicht dassd en jemand manipuliert hat... da hat auch eine Bypass- Schraube, wenn ich es richtig im Kopf habe... und einen Anschlag..
Hast du die Möglichkeit den mal gegen einen anderen zu tauschen?
Die Schläuche scheinen mir Dicht. Drücke ich den langen Bypassschlauch ab, sinkt die Drehzahl.
Ich kann nicht sagen, ob der LMM manipuliert ist, oder nicht. Der Plastikdeckel oben drauf (ich vermute ein Poti darunter) scheint geklebt, sieht aber nicht so aus, als wenn das nicht so sein sollte.
Der kleine Sensor, der in den Luftkanal hinein ragt schaut heile und sauber aus.
Ja, es gibt eine Bypass-Schraube. Die zu verstellen ändert nichts.
Noch mal zusammengefasst:
Wagen abgeholt mit unruhigem Motorlauf (schütteln) und Leerlaufdrehzahl um 1200-1500 U/min
Zündkerzen überprüft, sind Rehbraun und Kontakte kaum abgenutzt (neue bestellt)
Zündkerzenstecker mit Kontaktspray behandelt, Kabel optisch einwandfrei
Zündverteiler und Finger mit feinem Schmiergel von Grünspan befreit (und beides neu bestellt)
Anschlussstecker Zündspule sowie weitere Stecker im Motorraum mit Kontakspray behandelt und gereinigt (Zustand der Verbindungen aber allgemein sauber und gut)
Fazit: leicht verbesserter Motorlauf, weiterhin schütteln, Drehzahl unvermindert um 1200-1500 U/min
Luftfilterkasten geöffnet und LuFi überprüft, ist aber quasi Neu
Luftschlauch überprüft, sehr guter Zustand ohne erkennbare Risse
Bereich der Drosselklappe von Verunreinigungen mit Bremsenreiniger befreit
Unterdrückanschlusse mit Büroklammer geprüft (sind frei)
Fazit: Motor dreht seit dem mit 2000 U/min, das aber ohne schütteln
Prüfung des Drosselklappenpotentiometers auf korrekten Sitz (klick bei Gas 0)
Fazit: Motor geht nach einem Gasschub kurz mit der Drehzahl herunter, um beim Klick dann sofort auf 2000 U/min zu steigen. Mit kurzen Gasschüben kann man also die Drehzahl immer wieder abfallen lassen.
Drosselklappen Poti in verschiedenen Positionen versucht
Fazit: Drehzahl nie unter 1500 U/min, beim Klick wieder auf 2000 U/min
Bypassschläuche auf Risse untersucht
LLR demontiert und mit Bremsenreiniger gesäubert. Bewegt sich frei und sehr leicht.
Ansaugtrakt nochmals so weit erreichbar mit Bremsenreiniger von Innen eingesprüht, einwirken lassen und mit Tuch ausgewischt, jedoch ohne nennenswerte Ablagerungen/Verschmutzung
Fazit: Drehzal 2000 U/min, steigt bei längerem Lauf auf ca 2500 U/min (konstant, nicht schwankend)
LLR auf "zu" gestellt und ohne Strom angeschlossen
Fazit: Drehzahl ca. 1500 U/min
LLR wieder angeschlossen
Fazit: Drehzahl wieder 2000-2500 U/min
AGR System Verbindung demontiert und gereinigt (kaum verschmutzt)
AGR Ventil mit Bremsenreiniger bedacht
Fazit: keine Änderung
Kühlmitteltemperatursensor überprüft. Beide Kontakte haben gegen Masse ca. 1kOhm bei ca. 40° Wärme.
Steigt die Temperatur sinkt der Widerstand gleichmäßig auf beiden Kontakten.
Schlauch Ventildeckelentlüftung erneuert
Drosselklappe von Werkstatt überprüfen/einstellen lassen
LLR demontiert und Bypass mit Tuch zugehalten
Fazit: Drehzahl fällt mit zunehmend geschlossenem Bypass
Kaltstart mit Bremsenreiniger in der einen, und nem Feuerlöscher in der anderen Hand
Keine Undichtigkeiten zu finden.
Gebrauchtes LLR als Austausch versucht
Fazit: keine Auswirkung, Drehzahl weiterhin 2000 - 2500 U/min
Wieder das ursprüngliche LRR eingesetzt
LMM demontiert und auf Sauberkeit und Leichtgängigkeit geprüft, ist aber alles okay, also wieder zusammengesetzt
LMM Bypassschraube mal in beide Richtungen verstellt
Fazit: keine Änderung
Hab noch ne neue Ventildeckeldichtung bestellt, denn es sabbert oben raus. Schrauben wurden von innen nach außen mit 8nm nachgezogen, aber da hilft wohl nur ne neue Dichtung. Kostet ja nicht viel.
Hab für Montag Nachmittag nen Termin in einer ortsansässigen Meisterwerkstatt vereinbart.
Am WE wollte ich die frischen Kerzen einsetzen und vielleicht sind bis dahin auch Verteiler und Dichtung da.
Bin für Ideen weiter offen. Wer weiß, wie der LMM zu prüfen/messen ist?