Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Scheint mir relativ teuer - hier bei uns in der City ist das etwas besser: laden (mit natürlich nur 3,5 kW) an der 22 kW Säule im Zentrum für 0,40 € / kWh und dafür bis 3 Std. kostenlos parken (spart 1,80 €). In Stuttgart City umgekehrt parken wie immer extrem teuer 2,50 Euro / h dafür laden (max. 11kW) kostenlos.
Und als bev Fahrer kann ich dann nur sagen, danke, das ein Phev eine Säule ohne brauchbares Ergebnis blockiert, obwohl eine Alternative als Kraftstoff zur Verfügung steht, der Bev Fahrer wohlmöglich drauf angewiesen ist und keine Säule hat.
Das ist wie Kanonen auf Spatzen schießen. Für Phev würde an jeden Parkplatz eine 230v schuko reichen, wo ihr dann mit dem original ladeziegel laden könnt.
Meinetwegen ladesäulen die in Summe 7,4kw (2x3,7kw) bereit stellen.
Wie weit kommt ihr denn mit den bisschen, vom Parkplatz runter oder bis zur ersten Kreuzung, rein elektrisch sind die Phev doch oftmals schlechter vom Verbrauch als ein bev, das Werte von wenigen W oder kW nicht wirklich ausreichend sind, um die komplette Strecke Elektrisch zurück zu fahren.
Somit wird je mehr Phev und bev auf den Straßen kommen, Unruhe entstehen.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 11. Januar 2022 um 12:04:29 Uhr:
Und als bev Fahrer kann ich dann nur sagen, danke, das ein Phev eine Säule ohne brauchbares Ergebnis blockiert, obwohl eine Alternative als Kraftstoff zur Verfügung steht, der Bev Fahrer wohlmöglich drauf angewiesen ist und keine Säule hat.Das ist wie Kanonen auf Spatzen schießen. Für Phev würde an jeden Parkplatz eine 230v schuko reichen, wo ihr dann mit dem original ladeziegel laden könnt.
Meinetwegen ladesäulen die in Summe 7,4kw (2x3,7kw) bereit stellen.Wie weit kommt ihr denn mit den bisschen, vom Parkplatz runter oder bis zur ersten Kreuzung, rein elektrisch sind die Phev doch oftmals schlechter vom Verbrauch als ein bev, das Werte von wenigen W oder kW nicht wirklich ausreichend sind, um die komplette Strecke Elektrisch zurück zu fahren.
Somit wird je mehr Phev und bev auf den Straßen kommen, Unruhe entstehen.
Je nach Bedingungen wird er mit 1,6 kw in der Stadt ca. 7-8 km weit kommen.
Ja Spiegel ich das auf einen Bev, könnte dieser an so einer Säule bis zu 50km in der gleichen Zeit schaffen, wenn er nur mit 11kw arbeitet. Wie die meisten aktuellen Modelle.
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Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 11. Januar 2022 um 12:04:29 Uhr:
Und als bev Fahrer kann ich dann nur sagen, danke, das ein Phev eine Säule ohne brauchbares Ergebnis blockiert, obwohl eine Alternative als Kraftstoff zur Verfügung steht, der Bev Fahrer wohlmöglich drauf angewiesen ist und keine Säule hat.Das ist wie Kanonen auf Spatzen schießen. Für Phev würde an jeden Parkplatz eine 230v schuko reichen, wo ihr dann mit dem original ladeziegel laden könnt.
Meinetwegen ladesäulen die in Summe 7,4kw (2x3,7kw) bereit stellen.Wie weit kommt ihr denn mit den bisschen, vom Parkplatz runter oder bis zur ersten Kreuzung, rein elektrisch sind die Phev doch oftmals schlechter vom Verbrauch als ein bev, das Werte von wenigen W oder kW nicht wirklich ausreichend sind, um die komplette Strecke Elektrisch zurück zu fahren.
Somit wird je mehr Phev und bev auf den Straßen kommen, Unruhe entstehen.
Lustig! Wenn man nicht lädt, wird man angemosert. Wenn man lädt, auch! Fakt ist, dass die Dinger für PHEV UND BEV gedacht sind und fertig. Wer sagt denn, dass ein BEV wegen mir (...) nicht hat laden können? Und selbst wenn, hätte der BEV dann von 300 auf 400 km RW geladen und das ist dann mehr wert?!
