- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Sammelthema: Gegossene oder geschmiedete Kurbelwelle
Sammelthema: Gegossene oder geschmiedete Kurbelwelle
Guten Tag,
ich finde, dass man zu relevanten Daten einer Motorgrundkonstruktion, wie zum Beispiel, ob die Kurbelwelle geschmiedet (nicht beeinträchtigter Faserverlauf, also allerhöchste Festigkeit) oder gegossen und danach bearbeitet ist (beeinträchtigter Faserverlauf, geringere Festigkeit), in der heutigen Zeit viel zu wenig Zugang hat. Fällt ein Aggregat aufgrund einer gebrochenen Kurbelwelle aus (das ist weniger selten, als man angesichts der üppigen Konstruktion dieses Teils meinen könnte), so handelt es sich fast immer um eines mit einer (günstigeren) gegossenen Kurbelwelle. Deswegen eröffne ich mal eine Sammelecke, damit man sich informieren kann, mit der Bitte um weitere Ergänzung.
Ich mach dann mal den Anfang:
BMW N20: Geschmiedete Kurbelwelle (alle Leistungsausbaustufen)
BMW M30: Geschmiedete Kurbelwelle (nicht bekannt, in welchen Leistungsstufen)
BMW M52: Gegossene Kurbelwelle (B20, B25), geschmiedete Kurbelwelle (B28)
Beste Antwort im Thema
Moin
@ bbbbbb
Hast du meine erste Antwort gelesen? Auch verstanden? Die Begründung deiner Frage ist schlecht. Die dann folgenden Begründungen wurden nur schlechter.
Jetzt plötzlich willst du nur noch wissen wie alles funktioniert. Eingangs aber kritisiertest du noch, dass nicht überall geschmiedete Kurbelwellen verwendet werden, weil doch gegossene so schlecht sind.
Du solltest dir deiner Fragen klar werden, und dann auch mit den Antworten leben können. Ansonsten stell keine Frage, vor allem aber passe die Frage nicht so lange an, bis die dir passende Antwort kommt. Da bist du derzeit aber bei.
Deine Frage: Warum verwenden nicht alle geschmiedete Nockenwellen, denn gegossene sind schlecht.
Die Antwort des hiesigen Plenums: Weil gegossene eben besser sind als du sie darstellst. Sie genügen den Serienanforderungen und nur dafür wurden sie gebaut. Des weiteren sind sie billiger. Und ein billigeres Produkt bei gleicher geforderter Haltbarkeit setzt sich durch.
Frage beantwortet?
Moin
Björn
Ähnliche Themen
70 Antworten
@bbbbbbbbbbb:
Dein Thema hat mich per Zufall einer großen Sorge enthoben: es gibt sogar eine Ersatz-Kurbelwelle für meinen Montreal ( freu :) ).
Möcht ich Dir nicht vorenthalten, denn da gibt es noch viele andere high performance Motorteile:
http://www.okp.de/.../...ontreal-Tipo-33-Design-8-Zylinder::18721.html
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Und da kann ich hier allen nur recht geben, sie gehen äußerst selten kaputt. Daher ist es auch völlig uninteressant was im Auto verbaut ist.
Turbolader fallen auch selten aus. Ist es daher auch völlig uninteressant, ob einer verbaut ist oder nicht? Meine Güte, seid ihr desinteressiert...
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Denn der Begriff 'GUSS' ist in der Motorentechnik, insbesondere Tuning negativ besetzt, und so werden Schäden an Gussteilen als eindeutig dem Verfahren zugerechnet, den Bruch eines Schmiedeteiles als " ist halt passiert".
Ob es in Wahrheit so ist, wird zu 99% nicht verfolgt. Auch aus Kostengründen. Es wird einfach blind angenommen.
Über die Jahre vermittelt, entsteht eben der negative Eindruck von Gussteilen.
Kein Wunder, denn nur das Schmieden erlaubt eine nicht unterbrochene Faserstruktur im Gefüge. Nimm mal eine Nockenwelle aus Guß und lass die aus 50 cm Höhe fallen und mach danach das gleiche mit einer geschmiedeten Welle. ;)
Moin
@bbbbbbbbb
Turbolader fallen auch selten aus. Ist es daher auch völlig uninteressant, ob einer verbaut ist oder nicht? Meine Güte, seid ihr desinteressiert...
Ich dachte es geht um die ART der Kurbelwelle, nicht um das Vorhanden sein. Hier kann ich dich dann endgültig beruhigen, wenn keine Kurbelwelle verbaut ist, dann geht sie auch nicht kaputt, viel Freude mit dem dann nicht mehr kaputt gehenden Motor.
Kein Wunder, denn nur das Schmieden erlaubt eine nicht unterbrochene Faserstruktur im Gefüge. Nimm mal eine Nockenwelle aus Guß und lass die aus 50 cm Höhe fallen und mach danach das gleiche mit einer geschmiedeten Welle.
Nun, ich empfehle dem ADAC dringend diesen neuen Test für den Gelben Engel aufzunehmen. Also ich weis ja nicht was du so machst, aber meine Nockenwelle sitzt in der Regel im Auto, sprich im Motor verbaut. Wenn ich den aus 50 cm fallen lasse, dann ist die Nockenwelle vermutlich das letzte was mich interessiert.
Du behauptest, jetzt scheinbar doch wieder bei normalen PKW, ohne Tuningwillen, angekommen, das wir desinteressiert sind.
Ja, ich stimme dem zu. Ich bin ein wenig desinteressiert. Zum einen fragst du ursprünglich nach einer geschmiedeten Kurbelwelle, begründest dies mit dem häufigen Ausfall selbiger. Dann plötlich springst du über zu Tuningmaßnahmen, wofür eine geschmiedete angeblich besser wäre. Dann argumentierst du hier mit Turboladern, um schußendlich eine Nockenwelle aus 50 cm runter fallen zu lassen.
Und was sagt uns das für den Alltag, für den Motor? Nichts, denn die Motoren geben zu wahrscheinlich 99% aus anderen Gründen den Geist auf, wie nicht mehr vorhanden sein einer Karosserie im ihn herum, wie dem unendlichen Druck einer Schrottpresse, wegen einem Kolbenfresser aus zig Gründen, nur nicht der Kurbelwelle, wegen tatsächlich geplatzten Turboladern, zufrierenden Motorraumentlüftungen, flaschen Kraftstoff, plötzlich auftretenem Baumwuchs auf Straßen, oder aber falsch verstandenen Verkehrsregeln.
Und beim letzten Prozent, wie hier schon geschrieben steht, da ist es dann eventuell die Kurbelwelle gewesen, nur warum, das wird dann nicht ergründet, denn außerhalb der Garantie interessiert das so gut wie kein Schwein. Falsches Öl, dadurch festgefahrene Lager? Schaltfehler? Kolbenfresser, dadurch Kurbelwellenbruch? Oftmals hätte da vieleicht tatsächlich eine geschmiedete überlebt, aber wozu, wenn der Rest des Motor gerade die Grätsche macht.
DARUM sind hier die meisten wohl desinteressiert.
Moin
Björn
Zum Thema:
http://www.edelstahl-rostfrei.de/.../tb_guss-und_schmiedeteile.pdf
http://www.cdp-bharatforge.de/.../muckelbauer-arndt.pdf
Gruß SRAM
@bbbbbbbbbb :- du verwechselst da etwas. Der Guss der bei Kurbelwellen u.ä. gemacht wird, ist aus Sphäroguss, ein duktiler Guss, mit bis zu 15% Dehnung. Nicht zu verwechseln- und das ist dir passiert- mit einfachen, normalen, Grauguss, 1-2%Dehnung; für Kurbelwellen absolut unbrauchbar.
Ansonsten kannst du deinen Versuch gerne bei -20Grad wiederholen, dann bricht die geschmiedete evtl auch.;)
@S-Ram :- das erste PDF behandelt Nirostastähle. Daraus werden keine KW gemacht, die notwendige Härte der Lagerstellen ist nicht erreichbar.
Zum 2. pdf kann man wohl sagen das immer für einen Guss geforscht wurde; ist einfach billiger als Schmieden.
Nur die Festigkeitswerte allein sind etwas für ungekröpfte Wellen, die nur nur mit Drehmoment belastet werden(z.b: E- Motoren, Getriebe). Dauerbiegewechselfestigkeit mit stossartiger Belastung bei gehärteten Lagerstellen mit entsprechend empfindlichen Härteübergängen betrifft die Kurbelwelle eher.
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Hier kann ich dich dann endgültig beruhigen, wenn keine Kurbelwelle verbaut ist, dann geht sie auch nicht kaputt, viel Freude mit dem dann nicht mehr kaputt gehenden Motor.
Sehr witzig.
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Nun, ich empfehle dem ADAC dringend diesen neuen Test für den Gelben Engel aufzunehmen. Also ich weis ja nicht was du so machst, aber meine Nockenwelle sitzt in der Regel im Auto, sprich im Motor verbaut. Wenn ich den aus 50 cm fallen lasse, dann ist die Nockenwelle vermutlich das letzte was mich interessiert. Ich bin ein wenig desinteressiert. Zum einen fragst du ursprünglich nach einer geschmiedeten Kurbelwelle, begründest dies mit dem häufigen Ausfall selbiger. Dann plötlich springst du über zu Tuningmaßnahmen, wofür eine geschmiedete angeblich besser wäre. Dann argumentierst du hier mit Turboladern, um schußendlich eine Nockenwelle aus 50 cm runter fallen zu lassen.
Ich weiß ja nicht, welche Art von Komplexen Du hast oder ob Dir langweilig ist, aber laß Dir eines gesagt sein: Es soll Menschen geben, die sich dafür interessieren, wie alles aufgebaut ist. Zum Beispiel finde ich es auch sehr interessant, zu erfahren, ob der Träger des Katalysators aus Keramik oder aus Metall ist. Falls Du Dich dadurch belästigt fühlst, schreib doch einfach nicht und verschone mich mit Deinem ironischen Zeugs. :mad:
Übrigens lautet die Sparte hier "Fahrzeugtechnik". Dort sind derartige Fragen legitim, selbst wenn es wirklich völlig egal wäre. