Schaltet Niveauregulierung S211 bei Kurvenhatz aus ?
Mit meinem S211 kann man Kurven (hauptsächlich Autobahnauffahrten) mit geschätzten 10-20 % mehr Tempo anfahren, bis die Reifen das Schreien anfangen, als mit meinem Dienstwagen (neuer Golf VI) mit gleichem Markenreifen, der auch ein erstaunlich gutes Fahrwerk hat, aber 400kg weniger wiegt. Klar liegt das wohl hauptsächlich an der einfacheren Aufhängung und am Frontantrieb, ich glaube aber, daß die Federung hinten beim S211 den entscheidenen Vorteil bringt. Reguliert die eigentlich noch bei Geschwindigkeiten ab 80 oder bleibt die Federung einfach nur aufgepumpt? Und wie ist das bei schnellen S-Kurven, wenn tatsächlich noch reguliert wird - weiß jemand bescheid?
Ich weiß natürlich, daß es unverantwortlich ist, im Grenzbereich zu fahren....🙄
Beste Antwort im Thema
Das Eigenlenkverhalten beim 211 ist in der Tat stark reifenabhängig. Zum richtigen Übersteuerer wird er allerdings nie.
Zurück zum eigentlichen Thema:
Die Airmatic DC im W211 besteht aus einer Schaltbaren Luftfeder in Verbindung mit dem Schaltbaren Dämpfersystem ADS.
Was heißt schaltbare Luftfeder? In den angesprochenen Zusatzbehältern an der HA ist ein Luftvolumen, das im Normalfall mit dem Volumen im Balg verbunden ist und damit eine niedrige Federrate also eine weiche Feder erzeugt. An der VA sind die schaltbaren Zusatzvolumen übrigens im Federbein integriert. Bei größere Quer- und Längdynamik werden die Zusatzvolumen durch Ventile vom Balgvolumen getrennt, dadurch wird die Feder steifer. Im Modus Sport II sind die Zusatzvolumen dauerhaft abgeschaltet.
Die ADS Dämpfer hingegen werden permanent geregelt. Es sind übrigens "normale" hydraulische Dämpfer, da hier häufiger mal fälschlicherweise von Luftdämpfern gesprochen wird. Mit reinen Luftdämpfern wird immer mal wieder experimentiert, da sie allerdings nicht in die typischen Bauräume passen, hat kein Fahrzeugherrsteller sowas bisher in Serie! Die Dämpfer haben am Außenrohr ein Bypass-System, das über zwei Ventile geschlossen werden kann. Ein Ventil schließt dabei den Ölstrom in Zugrichtung, das andere in Druckrichtung. Über drei Beschleunigungsensoren werden die Bewegungen (Huben/Nicken/Wanken) des Fahrzeug erfasst. Bewegt sich nun der Aufbau werden einzelne Dämpfer jeweils in Zug- oder Druckrichtung hart geschaltet, damit sich der Aufbau möglichst schnell beruhigt. Zusätzlich werden abhängig von Quer- und Längbeschleunigung, bestimmten Lenkbewegungen, Antriebsmoment und weiteren Größen die Dämpfer proaktiv für kurve Zeit hart gestellt.
Die reine Niveauregulierung im S211 verfügt weder über die Zusatzvolumen der Luftfeder (also nicht schaltbar), noch über schaltbare ADS Dämpfer, sondern lediglich konventionelle Dämpfer. Sowohl mit Airmatic als auch nur mit Niveauregulierung, haben aber beide Systeme gemeinsam, dass das Niveau über Niveausensoren erfasst wird (Airmatic 3; Niveauregulierung 1). Bei größeren Abweichungen zum Sollniveau wird durch füllen oder leeren einzelner Federbälge das Niveau nachgeregelt. Diese Regelfunktion wird allerdings bei mittleren Quer- und Längsbeschleunigung bereits unterbrochen! Während größerer Dynamik wird das Niveau nie angepasst!
Zitat:
Original geschrieben von gneiser
:
[...] Beim starken Abbremsen z. Bsp. auf der BAB höhr ich schon mal wie er für ca. 5 sek. das Arbeiten anfängt und "nachregelt". [...]
Eine direkte Niveauregelung wäre nur denkbar, wenn ... 1. das Abbremsen nur moderat erfolgt, 2. Nur bei Fahrzeugen mit Airmatic im Modus Komfort. Dann wird das Fahrzeug geschwindigkeitsabhängig wieder auf sein normales Niveau angehoben.
