Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17419 Antworten
Es gibt Ladesäulen an denen geht das Kabel nicht, vielleicht ist der go-e auch so zickig? Bleibt nur anderes Kabel probieren, am besten von einem BEV.
Zitat:
@Passat4everandever schrieb am 11. Januar 2020 um 18:30:40 Uhr:
Zitat aus der AMS:"Der bisher nur aus der Plug-in-Hybridvariante Passat GTE bekannte elektromechanische Bremskraftverstärker (eBKV) ist jetzt in allen Passat-Modellen Serie. Die Vorteile des eBKV sind laut VW ein deutlich schnelleres Ansprechen der Bremsen und wegen der feineren Dosierbarkeit eine komfortablere Distanzregelung im ACC-Betrieb. Zudem soll sich beim Eingreifen des Front Assist mit Fußgängererkennung der Bremsweg verkürzen."
Exakt. Hat die AMS gut zusammen gefasst ;-) .
Insbesondere in Verbindung mit ACC ergeben sich viele Vorteile. Vorher musste über das ESC-Aggregat gebremst werden, was mit der Kolbenpumpe nicht ganz ruckfrei und auch völlig geräuschlos möglich war. Der eBKV kann das. Das schnellere Ansprechen bei Notbremsungen und FrontAssist Auslösungen ist auch ein wichtiger Punkt. Was noch dazu kommt ist ein immer konsistentes Bremsgefühl, dass nicht mehr vom Unterdruckzustand im BKV abhängt.
ich finde das ganze aktuell noch nicht so toll. wechsle zwischen vfl und fl. habe im stadtverkehr immer mal das gefühl ich fahre dem hintermann ins heck. das bremspedal benötigt mehr druck als mit dem alten systemen bzw. mehr pedalweg. man muss sich daran wirklich gewöhnen.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 12. Januar 2020 um 10:23:36 Uhr:
Zitat:
@Passat4everandever schrieb am 11. Januar 2020 um 18:30:40 Uhr:
Zitat aus der AMS:"Der bisher nur aus der Plug-in-Hybridvariante Passat GTE bekannte elektromechanische Bremskraftverstärker (eBKV) ist jetzt in allen Passat-Modellen Serie. Die Vorteile des eBKV sind laut VW ein deutlich schnelleres Ansprechen der Bremsen und wegen der feineren Dosierbarkeit eine komfortablere Distanzregelung im ACC-Betrieb. Zudem soll sich beim Eingreifen des Front Assist mit Fußgängererkennung der Bremsweg verkürzen."
Exakt. Hat die AMS gut zusammen gefasst ;-) .
Insbesondere in Verbindung mit ACC ergeben sich viele Vorteile. Vorher musste über das ESC-Aggregat gebremst werden, was mit der Kolbenpumpe nicht ganz ruckfrei und auch völlig geräuschlos möglich war. Der eBKV kann das. Das schnellere Ansprechen bei Notbremsungen und FrontAssist Auslösungen ist auch ein wichtiger Punkt. Was noch dazu kommt ist ein immer konsistentes Bremsgefühl, dass nicht mehr vom Unterdruckzustand im BKV abhängt.
Das ändert allerdings nichts daran, daß der GTE (wie jedes andere Auto mit hydraulischer Bremse auch) die Bremsen immer anlegt, sobald das Pedal betätigt wird. Der Bremskraftverstärker reguliert nur die die Intensität. Für den GTE heißt das: Die maximale Effektivität der Rekuperation wird ausschließlich im "B"-Modus erreicht.
Ich schreibe das, weil es in früheren Posts so klang, als könnte der eBKV das Anlegen der Bremsklötze verhindern.
Gruß, HUK
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Zitat:
@RubSch81 schrieb am 12. Januar 2020 um 09:36:22 Uhr:
Hallo zusammen,ich fahre seit November den GTE Facelift. Habe mir nun einen go-e Charger gekauft und gestern in Betrieb genommen. Leider klappt die Ladung nicht. Kann aber keinen Fehler finden. Da die 32-A-Steckdose noch nicht eingebaut ist, hängt der Charger mit dem original Adapterkabel an der16A-Schuko-Dose (Neubau, ordentlich verkabelt). Der Charger signalisiert auch Betriebsbereitschaft. Wenn ich nun den GTE (original VW TYP2-Kabel, hat an anderen Säulen schon problemlos funktioniert) anstecke klackt der Lader, dass er mit dem Laden beginnen will, zeigt dies auch in der APP an. Der GTE klackt auch, leuchtet aber orange. Das ganze geht ne kurze Zeit so hin und her, dann wird es abgebrochen und es wird nicht geladen. Im AID sehe ich nur dass ein Ladestecker eingesteckt ist, aber die Ladung funktioniert nicht. Kennt jemand das Problem?
Ich habe hier auch das Facelift und den Go-eCharger. In 95% der Fälle klappt die Ladung, aber ich habe dein Problem auch schon mal beobachtet. In den Fällen hat aber einfach rausziehen und erneut probieren funktioniert. Was da die genaue Ursache war habe ich auch noch nicht rausgefunden.
Am Anfang hatte ich openWB mit dem Go-eCharger verbunden, da hatte die Ladung dann auch gar nicht funktioniert und ist immer sofort abgebrochen. Nach dem ich aber openWB ausgeschaltet hatte, lief die Kombi aus GTE und Go-eCharger.
Zitat:
@HUKoether schrieb am 12. Januar 2020 um 11:06:03 Uhr:
Das ändert allerdings nichts daran, daß der GTE (wie jedes andere Auto mit hydraulischer Bremse auch) die Bremsen immer anlegt, sobald das Pedal betätigt wird. Der Bremskraftverstärker reguliert nur die die Intensität. Für den GTE heißt das: Die maximale Effektivität der Rekuperation wird ausschließlich im "B"-Modus erreicht.
Quelle? Technisch kann der eBKV nur die E-Maschine ansprechen, ohne die Betriebsbremse zu verwenden. Einer der Gründe, warum er in E-Fahrzeugen und Hybriden zum Einsatz kommt ist, dass man damit die Rekuperationsleistung und damit die Reichweite erhöht.
In früheren Konzepten, mit Leerweg im Bremspedal, oder anderen Umsetzungen war das immer ein Problem, dass die Betriebsbremse nie ganz außen vor war. Der eBKV ist genau die technische Lösung, die das vermeidet. Hydraulikdruck und Bremspedalweg sind dabei entkoppelt (so lange nicht wie in der Notbremsfunktion die hydraulische Rückfallebene erreicht wird).
Quelle: Ich fahre einen GTE!
Zitat:
@MacV8 schrieb am 13. Januar 2020 um 22:19:31 Uhr:
Zitat:
@HUKoether schrieb am 12. Januar 2020 um 11:06:03 Uhr:
Das ändert allerdings nichts daran, daß der GTE (wie jedes andere Auto mit hydraulischer Bremse auch) die Bremsen immer anlegt, sobald das Pedal betätigt wird. Der Bremskraftverstärker reguliert nur die die Intensität. Für den GTE heißt das: Die maximale Effektivität der Rekuperation wird ausschließlich im "B"-Modus erreicht.Quelle? Technisch kann der eBKV nur die E-Maschine ansprechen, ohne die Betriebsbremse zu verwenden. Einer der Gründe, warum er in E-Fahrzeugen und Hybriden zum Einsatz kommt ist, dass man damit die Rekuperationsleistung und damit die Reichweite erhöht.
In früheren Konzepten, mit Leerweg im Bremspedal, oder anderen Umsetzungen war das immer ein Problem, dass die Betriebsbremse nie ganz außen vor war. Der eBKV ist genau die technische Lösung, die das vermeidet. Hydraulikdruck und Bremspedalweg sind dabei entkoppelt (so lange nicht wie in der Notbremsfunktion die hydraulische Rückfallebene erreicht wird).
Bezüglich dem VFL kann ich die Aussage von HUK bestätigen (FL weiß ich nicht). Das habe ich über OBDeleven gecheckt. Sobald man das Bremspedal ganz leicht betätigt, wird auch leichter Druck auf die Bremsklötze angezeigt.
