schwarzer Rauch / Luftmasse berechnen
Hallo Forum!
Ich suche hier die fachkundige Meinung von jemanden, der die Diesel-Motortechnik auch von der Theorie her ganz gut versteht. Für Nicht-Theoretiker wird das jetzt wahrscheinlich zu langweilig 😉
Hier mein Problem und meine Gedanken dazu:
Mein Diesel (C 220 CDI Bj 2003) raucht schwarz. Besonders beim Anfahren mit einer dicken schwarzen Wolke, aber auch im Teillastbereich und im Volllastbereich, mit einer durchgehend und bei Tageslicht deutlich sichtbaren schwarzen Rauchfahne, die bereits dann entsteht, sobald ich mehr "Gas" gebe, als für das Halten der Geschwindigkeit notwendig ist.
Ein weiteres Problem ist, es fehlt ganz erheblich Leistung. Es fehlen 2 Sekunden bei einer Beschleunigung von 0-100 km/h (11 statt 9 Sekunden), es fehlen ca. 20 km/h bei der Endgeschwindigkeit (205 statt 223 km/h)
Bevor ich das sinnlose Tauschen von Bauteilen fortsetze und dafür immer mehr Geld ausgebe, möchte ich dem Rauch und dem Leistungsverlust mal theoretisch auf den Grund gehen.
Das AGR-Ventil ist gründlich gereinigt und die Druckdose und das Ventil funktionieren ordnungsgemäß. Die Ansaugbrücke ist neu, der Stellmotor funktioniert, alle 4 Drallklappen sind beweglich. Die Glühkerzen sind neu. Die Luftleitung zwischen Turbolader und Ansaugbrücke ist auf Dichtigkeit geprüft und ok. Die Injektoren habe ich messen lassen, alles im grünen Bereich. Der Luftmassenmesser ist neu.
Ich habe einen ODB II Bluetooth-Adapter am Diagnose-Stecker und kann diverse Motordaten mit der App "Torque Pro" wiedergeben. An der Ansaugbrücke habe ich einen Nippel installiert, an dem ich über einen mechanischen Druckmesser den Druck ablesen kann. Abgesehen von der unterschiedlichen Trägheit der Messsysteme, stimmen der mechanische Druckmesser und der Drucksensor vom Fahrzeug überein. Maximaldruck kurz vor Erreichen der Maximaldrehzahl beträgt 1,3 bar Überdruck, also insgesamt 2,3 bar.
Jetzt zur Theorie, soweit ich das richtig verstanden habe:
wenn ein Dieselmotor raucht, dann hat das meistens mit relativem Luftmangel zu tun, d.h. es wird entweder zu viel Diesel eingespritzt, oder es fehlt Luft. Zu viel Diesel, stelle ich mal hinten an, dann hätte ich vermutlich keinen Leistungsverlust.
Zu wenig Luft könnte bedeuten, der Luftmassenmesser misst falsch, oder die Luft entweicht nach der Luftmassenmessung auf dem Weg zur Ansaugbrücke. Beides kann ich aber weitestgehend ausschließen, wie der LMM wie bereits beschrieben neu ist und die Luftleitung keinen messbaren Druckverlust zum Sollwert hat.
Um überhaupt mal zu erfahren, wie viel Luft der Motor bekommen soll, habe ich mal ausgerechnet, wie viel Luft maximal in den Motor gedrückt werden kann. Dieser Wert ist von diesen Faktoren abhängig: Hubraum, Motordrehzahl, Luftruck der zugeführten Luft, Luftdichte.
Ein 4-Takt-Motor hat 1 Saug-Zyklus pro 2 Umdrehungen. Bei 4 Zylindern und 2,148 Liter Hubraum bedeutet das auf 1 Umdrehung umgerechnet: 1,074 Liter / Umdrehung. Daraus ergibt sich die Formel:
Luftmasse(max) = Drehzahl(max) x Hubraum/2 x Luftdichte
Drehzahl in 1/Sek = 4200 U/min / 60 Sek. = 70 U/Sek.
Hubraum in Liter = 2,148
Luftmenge / Umdrehung = 1,074 Liter
Luftdruck + Turbodruck = 1 bar + 1,3 bar = 2,3 bar
Luftdichte = 1145 g pro 1000 Liter = 1,145 g/Liter (bei 35 °C)
daraus ergibt sich:
Luftmasse(max) = 70 U/Sek. x 1,074 Liter x 2,3 bar x 1,145 g/Liter = 198 g/Sekunde
198 g/Sek ist also die theoretisch maximale Luftmasse, die bei Höchstdrehzahl und maximalem Turbodruck durch die Luftleitung in den Motor gepresst wird. In der Praxis geht bei mir der Turbodruck bereits vor dem Erreichen der Maximaldrehzahl auf etwa 2,0 bar zurück (1 bar Luftdruck + 1 bar Turbodruck), woraus sich folgender Wert ergibt:
Luftmasse = 70 U/Sek. x 1,074 Liter x 2 bar x 1,145 g/Liter = 172,2 g/Sekunde
Frage 1 ) Gibt es bis hierher Gedankenfehler meinerseits, oder weitere wesentlichen Einflüsse, die Luftmasse zu berechnen?
Über den Diagnosestecker bekomme ich vom Luftmassenmesser einen Wert von 145 g/Sek angezeigt, kurz vorm Erreichen der Höchstdrehzahl von 4200 U/Min. Bei diesem Wert müsste die Motorsteuerung doch eigentlich weniger Diesel einspritzen als bei den errechneten 172 g/Sek. Trotz dieses relativen Luftmangels bildet sich schwarzer Rauch.
Frage 2) Welche Ursache für die Bildung von schwarzem Rauch habe ich nicht berücksichtigt?
Frage 3) Wie kann es kommen, dass ich bei 2000 U/min (gleichbleibende Geschwindigkeit) und 1 bar Druck in der Luftleitung einen Wert von 41 g/Sek. errechne, aber einen Wert von 22 g/Sek. messe?
Frage 4) Warum hat ein Motor überhaupt einen Luftmassenmesser, wenn man die Luftmasse auch errechnen könnte? Vielleicht, um einen errechneten Wert bei einen eventuellen Druckverlust durch Undichtigkeiten in der Luftleitung, oder eine Minderleistung des Turboladers zu korrigieren?
So… das war lang, aber ich wollte mal alle Rahmenbedingungen genau schildern.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@sailing-away schrieb am 21. Juni 2017 um 20:18:07 Uhr:
Zitat:
@NAG_1 schrieb am 21. Juni 2017 um 19:54:54 Uhr:
Also ich fang jetzt mal der Reihe nach an:
611er oder 646er Motor?Motor: 611962
Erstmal vielen Dank.
Vieles wurde schon so gemacht. Luftfilter ist auch neu, Fehlerspeicher ist leer.
Luftsystem wurde geprüft und war undicht. Habe den Anschluss vom Turbo zum Luftschlauch erneuert, seitdem ist es dicht. Der Ladedruck stimmt auch.
#1
Eine Probefahrt mit angeschlossener SD (damit ist StarDiagnose gemeint??) wurde noch nicht gemacht. Das werde ich mal machen. Wusste nicht, dass es sowas mobil gibt, bisher haben alle einen fetten stationären PC per Kabel angeschlossen.
#2
Motor ist im Originalzustand. Ich bin über 260.000 km mit einem Chip am Commonrail Druckregelventil gefahren, ohne Probleme. Seitdem er raucht (seit ca. 10.000 km), nicht mehr.
Zu #1:
SD -> StarDiagnose, und ja die gibt's auch für mobile Zwecke z.B. die StarDiagnosis compact 4. Damit kann man dann wirklich alle Istwerte von Einspritzmenge über Ladedruck bis hin zu AGR-Rückführrate u.v.m. in live ansehen und mit den Sollwerten vergleichen.
Zu #2:
Sorry, nichts gegen dich, aber du fährst 260tsd km mit so einem "Teil" rum und wunderst dich warum jetzt was im Eimer ist? Mit so einem Schrott (nochmals sry aber dazu fällt mir wirklich gar nix positives ein) kann man sich die Maschine gänzlich ruinieren.
Das Ding täuscht dem MSG falsche Werte vor, insbesondere den Raildruck. Dadurch wird der Raildruck auf höherem Niveau gehalten, da das MSG ja solange nachregelt bis der Solldruck erreicht ist. Dass durch diese Aktion die Hochdruckpumpe stärker belastet wird, sollte klar sein. Ich hab auch schon Fälle gesehen, bei denen sich Hochdruckpumpen
durch diese Tuningboxen komplett geschrottet haben. Ich weiß jetzt nicht was für Parameter diese Dinger noch manipulieren, aber damit befasse ich mich auch nicht.
Du solltest wissen, dass grundsätzlich jede Leistungssteigerung, bei der die Mechanik nicht dementsprechend angepasst wird, auf Kosten von Lebensdauer geht.
Wie du siehst bin ich ganz und gar nicht Fan von diesem Tuning-Zeug. Wenn man mehr Leistung will, muss man sich eben gleich ein stärkeres Modell holen. Für das gibt's ja auch 6, 8 und wem das nicht reicht V12 Motoren 😁
Es mag sein, dass es da andere gibt die nicht meiner Meinung sind, aber dass war eben nur dass was ich dazu sagen kann und will.
54 Antworten
Zitat:
#1
Das Fehlerprotokoll wurde schon mehrfach ausgewertet, bisher ohne einen für das Problem relevanten Befund.
#2
Ich erinnere mich auch an eine Messung in einer Werkstatt, bei der es um irgendeine Art Synchronität bei den Injektoren ging. Diese Werte bewegten sich alle zwischen 1 und 1,5. Sagt das jemandem was?
Zu #1: Was heißt das? Hast du nen Eintrag im FS des MSG's oder nicht. Wenn ja wie lautet der FC.
Zu #2:
Das war die Prüfung der Mengenkorrektur. Das Steuergerät verfügt über eine Selbstadaptionsfunktion um Fertigungstoleranzen sowie betriebsbedingten Verschleiß an den Injektoren anzugleichen. Der Korrekturbereich geht von -5 bis +5. Wenn ein Injektor eine dieser Grenzen erreicht, kann das MSG die Einspritzmenge nicht mehr durch die Selbstadaption ausgleichen. Wird oftmals auch in Verbindung mit einem unrunden Leerlauf wahrgenommen.
Der betroffene Injektor muss dann erneuert werden.
Zitat:
@GerdTrampler schrieb am 22. Juni 2017 um 22:38:02 Uhr:
Hast Du eigentlich einen DPF?
Nein, habe ich nicht.
Zitat:
2700 DM hat mal die Hochdruckpumpe aus dem W123 gekostet. Aber das ist etwas ganz anderes.
Eine Hochdruckpumpe hatte es beim W123 nie gegeben. Das waren noch Vorkammerdieselmotoren mit einer Reiheneinspritzpumpe.
Ich habe für die Box eine ABE, die ich mitführe. Eine Eintragung ist nicht notwendig, weil die Leistungssteigerung innerhalb einer Grenze ist, die nicht eintragungspflichtig ist. Prozentzahl weiß ich nicht mehr. Das wurde mir bei der Zulassungsstelle bestätigt.
An deiner Argumentation gefällt mir nicht, dass du dir auch nur die Infos heraus pickst, die dir in den Kram passen. Ich hatte beispielsweise beschrieben, dass ich eine zeitlang Bio-Diesel gefahren bin, obwohl mein Fahrzeug dafür nicht zugelassen ist. Ich hatte die Vermutung geäußert, dass die Dieselhochdruckpumpe wohl eher deshalb kaputtgegangen ist. Die bei mir im Original verbaute Pumpe hatte eine Dichtung, die nicht resistent für Pflanzenölmethyester ist, bzw. für manche Additive im Biodiesel. Diese Hochdruckpumpe ist laut MB Ersatzteilkatalog durch eine andere Pumpe ersetzt worden, eine, die Bio-Diesel-resistent ist. Die habe ich mir vor etwa 7 Jahren einbauen lassen und die lebt noch, trotz Chip. Du siehst aber in dem Ausfall der Pumpe einen "Beweis" für die Zerstörungskraft eines Tuning-Chips. Es gibt weder für das eine, noch für das andere einen echten Beweis und das lässt sich auch nicht mehr klären. Daher macht eine Diskussion darüber keinen Sinn.
Und auch ein defekter Injektor in 14 Jahren und nach 271.000 km überzeugt mich nicht wirklich von deiner Argumentation gegen Chiptuning.
Können wir uns darauf einigen, dass wir diese "Chiptuning ist doof Debatte" beenden? Es ist nicht Teil meines Problems und deine Meinung dazu habe ich zur Kenntnis genommen.
Ähnliche Themen
Zitat:
Zitat:
@NAG_1 schrieb am 22. Juni 2017 um 23:41:42 Uhr:
Zitat:
2700 DM hat mal die Hochdruckpumpe aus dem W123 gekostet. Aber das ist etwas ganz anderes.
Eine Hochdruckpumpe hatte es beim W123 nie gegeben. Das waren noch Vorkammerdieselmotoren mit einer Reiheneinspritzpumpe.
... und die hat keinen Hochdruck erzeugt, oder was?? Du weißt, welche Pumpe ich mit "Hochdruckpumpe" meinte. Auf Wortklauberei habe ich keine Lust.
Zitat:
@NAG_1 schrieb am 22. Juni 2017 um 23:38:41 Uhr:
Zitat:
#1
Das Fehlerprotokoll wurde schon mehrfach ausgewertet, bisher ohne einen für das Problem relevanten Befund.
#2
Ich erinnere mich auch an eine Messung in einer Werkstatt, bei der es um irgendeine Art Synchronität bei den Injektoren ging. Diese Werte bewegten sich alle zwischen 1 und 1,5. Sagt das jemandem was?Zu #1: Was heißt das? Hast du nen Eintrag im FS des MSG's oder nicht. Wenn ja wie lautet der FC.
Zu #2:
Das war die Prüfung der Mengenkorrektur. Das Steuergerät verfügt über eine Selbstadaptionsfunktion um Fertigungstoleranzen sowie betriebsbedingten Verschleiß an den Injektoren anzugleichen. Der Korrekturbereich geht von -5 bis +5. Wenn ein Injektor eine dieser Grenzen erreicht, kann das MSG die Einspritzmenge nicht mehr durch die Selbstadaption ausgleichen. Wird oftmals auch in Verbindung mit einem unrunden Leerlauf wahrgenommen.
Der betroffene Injektor muss dann erneuert werden.
Ich hatte nie einen Eintrag zum MSG... es gab andere Einträge, die aber bezgl. meines Problems nicht relevant waren. Z.B. Glühkerzendefekt. Danach habe ich alle Glühkerzen ausgetauscht. Ohne Effekt auf die Rußbildung. Dann waren Fehler wegen irgendwelcher inkonsistenten Sensorwerte da. Nach Löschen des Fehlerspeichers traten diese Meldungen nie wieder auf.
Mein Leerlauf läuft rund wie eine Nähmaschine.
Zitat:
@NAG_1 schrieb am 22. Juni 2017 um 23:28:47 Uhr:
Deutschland ist ein freies Land, es kann jeder tun und lassen was er will. Somit kann jeder selbst für sich entscheiden, ob er sowas in sein Auto einbaut oder nicht. Ich bin strikt dagegen, und diese Ansicht vertrete ich offen und ehrlich, auch vor unseren Kunden. Auch wenn du es meinst, ich habe im Gegensatz zu einigen, meine Meinung nicht von irgendwem eingetrichtert bekommen.
Das stimmt bei diesem Thema ganz bestimmt nicht!
Zudem widerspricht Du dir das gleich.
Habe ich zwar beim Zitat weggelassen, aber wenn Du richtig feststellst, was der Einbau illegaler Software in der Motorsteuerung an rechtlichen Folgen nach sich zieht, kannst Du m. E. nicht hinterher behaupten, dass jeder tun und lassen kann, was er will. Hinzu käme noch, dass die technische Überwachung der Verkehrssicherheit eines KfZ auch in den Händen des Staats liegt.
Und zur Haltbarkeit von Motoren durch Tuning gibt es auch differente Meinungen. Motoren kriege ich auch kaputt, wenn ich die "kaputtheize", auch ohne Tuning. Und der TE hat hier kundgegeben, dass er sich nahezu ausschließlich im Teillastbereich aufhält. Sein Fahrverhalten weicht somit nicht von dem anderer "Normalos" ab.
NAG_1, hast Du schon mal geschätzt, auf wie viele Betriebsstunden ein Verbrennungsmotor, gern auch hier beschriebener Dieselmotor, kommt?
Zitat:
Das stimmt bei diesem Thema ganz bestimmt nicht!
Zudem widerspricht Du dir das gleich.
Habe ich zwar beim Zitat weggelassen, aber wenn Du richtig feststellst, was der Einbau illegaler Software in der Motorsteuerung an rechtlichen Folgen nach sich zieht, kannst Du m. E. nicht hinterher behaupten, dass jeder tun und lassen kann, was er will. Hinzu käme noch, dass die technische Überwachung der Verkehrssicherheit eines KfZ auch in den Händen des Staats liegt.
Doch, jeder kann das machen was er will. Er muss halt nur mit den entsprechenden Konsequenzen rechnen.
Zitat:
Und zur Haltbarkeit von Motoren durch Tuning gibt es auch differente Meinungen. Motoren kriege ich auch kaputt, wenn ich die "kaputtheize", auch ohne Tuning.
Glückwunsch zu dieser ganz neuen Erkenntnis!
Zitat:
Und der TE hat hier kundgegeben, dass er sich nahezu ausschließlich im Teillastbereich aufhält. Sein Fahrverhalten weicht somit nicht von dem anderer "Normalos" ab.
Und für was bitte braucht er dann mehr Leistung, wenn er eh nur im Teillastbereich fährt. Damit er etwa angeben kann?
Zitat:
NAG_1, hast Du schon mal geschätzt, auf wie viele Betriebsstunden ein Verbrennungsmotor, gern auch hier beschriebener Dieselmotor, kommt?
Nicht schätzen sondern gefahrene km ÷ Durchschnittsgeschwindigkeit.
Dürfte bei 270tsd km etwas um die 6k Std rauskommen, wenn man mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 45kmh rechnet. Kommt natürlich auf das Fahrprofil an.
Und was wolltest du jetzt damit sagen?
NAG_1, ich stelle fest, dass du das Konzept vom Chiptuning nicht gänzlich verstanden hast und wahrscheinlich auch gar nicht verstehen möchtest, weil du es per se ablehnst. Wie Gerd richtig gesagt hat, geht es mir nicht um das Erreichen von 4 km/h mehr Spitzengeschwindigkeit oder um das um 1 Sekunde frühere Erreichen der 100 km/h Marke. Es geht mir auch nicht darum, mit einer höheren PS-Zahl anzugeben. Ich bin 50 Jahre alt und ein sehr rational denkender Mensch und kein halbstarker Kleinstadtproll, der mit einem getunten 3er irgendwelche Minderwertigkeitskomplexe kompensieren möchte.
Ich habe mir den Chip aus zwei Gründen eingebaut:
1. Sprit sparen! Ich wiederhole es gern nochmal: der höhere Einspritzdruck erhöht durch feinere Zerstäubung die Effizienz der Verbrennung und das reduziert im Teillastbereich den Verbrauch, weil für die gleiche Leistung (z.B. 5 kW) tatsächlich weniger Diesel eingespritzt wird, als bei geringerem Einspritzdruck ohne Chip und weniger effektiven Zerstäubung des Diesels. Glaub es oder nicht, ich kann es dir hier wohl nicht beweisen, aber meine Zahlen und Erfahrungen sind so.
2. Der C 220 CDI (Vormopf) hat eine "Anfahrschwäche", so die Beschreibung von MB. Dies liegt am Verhältnis der Kraftübertragung zwischen Wandler und GÜK. Der Wandler hat schon ab 1200 U/min einen hohen Kraftschluss, der Turbolader kommt aber erst ab ca. 1800 U/min. Um beim Anfahren (z.B. Kickdown aus dem Stand) auf die 1800 U/min. zu kommen, benötigt das Fahrzeug 1-2 Sekunden, was z.B. beim Abbiegen in dichtem Verkehr, oder beim Einbiegen auf eine Straße als Verzögerung empfunden wird, bis sich bei 1800 U/min die Kraft des Motor sehr schlagartig entfaltet. MB hatte dafür keine Abhilfe für mein Fahrzeug. Wohl aber für das Nachfolgermodell. Der Mopf hat einen Wandler, der weniger Kraftschluss und mehr Schlupf hat. Die Drehzahl steigt sofort auf die 1800 U/min, der Turbo steigt viel schneller ein und der Wagen setzt sich viel agiler in Bewegung, da die GÜK anstatt des Wandlers den Großteil des Kraftschlusses übernimmt. Diese höhere Agilität oder Sportlichkeit erkauft man sich aber durch einen deutlich höheren Verbrauch, insbesondere im Stadtverkehr und im Stau, weil der Motor schon bei leichtem Anfahren immer in die Gegend von 1800-2000 Umdrehungen kommt. Die C-Klasse hat diese Modifikation in 06/2003 bekommen und diese wurde bereits vorher schon in der E-Klasse umgesetzt.
Der Tuning-Chip bewirkt ganz besonders im niedrigen Drehzahlbereich (1200-2500 U/min) ein deutlich spürbar höheres Drehmoment, wodurch diese oben beschriebene Anfahrschwäche fast ganz überwunden wird. Das habe ich immer als einen Gewinn von Komfort, aber auch an Sicherheit empfunden.
Aber vielleicht können wir das Thema Chiptuning jetzt doch endlich beenden, denn wir werden uns nicht gegenseitig vom Für und Wider überzeugen können und es geht mir ja hier um ein ganz anderes Problem.
Zitat:
NAG_1, ich stelle fest, dass du das Konzept vom Chiptuning nicht gänzlich verstanden hast und wahrscheinlich auch gar nicht verstehen möchtest, weil du es per se ablehnst.
Deine Feststellung ist richtig.
Zitat:
2. Der C 220 CDI (Vormopf) hat eine "Anfahrschwäche", so die Beschreibung von MB. Dies liegt am Verhältnis der Kraftübertragung zwischen Wandler und GÜK. Der Wandler hat schon ab 1200 U/min einen hohen Kraftschluss, der Turbolader kommt aber erst ab ca. 1800 U/min. Um beim Anfahren (z.B. Kickdown aus dem Stand) auf die 1800 U/min. zu kommen, benötigt das Fahrzeug 1-2 Sekunden, was z.B. beim Abbiegen in dichtem Verkehr, oder beim Einbiegen auf eine Straße als Verzögerung empfunden wird, bis sich bei 1800 U/min die Kraft des Motor sehr schlagartig entfaltet. MB hatte dafür keine Abhilfe für mein Fahrzeug. Wohl aber für das Nachfolgermodell. Der Mopf hat einen Wandler, der weniger Kraftschluss und mehr Schlupf hat. Die Drehzahl steigt sofort auf die 1800 U/min, der Turbo steigt viel schneller ein und der Wagen setzt sich viel agiler in Bewegung, da die GÜK anstatt des Wandlers den Großteil des Kraftschlusses übernimmt. Diese höhere Agilität oder Sportlichkeit erkauft man sich aber durch einen deutlich höheren Verbrauch, insbesondere im Stadtverkehr und im Stau, weil der Motor schon bei leichtem Anfahren immer in die Gegend von 1800-2000 Umdrehungen kommt. Die C-Klasse hat diese Modifikation in 06/2003 bekommen und diese wurde bereits vorher schon in der E-Klasse umgesetzt.
Der Tuning-Chip bewirkt ganz besonders im niedrigen Drehzahlbereich (1200-2500 U/min) ein deutlich spürbar höheres Drehmoment, wodurch diese oben beschriebene Anfahrschwäche fast ganz überwunden wird. Das habe ich immer als einen Gewinn von Komfort, aber auch an Sicherheit empfunden.
Die ersten 722.6 Getriebe hatten die KÜB Zuschaltung ab Gang 3. Die neueren, wie sie im Mopf zu Einsatz kamen ab Gang 1.
Ein weiterer Unterschied ist das die ersten Getriebe, also die mit EGS 51 die KÜB in bestimmten Betriebsbereichen komplett schließen. Ein Diagramm dazu hab ich in einem anderen Thema gepostet. Die Generation der 722.6 Automaten mit EGS 52 schließen die KÜB nie vollständig, die bleibt entweder offen oder schlupfend. Das wurde zur Erhöhung des Fahrkomforts gemacht da durch die ständig schlupfende KÜB, Vibrationen und vor allem Torrosionen, also Drehunförmigkeiten vom Antriebsstrang gedämpft werden. Bei einer komplett geschlossenen KÜB ist der Motor mit dem Getriebe starr gekoppelt, ähnlich einem Handschalter. Sobald hier irgendwelche Drehmoment -spitzen oder -ungleichförmigkeiten auftreten, macht sich das durch ein Brummen bzw. Dröhnen bemerkbar.
Die "Anfahrschwäche" im Vormopf ist vor allem dem Motor geschuldet. Der OM611 hat einen pneumatisch geregelten VTG-Lader, der OM646 hat dagegen eine elektronisch gesteuerte Variante. Die ist um einiges schneller und präziser im Aufbau des Ladedrucks, dadurch werden Sollwertänderungen wesentlich schneller umgesetzt.
Zitat:
Aber vielleicht können wir das Thema Chiptuning jetzt doch endlich beenden, denn wir werden uns nicht gegenseitig vom Für und Wider überzeugen können und es geht mir ja hier um ein ganz anderes Problem.
Von mir aus gerne, die Ansichten sind halt nun mal unterschiedlich und dabei belassen wir es einfach.