Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
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Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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Zitat:
@wk205 schrieb am 2. Januar 2017 um 08:13:35 Uhr:
… blieb letztlich die Frage, wie lange der TSI und seine Anbauteile, insbesondere der Turbolader, das Spiel überleben …
Das kann dir wohl nur VW oder ein Langzeittest sagen. In einigen Jahren wissen wir mehr … aber:
Was nicht benutzt wird, kann auch nicht kaputt gehen. Ich schaffe es z.B. auch mal mehrere Tage hintereinander, dass der TSI nicht anspringen muss, weil ich nur in der Stadt rumfahre. Gerade das ist auch für alle normalen Autos mit Motor nicht gerade gut. Da ist der GTE sogar besser dran.
Natürlich gibt es auch die andere Seite, wenn der TSI kalt hochgejubelt wird, das zudem sehr selten. Laut VW ist diese Belastung berücksichtigt, indem der Motor im Inneren verstärkt wurde und die Intervalle verkürzt wurden, ich habe einen Ölwechsel alle 15 TKM.
Dass der Motor sich abstellt, wenn er stark belastet wurde, habe ich auch bei allen anderen Autos mit Start/Stopp. Soweit ist die Technik ja schon, dass das berücksichtigt wird und der Motor sich dann nicht abstellt, wenn was nicht passt.
Insgesamt sehe ich den GTE sogar im Vorteil, wenn man auf den Motor achtet. Wer auch ihn warmfährt, dürfte mit dem GTE TSI sogar besser dran sein.
Ich kann verstehen, dass der TSI im GTE je nach Fahrweise gerade in der Einfahrphase im Winter ein Problem hat.
Bei mir springt der TSI eigentlich nur kurz an, wenn ich beim Überholen das Pedal durchtrete.
Das sind dann etwa 5000Um von einer Sekunde auf die andere bei tiefgekühltem Motor.
Möchte gar nicht wissen wie das kalte Öl aussieht, wenn bei immer wieder nur kurzen Nutzungsphasen viele Rückstände im Motor bleiben.
ich glaub da kann msn verstärken was man will. jeder der klar denken kann wird einsehen, dass es technisch sehr grenzwertig ist den motor so zu behandeln. aber bei der heutigen wegwerfgesellschaft...
@febrika3
Danke für Deinen super Erfahrungsbericht auf der letzten Seite! 🙂
Ich habe eine Frage zum Verbrauch: Sind die 10kWh / 100km mit oder ohne Ladeverluste?
Hintergrund meiner Frage sind - natürlich - die Betriebskosten. 4 Liter Super x 1.30 € + 10 kWh x 0,25 € = 7.70 € / 100km. Müsste man die Ladeverluste noch mit einrechnen, liegt man eher so bei 8 - 8.2 € / 100km.
Danke! 🙂
Zitat:
@febrika3 schrieb am 31. Dezember 2016 um 14:56:01 Uhr:
Der Gesamtverbrauch hat sich jetzt bei gut 4 Litern Sprit und und um die 10 kWh je 100 Kilometer eingependelt.
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Der Wert ist abgelesen an der MFA. Zumindest bei der Spritanzeige geht die bei mir sehr genau, ca. 0,1 Liter zu wenig zeigt sie an.
Ich habe vor dem Ladestecker einen Zähler hängen: Der zeigt bei 0 Kilometer Restreichweite, also leerem Akku, für die 9,9 kWh Vollladung einen „Verbrauch” von 9,3 kW an.
Bei einer echten rein elektrischen Reichweite bei mir von 25 km im Minimum und 49 km im Maximum, ergibt das einen Stromverbrauch von 19 bis 37,2 kW je 100 Kilometer. Insgesamt habe ich am Zähler bisher knapp 1.700 kW verbraucht. Allerdings habe ich auch oft die Möglichkeit mal woanders nachzutanken.
So ganz genau kann ich den echten Verbrauch und somit die „Spritkosten” also nicht ermitteln. Ich gehe aktuell von gut 8 € je 100 Kilometer aus. Davon muss ich den Strom für die gut 1.000 km abziehen, die ich umsonst zapfen durfte.
Insgesamt liegt der GTE also irgendwo zwischen einem 190 PS TDI und dem BiTurbo. Passt dann ja auch zu den Fahrleistungen. Wobei der GTE zumindest in der Stadt, rein elektrisch bewegt, deutlich günstiger fährt. Um ihm zwischen 10-70 km/h zu folgen müssen die Diesel schon mit 2.000 U/min anfahren und bei knapp 4.000 U/min schalten. So gefahren brauchen die Diesel auch mehr als 7-8 Liter/100 km.
Also, von den Verbräuchen, die ich hier so im Forum und bei Spritmonitor gelesen habe (ob brutto/netto, weiß ich nicht),
komme ich auf folgende Faustformel:
die Zahl der kWh/100km geteilt durch 3 + der l/100km ergibt etwa 7.
Also rein elektrisch: 21 (kWh/100km) /3 = 7
rein chemisch: 7 (l/100km) = 7
oder gemischt:
4 /l/100km + 10/3 (kWh/100km) = 7,3
Wenn man KWh in Benzin umrechnen möchte muss man XX KWh : 8,77 rechnen.
1 Liter super hat ein Energieinhalt von 8,77 KWh.
Bsp:
Zitat:
@febrika3 schrieb am 31. Dezember 2016 um 14:56:01 Uhr:
Der Gesamtverbrauch hat sich jetzt bei gut 4 Litern Sprit und und um die 10 kWh je 100 Kilometer eingependelt.
Bei 10 KWh/100 = 1,14 L/100km + 4 L/ 100 = 5,14L/100km
Darum geht es nicht.
Wenn Du von Deiner Betrachtung auf den Verbrauch schließen möchtest, muss Du noch mit den jeweiligen Wirkungsgraden multiplizieren.
Dann kommt Du auch auf mein Ergebnis
Es geht um die tatsächlich ermittelten Verbräuche.
Verstehe ich nicht ganz! Um den GTE im gesamt Verbrauch mit ein Diesel oder Benziner zu vergleichen braucht man doch nur die KWh/100 km in L/100 km umrechnen + Verbrauch L/100km.
http://www.mein-onlinerechner.com/onlinerechner-liste.php?pid=40
Der Rechner sagt mir genau das gleiche, warum berechnest du da noch Wirkungsgrade?
Bei den Kosten passt das aber nicht. 1,14 Liter E10 kosten aktuell ca. 1,50 €, 10 kW Strom kosten mich exakt 2,49 €.
Ich sehe nur meine tatsächlichen Kosten, das sind für den Verbrauch bei mir gut 8 € je 100 Kilometer. Da steht der GTE im Vergleich zu den potenteren Dieseln sehr gut da. Im Vergleich zum schwächeren und langsameren 190er kosten die 100 km im Schnitt etwas mehr, der BiTurbo lag mit über 8 Litern Verbrauch/100 km in den Kosten darüber.
Zitat:
Bei den Kosten passt das aber nicht. 1,14 Liter E10 kosten aktuell ca. 1,50 €, 10 kW Strom kosten mich exakt 2,49 €.
So kann man es auch nicht zusammen rechnen bei den Kosten da muss man schon Strom + Benzin nehmen.
Will man aber direkt vergleichen Gesamtverbrauch GTE in Benzin gegen ein Diesel oder Benziner muss man ja Strom in Benzin umrechnen.
Was ihr meint ist Gesamtkosten GTE auf 100 km umgerechnet wie viel Liter ihr Benzin oder Diesel dafür bekommen würdet.
Was aber nicht den Normalverbrauch des GTE entsprechen würde.
Als Otto-normal-Kaufmann interessieren mich in erster Linie die Kosten. Da kosten 100 Kilometer mit dem GTE an kombiniertem „Saft” eben gute 8 €, sagen wir 8,30 €. Teile ich das durch den aktuellen Dieselpreis, darf der Diesel 7,5 Liter/100 km verbrauchen.
Ich hatte ja die ursprüngliche Frage nach den Betriebskosten gestellt und bedanke mich nochmals für die schnelle Antwort. 🙂
Ob sich ein GTE finanziell lohnt, hängt sicherlich stark vom jeweiligen Anwendungsfall ab. Für mich sind 8€ / 100km recht viel, aber noch im Rahmen. Mit meinem B7 Passat 2.0 TDI lag ich im Langzeitverbrauch bei deutlich unter 6 Liter/100km.
Die Vorteile des GTEs sehe ich in der Spritzigkeit <50km/h und der Geräuschkulisse <50 km/h. Dafür hat er (für mich) höhere Betriebskosten und büßt durch über 200 Kilo mehr Gewicht sicherlich auch einiges an Agilität auf der Landstraße ein. Summa summarum nicht uninteressant.
Also ich sehe es so:
Wer überwiegend im E-modus, natürlich auf Kurzstrecken, nicht Autobahn, fährt, fährt günstiger als mit einem Diesel,
wer überwiegend Langstrecke mit Benzin fährt, braucht mehr als mit Diesel.
ist ja logisch.
Aber wie heißt es so schön: ein Auto kann sich auch kaputtstehen. Betrifft im Falle des GTE eben nur den Benzinmotor.
Bei meinem Anwendungsbereich würde der auch nur alle paar Wochen mal genutzt... ob das dann immer so gut ist?
Was hat denn der TSI aktuell für einen Intervall? Gibt ja welche mit 30000km und 2 Jahren und, wie bei deinem, 15000km und 1 Jahr.