Deshalb verzögere ich so viel wie möglich mit dem B-Modus. Geht inzwischen bei mir schon ganz automatisch/intuitiv mit dem Wählhebel. In der Regel bremse ich nur die letzten Meter mit dem Bremspedal.
Dauerhafter B-Modus gefällt mir nicht, da man mit segeln am sparsamsten fährt.
Gruß Frank
Wieviel Druck ist das? Das wird der Preload und Bremsscheibenwischer sein, der aber keine Verzögerung stellt. Ich kann das aber gerne noch mal hinterfragen und in das SSP schauen.
Die Applikation ist aber zum FL auch noch einmal grundlegend überarbeitet worden, so dass der FL noch etwas besser rekuperieren kann.
Zitat:
@HUKoether schrieb am 13. Januar 2020 um 22:27:35 Uhr:
Quelle: Ich fahre einen GTE!
Und dabei immer ein Ohr an der Bremsscheibe, oder woran merkst Du das? Hilft mir ehrlich gesagt nicht weiter.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 13. Januar 2020 um 22:36:19 Uhr:
Und dabei immer ein Ohr an der Bremsscheibe, oder woran merkst Du das? Hilft mir ehrlich gesagt nicht weiter.
So ungefähr, was dank der gammelnden Bremsscheiben auch kein Problem darstellt. Allerdings fahre ich genau deshalb meist im B-Modus. Der D-Modus wird nur gezielt zum Rollen angewählt. Mein GTE ist BJ2017, also vFL.
Gruß, HUK
Mei go-e Charger Problem ist gelöst. Es war der Stecker im Charger, der sehr press sitzt. War wohl ein Fremdkörper drin und er ging nicht ganz rein.
Zitat:
@HUKoether schrieb am 13. Januar 2020 um 22:46:52 Uhr:
So ungefähr, was dank der gammelnden Bremsscheiben auch kein Problem darstellt.
Was ja ein sehr deutliches Zeichen dafür ist, dass nur über die E-Maschine gebremst wird.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 14. Januar 2020 um 06:17:16 Uhr:
Zitat:
@HUKoether schrieb am 13. Januar 2020 um 22:46:52 Uhr:
So ungefähr, was dank der gammelnden Bremsscheiben auch kein Problem darstellt.Was ja ein sehr deutliches Zeichen dafür ist, dass nur über die E-Maschine gebremst wird.
Ja, stimmt - im B-Modus! Da nutze ich selbst auf der Landstraße das Bremspedal höchst selten.
Und ja ein elektrischer BKV ist im GTE notwendig, weil es nämlich im Elektrobetrieb sonst keinen Unterdruck für den klassischen BKV gibt. Der eBKV kann vieles regeln, aber der (mein) GTE legt beim betätigen des Bremspedals hör- und spürbar die mechanischen Bremsbeläge an. Ach, ja - das finde ich am Ende sogar gut so, weil ich mich sicherer fühle, wenn die Bremsanlage NICHT entkoppelt ist.
Gruß, HUK
PS.: Nach Durchsicht des in "erwin" einsehbaren Dokumentes zur Bremsanlage: Der Passat GTE hat keine entkoppelte Bremsanlage! Ein Betätigen des Bremspedales, legt die Bremse an - solange Bremsflüssigkeit vorhanden ist und die Bremsleitungen nicht verstopft sind, oder was auch immer es sonst für Gründe geben sollte....
Zitat:
@HUKoether schrieb am 14. Januar 2020 um 08:12:45 Uhr:
PS.: Nach Durchsicht des in "erwin" einsehbaren Dokumentes zur Bremsanlage: Der Passat GTE hat keine entkoppelte Bremsanlage! Ein Betätigen des Bremspedales, legt die Bremse an - solange Bremsflüssigkeit vorhanden ist und die Bremsleitungen nicht verstopft sind, oder was auch immer es sonst für Gründe geben sollte....
Gut das ich seit je her immer im D/N fahre und mit B Bremse. Wenn es bei mir nicht öfters auch dazu kommen würde, dass er beim schalten von N in D den Hybrid-Modus einschaltet...
Anderes Thema:
Mein Mindestladestand wird ständig auf 30% gestellt, hat jemand ne Ahnung wie ich das beseitigen kann? Bin ständig am korrigieren auf 50% oder 70%...