Entweder hörst du das Füllen des "Zentralspeichers", das ist ein mit Druckluft gefüllter Behälter, der für ein schnellers Anheben sorgt. Wenn er zum Anheben benutzt worden ist, wird er vom Kompressor nach kurver Zeit wieder auf seinen Solldruck gebracht. Dies kann in jeder Fahrsituation passieren, wäre aber schon ein gewaltiger Zufall, wenn es bei dir immer beim Abbremsen passiert.
Ich nehme an, du hörst die sogenannten "Booster-Vorladungen" des ESP. Auch Fahrzeuge ohne SBC haben ja im ESP eine Hydraulikpumpe. Im Unterschied zur SBC ist diese aber nicht bei normalen Bremsungen aktiv sondern erst bei ESP-Eingriffen. Um den Druckaufbau bei ESP-Eingriffen zu beschleunigen besitzt auch das ESP einen kleinen Druckspeicher. Dieser wird vor dem eigentlichen Eingriff durch die Pumpe vorgeladen. Bei aprupter Gaswegnahme bei höheren Geschwindigkeiten bereitet sich das ESP z.B. auf einen möglichen BAS-Eingriff vor.
So der technische Vortrag ist etwas länger geworden. Hoffe ich langweile euch nicht, sondern konnte ein wenig aufklären 😉
Beste Grüße
Bender
25 Antworten
Hi
Da wurde was geschrieben von Golf und Vorderradantrieb und 211 Hinterradantrieb...
Also mal ehrlich Leute
Einen S211 kann man nicht wirklich flott um die Kurven hetzen.
Vieleicht einen 4 Matik
Der 211 geht ja sowas von über die Vordeachse dass es schon nicht mehr schön ist.
Ok, bevor es jetzt wieder Schelte gibt muß ich noch eines fragen.
Wie wird Kurvenhatz definiert?
Ich würd manchmal gerne schneller, aber das lasst dann die Vorderachse nicht zu 😎
Zitat:
Original geschrieben von makisse
HiDa wurde was geschrieben von Golf und Vorderradantrieb und 211 Hinterradantrieb...
Also mal ehrlich Leute
Einen S211 kann man nicht wirklich flott um die Kurven hetzen.
Vieleicht einen 4 MatikDer 211 geht ja sowas von über die Vordeachse dass es schon nicht mehr schön ist.
Ok, bevor es jetzt wieder Schelte gibt muß ich noch eines fragen.
Wie wird Kurvenhatz definiert?
Ich würd manchmal gerne schneller, aber das lasst dann die Vorderachse nicht zu 😎
über die Vorderachse schiebt er bei mir nur wenn es naß ist-komischerweise. Ansonsten tendiert er sauber zum Übersteuern, beim ausgeschalteten ESP macht er daß dann auch recht gutmütig und die Zeit zum Gegenlenken bleibt allemal. Vielleicht liegt es an deiner Bereifung?
Nein, liegt nicht an der Bereifung.
Hatte schon verschiedene Reifentypen drauf und bin geschäftlich auch mit mehrern 211er gefahren. Immer das Selbe.
Mercedes ist so ausgelegt dass er untersteuert.
Zitat:
Original geschrieben von makisse
Nein, liegt nicht an der Bereifung.
Hatte schon verschiedene Reifentypen drauf und bin geschäftlich auch mit mehrern 211er gefahren. Immer das Selbe.
Mercedes ist so ausgelegt dass er untersteuert.
Ich meine am Gas hängend in die Kurve, wenn ich bremse, untersteuert er auch... kann ich mir nicht vorstellen, daß das bei dir anders sein soll
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Zitat:
Original geschrieben von makisse
Mercedes ist so ausgelegt dass er untersteuert.
Nicht nur Mercedes. Praktisch alle halbwegs aktuelle Autos sind auf Untersteuern ausgelegt. Läßt sich halt beim Ausbrechen auch von "Laien" leichter abfangen...
Ciao,
sjs77
Mit Mischbereifung untersteuert meiner auch ohne Last bzw bei moderater Last. Bei starker Last blinkt es dann 😁 (E 500). Mit 245iger ringsum untersteuert meiner ohne Last definitiv auch nicht sondern geht ins Übersteuern. Sicherlich, bei Fahrfehlern wie zB ruckartigem Einlenken, untersteuert meiner auch wie Blöde.
Achso - ich habe nach dem M 113 ML den schwersten Benziner und noch das schwere Kombiheck, dh mehr Untersteuern als bei mir sollte bei keinem 211er angesagt sein.
Das Eigenlenkverhalten beim 211 ist in der Tat stark reifenabhängig. Zum richtigen Übersteuerer wird er allerdings nie.
Zurück zum eigentlichen Thema:
Die Airmatic DC im W211 besteht aus einer Schaltbaren Luftfeder in Verbindung mit dem Schaltbaren Dämpfersystem ADS.
Was heißt schaltbare Luftfeder? In den angesprochenen Zusatzbehältern an der HA ist ein Luftvolumen, das im Normalfall mit dem Volumen im Balg verbunden ist und damit eine niedrige Federrate also eine weiche Feder erzeugt. An der VA sind die schaltbaren Zusatzvolumen übrigens im Federbein integriert. Bei größere Quer- und Längdynamik werden die Zusatzvolumen durch Ventile vom Balgvolumen getrennt, dadurch wird die Feder steifer. Im Modus Sport II sind die Zusatzvolumen dauerhaft abgeschaltet.
Die ADS Dämpfer hingegen werden permanent geregelt. Es sind übrigens "normale" hydraulische Dämpfer, da hier häufiger mal fälschlicherweise von Luftdämpfern gesprochen wird. Mit reinen Luftdämpfern wird immer mal wieder experimentiert, da sie allerdings nicht in die typischen Bauräume passen, hat kein Fahrzeugherrsteller sowas bisher in Serie! Die Dämpfer haben am Außenrohr ein Bypass-System, das über zwei Ventile geschlossen werden kann. Ein Ventil schließt dabei den Ölstrom in Zugrichtung, das andere in Druckrichtung. Über drei Beschleunigungsensoren werden die Bewegungen (Huben/Nicken/Wanken) des Fahrzeug erfasst. Bewegt sich nun der Aufbau werden einzelne Dämpfer jeweils in Zug- oder Druckrichtung hart geschaltet, damit sich der Aufbau möglichst schnell beruhigt. Zusätzlich werden abhängig von Quer- und Längbeschleunigung, bestimmten Lenkbewegungen, Antriebsmoment und weiteren Größen die Dämpfer proaktiv für kurve Zeit hart gestellt.
Die reine Niveauregulierung im S211 verfügt weder über die Zusatzvolumen der Luftfeder (also nicht schaltbar), noch über schaltbare ADS Dämpfer, sondern lediglich konventionelle Dämpfer. Sowohl mit Airmatic als auch nur mit Niveauregulierung, haben aber beide Systeme gemeinsam, dass das Niveau über Niveausensoren erfasst wird (Airmatic 3; Niveauregulierung 1). Bei größeren Abweichungen zum Sollniveau wird durch füllen oder leeren einzelner Federbälge das Niveau nachgeregelt. Diese Regelfunktion wird allerdings bei mittleren Quer- und Längsbeschleunigung bereits unterbrochen! Während größerer Dynamik wird das Niveau nie angepasst!
Zitat:
Original geschrieben von gneiser
:
[...] Beim starken Abbremsen z. Bsp. auf der BAB höhr ich schon mal wie er für ca. 5 sek. das Arbeiten anfängt und "nachregelt". [...]
Eine direkte Niveauregelung wäre nur denkbar, wenn ... 1. das Abbremsen nur moderat erfolgt, 2. Nur bei Fahrzeugen mit Airmatic im Modus Komfort. Dann wird das Fahrzeug geschwindigkeitsabhängig wieder auf sein normales Niveau angehoben.
Entweder hörst du das Füllen des "Zentralspeichers", das ist ein mit Druckluft gefüllter Behälter, der für ein schnellers Anheben sorgt. Wenn er zum Anheben benutzt worden ist, wird er vom Kompressor nach kurver Zeit wieder auf seinen Solldruck gebracht. Dies kann in jeder Fahrsituation passieren, wäre aber schon ein gewaltiger Zufall, wenn es bei dir immer beim Abbremsen passiert.
Ich nehme an, du hörst die sogenannten "Booster-Vorladungen" des ESP. Auch Fahrzeuge ohne SBC haben ja im ESP eine Hydraulikpumpe. Im Unterschied zur SBC ist diese aber nicht bei normalen Bremsungen aktiv sondern erst bei ESP-Eingriffen. Um den Druckaufbau bei ESP-Eingriffen zu beschleunigen besitzt auch das ESP einen kleinen Druckspeicher. Dieser wird vor dem eigentlichen Eingriff durch die Pumpe vorgeladen. Bei aprupter Gaswegnahme bei höheren Geschwindigkeiten bereitet sich das ESP z.B. auf einen möglichen BAS-Eingriff vor.
So der technische Vortrag ist etwas länger geworden. Hoffe ich langweile euch nicht, sondern konnte ein wenig aufklären 😉
Beste Grüße
Bender
Fahr mit einem 211er V8 Kombi, Airmatic-DC in Sport II, ESP "Aus", mit 245/40 R18 Michelin PA2 in einen schnellen Kreisverkehr, ca. 80km/h und mache die Lenkung langsam zu. Da kommt das Heck ohne Last bzw bei leichter Last langsam aber sehr sicher kontrollierbar. Geht man etwas stärker auf's Gas wird es neutral, noch stärker auf's Gas und es blinkt vor einem wie wild und die Kiste wird leicht untersteuernd.
Der gleiche Kreisverkehr mit 245/40 R18 und 265/35 R18 Pirelli W240 oder Michelin PS3. Wieder Sport II / ESP "Aus" / 80 km/h. Lenkung zumachen. Neutral, kein mitlenkendes Heck. Fahrzeug will noch stärker aus der Kurve raus, ist unwilliger. Nun leicht auf's Gas. Fahrzeug wird neutral / untersteuernd. Voll auf's Gas: Fahrzeug wird untersteuernd und blinkende ESP-Lampe.
Beim Einlenken, da gebe ich allen Schreibern recht, ist der 211er MoPf Kombi V8 untersteuernd und sehr schwierig zu fahren. Ist er jedoch einmal in der Kurve stabilisiert, ist er recht neutral, und erlaubt tatsächlich sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten.
Zitat:
Original geschrieben von _bender_
Die Airmatic DC im W211 besteht aus einer Schaltbaren Luftfeder in Verbindung mit dem Schaltbaren Dämpfersystem ADS.
Hier gibt es in Englisch ein PDF mit der kompletten funktionalen Beschreibung der Airmatik DC
🙂
Zitat:
Original geschrieben von Bernd N
Hier gibt es in Englisch ein PDF mit der kompletten funktionalen Beschreibung der Airmatik DCZitat:
Original geschrieben von _bender_
Die Airmatic DC im W211 besteht aus einer Schaltbaren Luftfeder in Verbindung mit dem Schaltbaren Dämpfersystem ADS.🙂
Danke für die tolle Datei! Das zeigt auch, dass mein Eindruck richtig war. Wenn man bremst, macht die Fuhre auf hart, damit möglichst wenig Gewicht nach vorne kommt.
Zitat:
Original geschrieben von _bender_
Das Eigenlenkverhalten beim 211 ist in der Tat stark reifenabhängig. Zum richtigen Übersteuerer wird er allerdings nie.Zurück zum eigentlichen Thema:
Die Airmatic DC im W211 besteht aus einer Schaltbaren Luftfeder in Verbindung mit dem Schaltbaren Dämpfersystem ADS.
Was heißt schaltbare Luftfeder? In den angesprochenen Zusatzbehältern an der HA ist ein Luftvolumen, das im Normalfall mit dem Volumen im Balg verbunden ist und damit eine niedrige Federrate also eine weiche Feder erzeugt. An der VA sind die schaltbaren Zusatzvolumen übrigens im Federbein integriert. Bei größere Quer- und Längdynamik werden die Zusatzvolumen durch Ventile vom Balgvolumen getrennt, dadurch wird die Feder steifer. Im Modus Sport II sind die Zusatzvolumen dauerhaft abgeschaltet.Die ADS Dämpfer hingegen werden permanent geregelt. Es sind übrigens "normale" hydraulische Dämpfer, da hier häufiger mal fälschlicherweise von Luftdämpfern gesprochen wird. Mit reinen Luftdämpfern wird immer mal wieder experimentiert, da sie allerdings nicht in die typischen Bauräume passen, hat kein Fahrzeugherrsteller sowas bisher in Serie! Die Dämpfer haben am Außenrohr ein Bypass-System, das über zwei Ventile geschlossen werden kann. Ein Ventil schließt dabei den Ölstrom in Zugrichtung, das andere in Druckrichtung. Über drei Beschleunigungsensoren werden die Bewegungen (Huben/Nicken/Wanken) des Fahrzeug erfasst. Bewegt sich nun der Aufbau werden einzelne Dämpfer jeweils in Zug- oder Druckrichtung hart geschaltet, damit sich der Aufbau möglichst schnell beruhigt. Zusätzlich werden abhängig von Quer- und Längbeschleunigung, bestimmten Lenkbewegungen, Antriebsmoment und weiteren Größen die Dämpfer proaktiv für kurve Zeit hart gestellt.
Die reine Niveauregulierung im S211 verfügt weder über die Zusatzvolumen der Luftfeder (also nicht schaltbar), noch über schaltbare ADS Dämpfer, sondern lediglich konventionelle Dämpfer. Sowohl mit Airmatic als auch nur mit Niveauregulierung, haben aber beide Systeme gemeinsam, dass das Niveau über Niveausensoren erfasst wird (Airmatic 3; Niveauregulierung 1). Bei größeren Abweichungen zum Sollniveau wird durch füllen oder leeren einzelner Federbälge das Niveau nachgeregelt. Diese Regelfunktion wird allerdings bei mittleren Quer- und Längsbeschleunigung bereits unterbrochen! Während größerer Dynamik wird das Niveau nie angepasst!
Zitat:
Original geschrieben von _bender_
Eine direkte Niveauregelung wäre nur denkbar, wenn ... 1. das Abbremsen nur moderat erfolgt, 2. Nur bei Fahrzeugen mit Airmatic im Modus Komfort. Dann wird das Fahrzeug geschwindigkeitsabhängig wieder auf sein normales Niveau angehoben.Zitat:
Original geschrieben von gneiser
:
[...] Beim starken Abbremsen z. Bsp. auf der BAB höhr ich schon mal wie er für ca. 5 sek. das Arbeiten anfängt und "nachregelt". [...]Entweder hörst du das Füllen des "Zentralspeichers", das ist ein mit Druckluft gefüllter Behälter, der für ein schnellers Anheben sorgt. Wenn er zum Anheben benutzt worden ist, wird er vom Kompressor nach kurver Zeit wieder auf seinen Solldruck gebracht. Dies kann in jeder Fahrsituation passieren, wäre aber schon ein gewaltiger Zufall, wenn es bei dir immer beim Abbremsen passiert.
Ich nehme an, du hörst die sogenannten "Booster-Vorladungen" des ESP. Auch Fahrzeuge ohne SBC haben ja im ESP eine Hydraulikpumpe. Im Unterschied zur SBC ist diese aber nicht bei normalen Bremsungen aktiv sondern erst bei ESP-Eingriffen. Um den Druckaufbau bei ESP-Eingriffen zu beschleunigen besitzt auch das ESP einen kleinen Druckspeicher. Dieser wird vor dem eigentlichen Eingriff durch die Pumpe vorgeladen. Bei aprupter Gaswegnahme bei höheren Geschwindigkeiten bereitet sich das ESP z.B. auf einen möglichen BAS-Eingriff vor.
So der technische Vortrag ist etwas länger geworden. Hoffe ich langweile euch nicht, sondern konnte ein wenig aufklären 😉
Beste Grüße
Bender
"Diese Regelfunktion wird allerdings bei mittleren Quer- und Längsbeschleunigung bereits unterbrochen! Während größerer Dynamik wird das Niveau nie angepasst!....."
das war die qualifizierte Antwort auf meine Frage !!!
Ist ja eigentlich logisch, daß die Regulierung in S-Kurven nicht aktiv sein darf - schaltet also doch ab. Wäre sonst recht gefährlich im Grenzbereich.
Und wer immernoch behauptet, der S211 wäre ein reiner Untersteuerer kennt den wirklichen Grenzbereich nicht, basta. Und - die Ära, in der Autos hauptsächlich auf Untersteuern ausgelegt werden, ist seit seriemässigem ESP vorbei. Wenn man nicht wirklich fahren kann ist sicher beides schlecht - Übersteuern und Untersteuern.