Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
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Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Okay, genau. Brutto und Netto sind halt an manchen vorbei gegangen.
Der Wagen hat jetzt 33.500 km runter und die Batterie ist so gut wie noch nie ;-) Obwohl ich immer "leer" fahre. Und "voll" lade 😁
Ich hab 24k km und mir wird nur noch 47km Reichweite angezeigt.
Das liegt an Deinem Fahrstil :-) Ohne Witz, wenn ich "einfach fahre" dann bin ich auch eher so in den 50ern. Aber ich gebe mir ja aktuell Mühe und daher geht die Anzeige, wie gestern, schon mal rauf auf die 64 km und ich habe dann die 62 km geschafft.
Aber klar, Dein Hintermann versteht nicht warum Du exakt 30 km/h fährst wo 30 ist, exakt 50 km/h wo 50 ist und exakt 70 km/h wo 70 ist. Aber nur so kommt man auf die 62 km RW...
Zitat:
@TPursch schrieb am 25. August 2022 um 16:37:26 Uhr:
Das liegt an Deinem Fahrstil :-) Ohne Witz, wenn ich "einfach fahre" dann bin ich auch eher so in den 50ern. Aber ich gebe mir ja aktuell Mühe und daher geht der, wie gestern, schon mal rauf auf die 64 km und ich habe dann die 62 km geschafft.
Ich habe ein VFL, da sind 50km gleichbedeutend mit 100%
Wie gesagt hätte ich so wie du ein FL, wären 64km ne Leichtigkeit...
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Zitat:
@UserNo1 schrieb am 25. August 2022 um 16:23:38 Uhr:
@Cottec
Das wird vom Batteriemanagement automatisch berücksichtigt, es gibt sowohl einen oberen als auch unteren Puffer, die Batterie wird also nie komplett leer und nie komplett voll geladen.
Und noch eine Frage: Du schreibst, du würdest dies nur bei einem "selbst gekauften" Auto so machen, d.h. bei fremdem Eigentum (Leasing, Mieten, Firmenwagen etc.) wäre dir demnach der Werterhalt egal? Was für eine bescheidene Einstellung.
eins vorweg: ich gehe mit fremdem eigentum um, als obs mein eigenes wär, aber ich befürchte das trifft nicht auf viele zu 🙂
ich bezweifle, dass bei einer leasingrückgabe der akkuzustand bewertet wird und dass vertraglich ein mindest-zustand vereinbart wurde...
bei dem puffer würde ich vermuten, dass er aber nicht innerhalb der oft zitierten 20 und 80% operiert, das würde zu viel verschenken.
schnellladen sollte auch vermieden werden, wenn der akku möglichst lange halten soll
Du weißt aber schon wie SCHNELL ein GTE geladen werden kann?
Rate mal 😁
a) 3,7 kWh
b) 150 kWh
c) 350 kWh
So gesehen würde ich zumindest beim GTE mal davon absehen von SCHNELL zu sprechen ;-)
Zitat:
@TPursch schrieb am 25. August 2022 um 17:05:02 Uhr:
So gesehen würde ich zumindest beim GTE mal davon absehen von SCHNELL zu sprechen ;-)
Ich hatte es schon mal vorgerechnet. Die Batteriezellen des GTE sind unter mehr Stress bei 3,6kw als bei ein eGolf Tesla P100D, wenn er mit 100kw lädt 😉
Zitat:
@jokergermany.de.vu schrieb am 19. August 2020 um 17:38:25 Uhr:
Wie viel Zellen hat der Passat GTE nochmal?Wenn der eGolf 264 hatte mit 24,2 kw/h ( https://www.mein-elektroauto.com/.../ ), gehe ich einfach mal für ein Rechenbeispiel von 132 aus.
Tesla P100D hat scheinbar 8256 Zellen (https://ecomento.de/.../)
Tesla lädt mit 100kw
100/8256 = 0,013kw/Zelle (großzügig aufgerundet)
Passat GTE lädt mit 3,6kw
3,6/132 = 0,027 kw/Zelle (großzügig abgerundet)Also, wenn meine Annahmen stimmen und die Zellen alle gleichmäßig geladen werden, lädt ein Tesla bei 100kw Ladeleistung (verdammt viel!!!!!) schonender als ein Passat GTE bei 3,6KW!
Die Zellenanzahl wird hier nicht benötigt.
Überschlägig reicht es zu sagen:
3,6kw bei 13kwh Akku
entsprechend vom Stresslevel (C Wert) ca.
36kw bei 130kwh
Also so wie der Akku arbeitet würden viele gerne Urlaub machen 😉
Aber: Wo richtig was rum kommt, ist beim Rekuperieren. Wenn ich das damals halbwegs vernünftig überschlagen habe, müssten da bis zu 60-70kw anliegen.
Zitat:
@zwieback88 schrieb am 25. August 2022 um 17:27:30 Uhr:
Die Zellenanzahl wird hier nicht benötigt.
Doch wird sie, weil sie zeigt wie viel die Zelle beim Laden belastet wird. Und das ist entscheidend für die Alterung.
Aber die Anzahl der Zellen skaliert doch mit der Kapazität.
Ansonsten wären die Zellen ja unterschiedlich („groß „) und dann wäre wiederum das Stresslevel eh ein Äpfel mit Birnen Vergleich…
100 ist ja für einen Tesla gar nix. Sag ich doch ;-)
Zudem geht das ja dann, wie bekannt, ab 80% rapide runter. Also mein Akku fühlt sich scheinbar pudelwohl, so wie ich ihn hege und Pflege 😁
Zitat:
@zwieback88 schrieb am 25. August 2022 um 17:48:21 Uhr:
Aber die Anzahl der Zellen skaliert doch mit der Kapazität.
Nein
https://www.electrive.net/.../Zitat:
Die Entwicklungsingenieure erklären im Gespräch mit electrive.net die Verbesserungen gegenüber dem optisch kaum unterscheidbaren Vorgänger: Kern des Fortschritts sind neue Batteriezellen. Deren Zahl (acht Module zu je zwölf Zellen) bleibt konstant. Die Chemie der Zellen von Samsung SDI ist allerdings verändert worden, und so wächst die Kapazität bei gleichem Systemaufbau und Bauvolumen um 31 Prozent.
13kw Kapazität bei 96 Zellen. (Also noch schlimmer als in meiner Rechnung oben)
Sind wir großzügig und nehmen 10kw für 96 Zellen an (so wie es beim VFL war) und nehmen das mal 10 um einen genau so großen akku zu haben wie der Tesla P100D
=> 960 Zellen
Der Tesla hat aber 8256 Zellen ...
Tesla schaltet mehrere kleine Zellen parallel um die Kapazität zu erreichen. Am Ende haben die meisten HV Batteriepacks grob 100 Zellen in Serie und ggf jeweils mehrere parallel um die Speicherkapazität zu erreichen. Nur wenige Autos haben 800V Technik, wo dann die doppelte Anzahl in Serie ist. Das lässt sich schneller Laden, da der Strom die Begrenzung ist.
Somit sollte man für die Belastung immer die Packspannung und die Kapazität in kWh betrachten. Mit 13kWh im PHEV muss man öfters Laden um die gleiche Strecke zu fahren als mit 65kWh im BEV. Somit werden PHeV Batterien automatisch schneller pro elektrisch gefahren km altern als BEV. PHeV Batterien sind somit von der Lebensdauer auf den Kobi-Betrieb ausgelegt, wobei auch mehr % der Kapazität nicht genutzt werden als bei BEVs.
Aber mein A3 e-tron war nach 3 Jahren mit mindestens einmal komplett Laden pro Arbeitstag und Samstag auf 80% der Kapazität runter.
Wer nur elektrisch fahren will, sollte ein BEV kaufen, da hat die Batterie wesentlich weniger Stress durch Ladezyklen.
Dafür kann man eine reduzierte Batteriekapazität beim PHeV einfacher ausgleichen.😉
Es skaliert also doch. Und selbst wenn nicht. Die Referenzgröße ist die Kapazität, egal wie groß oder klein oder gebündelt die einzelnen 3,7V Zellen sind.
Das Vergleichen von irgendwelchen Zellenzahlen die jeder anders angibt bringt uns da nicht weiter.
Sonst würde nach jokers Logik Tesla kleine Zellen einbauen und VW sehr große Zellen… und zufällig sind sie beide gleich empfindlich ggü. Ladeströmen… so funktioniert das nicht.
So oder so sind glaube ich wenige bis fast keine Passat GTE bekannt, meinetwegen gerade die ersten GTE's, wo die Akkus das Zeitliche segnen. Also scheint es ja zu funktionieren?!