Zitat:
@HUKoether schrieb am 14. Januar 2020 um 08:12:45 Uhr:
Ja, stimmt - im B-Modus! Da nutze ich selbst auf der Landstraße das Bremspedal höchst selten.Und ja ein elektrischer BKV ist im GTE notwendig, weil es nämlich im Elektrobetrieb sonst keinen Unterdruck für den klassischen BKV gibt. Der eBKV kann vieles regeln, aber der (mein) GTE legt beim betätigen des Bremspedals hör- und spürbar die mechanischen Bremsbeläge an. Ach, ja - das finde ich am Ende sogar gut so, weil ich mich sicherer fühle, wenn die Bremsanlage NICHT entkoppelt ist.
Gruß, HUK
PS.: Nach Durchsicht des in "erwin" einsehbaren Dokumentes zur Bremsanlage: Der Passat GTE hat keine entkoppelte Bremsanlage! Ein Betätigen des Bremspedales, legt die Bremse an - solange Bremsflüssigkeit vorhanden ist und die Bremsleitungen nicht verstopft sind, oder was auch immer es sonst für Gründe geben sollte....
Zitat aus dem Selbststudienprogramm zum Thema eBKV bei Betätigung des Bremspedals:
"So ist es möglich, dass für einen gewissen Zeitraum, die Verzögerung ausschließlich über das Generator-Bremsmoment erfolgen kann."
Es ist egal, ob die Bremsung über das Gas-, oder Bremspedal initiiert wird. Über das Bremsmanagement wird geprüft wieviel Bremsmoment der Generator stellen kann, dieses Moment wird gestellt und nur wenn dieses Moment für die Fahrerbremsvorgabe nicht ausreicht, wird die hydraulische Bremse mit verwendet.
Das ist allerdings auch gar nicht so selten der Fall, da das generatorische Moment der recht kleinen E-Maschine im Passat in vielen Situationen, z.B. bei höheren Drehzahlen nicht ausreicht.
Das mit dem Unterdruck ist nicht relevant. Dafür gibt es schon lange, z.B. bei Dieselfahrzeugen elektrische Unterdruckpumpen, so dass kein eBKV notwendig wäre. Der eBKV ist primär für Brakeblending entwickelt worden und wird jetzt auch in anderen Anwendungen verbaut, weil er weitere Vorteile hat.
Das Drucksignal ist übrigens nicht relevant, weil es den Druck vor dem ESC-Aggregat misst und nicht an der Radbremse. Im Rekuperationsfall ohne Betriebsbremse wird das Hydraulikvolumen das die Kolbenstange verdrängt in den Druckspeicher geleitet, bei geschlossenen ESC-Ventilen. D.h. es liegt Bremsdruck an, der aber nicht an die Räder weitergeleitet wird. Über das Hydraulikvolumen im Druckspeicher wird dann gesteuert, wie stark die Betriebsbremse mit verwendet wird.
Wenn ich die Kolbenstange ganz durchtrete komme ich in die Notbremsfunktion, so dass wieder direkt Hydrauliköl in die Radbremse gepresst wird und ich immer einen mechanischen Durchgriff habe. Davor ist das Blending mit Druckspeicher aktiv und die Radbremse wird elektronisch gesteuert von 0-100 % zusätzlich zum Generatormoment verwendet. Die Bremse ist also in einem bestimmten Bereich entkoppelt und in einem bestimmten Notbremsbereich, den ich im normalen Betrieb nie erreiche, mechanisch gekoppelt.
Die Entkoppelung erfolgt über das ESC-Aggregat (Ventile geschlossen) und den Druckspeicher, der das überflüssige Volumen aufnimmt.
Bei Interesse kann man das alles im Internet finden und nachlesen. Z.B. hier:
https://...sch-mobility-solutions.de/.../
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
Meine Quellen sind sehr gut, aber die möchte ich hier nicht offen legen. Bei Interesse ggf. PN.
So, jetzt könnt Ihr mir das glauben, oder auch nicht. Aber es lohnt, sich bei Interesse ggf. etwas intensiver mit der Materie zu beschäftigen.