PS: Ich habe letztes Jahr bei IKEA mal einem Leaf den Vortritt gelassen genau aus diesem Grund. Aber da war klar wer jetzt hier mit Prio laden muss, weil wir miteinander kommuniziert haben! War ein nettes Gespräch. Die wären sonst nicht mehr nach Hause gekommen. Und da muss ich aber noch hinzufügen, dass sie trotzdem an eine "normale" Öffi hätten fahren können.
Ich sehe das auch nicht mehr so eng, wenn ich meinen PHEV an einer öffentlichen Ladesäule lade. Laut den eingefleischten BEV-Fahrer ist das Reichweitenproblem bei reinen Stromern ja sowieso nur ein Märchen. Dann sollte es ja auch keine Rolle spielen, wenn einmal keine Ladesäule frei ist. Wenn ich aber meinen PHEV bei jeder Gelegenheit lade, kann ich so unter Umständen einen Einsatz des Verbrenners vermeiden. So hat dies bei mir jedenfalls schon oft geklappt.
Ich lade auch oft unterwegs und nutze die kostenlosen Parkplätze beim Laden. Es war in den letzten 6 Monaten nur 1x keine weitere Säule mehr frei. Im Zweifelsfall würde ich auch einem BEV den Vortritt lassen.
Klar ist beim GTE mit max. 3,5kW Ladeleistung die Energiemenge gering, die ich in 1-2 Stunden ziehen kann. aber für den begrenzten Ladestrom kann ich ja nichts. Das ist VW-design, ich würde mir da auch mehr wünschen.
PheV sollten zukünftig (zu regeln)
A) Nicht an Schnellladern (22kw +) stehen und diese blockieren
B) Bzgl. Ladeleistung mindestens auf 7,2 besser 11kw gesteigert werden. Mehr ist nicht nötig aber das wäre sinnvoll.
Heutzutage ist fast nur Laden daheim oder bei der Arbeit sinnvoll.
Gleichzeitig braucht es eben flächendeckend „langsame“ aber verfügbare Anschlüsse. Auch eine BeV kann mit 3,6kw über Nacht vernünftig geladen werden, sodass das Pendeln klappen sollte.
Die Diskussion PHeV gegenüber BEV hatten wir auch schon vor ein paar Jahren in der Firma an den wenigen Ladesäulen, zumal nicht jeder mal gerade zum Parkplatz gehen kann um umzuparkenz. Zumindest in der Mittagspause haben das dann einige gemacht, auch wenn generell wenig Parkmöglichkeiten vorhanden waren.
Den Hit haben dann die Leute mit PHeV gebracht, die mit E-Kennzeichen an einer Säule standen ohne zu laden.
Nachdem das Laden seit einiger Zeit berechnet wird und mit Homeoffice ist die Lage entspannter.
Naja wenn 1 Säule vorhanden ist, davor zwei Phev stehen, ist es doch eindeutig weshalb ein bev nicht laden kann.
Du kennst doch gar nicht den Akku stand oder deren Größe des bev, das du pauschal behaupten kannst, naja vor dem Laden hatte er noch 300km Reichweite.
Und selbst wenn, ja natürlich ist es mehr wert, wenn für Zeitraum X der Wagen mehr lädt, oder um es verständlicher zu machen, wenn jemand Energie für 50km benötigt das ganze sozial umgesetzt wird, nach 30 min den Parkplatz für den nächsten zugänglich macht, ist es doch besser, als wenn der pev dafür mehrere Stunden benötigt.
Daher wird es getrennte Infrastrukturen geben müssen, für Bev und Phev, langfristig wird das sicherlich abgeschafft, das ein Phev den Status hat, an einen Parkplatz für ein Elektroauto stehen zu dürfen.
Wenn ich mir so eine normale Ladestationen angucke, wie hier vor wenigen Post am Foto, sind das 2x22kw die dort zur Verfügung stehen.
Macht in Summe 44kw.
Mit der gleichen Leistung könnte ich 12 Säulen a 3,65kw betreiben, oder 19 Säulen a 2,3kw ohne das Netz mehr zu beanspruchen.
Somit wäre es doch ein einfaches und Sinnvolles, für die langsam Lader über die Ladestationen Menge den Ausgleich zu schaffen. Zumal die Paar Watt pro Kunde/Auto für den Betreiber/ Einkaufszentrum keine Kosten verursacht, wenn man die Alternativen Beleuchtungen usw. Anguckt, die für ein tolles Shopping Erlebnis sorgen sollen.
Also kostengünstig paar shuko Steckdosen installiert, ohne Elektronik oder Zähler dahinter, den Strom eben kostenlos bereit stellen bzw. Pauschal mit 50-70cent/h auf die Parkgebühren aufschlägt.
Damit die, die nicht alternativ auf Kraftstoff weiterfahren können, eben die Möglichkeit haben, während des Aufenthalt eine akzeptabel Menge nachladen zu können.
Zitat:
@zwieback88 schrieb am 11. Jan. 2022 um 13:18:59 Uhr:
PheV sollten zukünftig (zu regeln)
A) Nicht an Schnellladern (22kw +) stehen und diese blockieren
Bei einer Ladesäule mit CCS-Stecker kann dies ja gar nicht passieren, weil du den ganz schlecht beim GTE eingesteckt bekommst 😉
Exakt. Man weiß nicht "was passiert wäre". Deswegen ist mir Deine Aussage zu pauschal. Vielleicht kamen ja genau um 8:30 Uhr dann zwei BEV und die luden dann 400 km rein. Wer weiß?
So oder so denke ich, dass die aktuelle Regelung in Ordnung geht und jeder, der sich daran hält sowieso nicht falsch macht. Was dann in Zukunft geregelt wird oder nicht, steht auf einem anderen Blatt. Man könnte ja auch 3 Ladesäulen für 6 Fahrzeuge hinbauen...
Auf Sylt konnte ich letzten Sommer aber dann auch die "Falschparker" sehen. Einen Phaeton, der schön auf "E" stand und einen 330e, der nicht am Laden war...
Zitat:
@zwieback88 schrieb am 11. Januar 2022 um 13:18:59 Uhr:
PheV sollten zukünftig (zu regeln)
A) Nicht an Schnellladern (22kw +) stehen und diese blockieren
B) Bzgl. Ladeleistung mindestens auf 7,2 besser 11kw gesteigert werden. Mehr ist nicht nötig aber das wäre sinnvoll.Heutzutage ist fast nur Laden daheim oder bei der Arbeit sinnvoll.
Gleichzeitig braucht es eben flächendeckend „langsame“ aber verfügbare Anschlüsse. Auch eine BeV kann mit 3,6kw über Nacht vernünftig geladen werden, sodass das Pendeln klappen sollte.
Natürlich, haste recht, zuhause benötige ich prinzipiell nicht 11kw Leistung, ich habe wo es wärmer war gezielt mit der geringsten Leistung über die komplette Nacht geladen, jetzt bei kalten Temperaturen, mach ich es etwas anders, sofern das System vom Fahrzeug vernünftig arbeitet.
Da beginne ich erst wenige Stunden vor Abfahrt mit mehr Leistung zu laden, damit bei Abfahrt der Akku nicht so kalt ist.
Aber unterwegs am Einkaufszentrum sollte schon so schnell wie möglich geladen werden, daher sollten die Bev auch die maximalen 22kw nutzen und nicht nur mit 11kw ausgestattet werden.
Grade jetzt im Winter hat auch ein bev nicht Reichweite ohne Ende. Wenn man dann einen arbeitsweg von 50-100km hat, wo während der Arbeit nicht geladen werden kann, man danach noch wo anders hin möchte mit einer Strecke von 100-150km, kann es schon knapp werden bzw. Ohne nachladen nicht möglich sein.
Und ich habe im Enyaq zumindest einen 58/62kwh Akku, es gibt genügend bev, die idr für den Alltag ausreichend akku Kapazität haben, aber für solche Situationen eben mit ihren vielleicht nur 30-40kwh schnell an ihre Grenzen stoßen.
Die neuen Daimler PHeV haben auch einen CCS-Stecker. Da fängt der Kollege wieder neu an zu diskutieren, bzw. nach Regulierung zu rufen.
Da gibt es für beide Seiten gute Argumente. Einen BEV wird mit entsprechender Planung immer genug Reserve für die nächste freie Säule haben , es müssen eben genug da sein. Beim Aldi für max 30min Einkaufen mit 3,6kW zu laden ist mir den Aufwand nicht wert.
Bislang konnte ich in meinem Umfeld noch keine Konkurrenzkämpfe um Ladesäulen feststellen (außer an den kostenlosen vor manchen Supermärkten - da stehen die Leute Schlange) - hier laden die meisten wohl zu Hause.
Die echten Superschnell-Ladestationen (100 ... 300 kW) mit Preisen über 0,70 € / kWh sind den meisten Schwaben eh viel zu teuer - da sind hier immer welche frei (meist alle).
Das mag auf der Autobahn anders sein - aber da ist laden mit PHEV m.M.n. eh sinnbefreit.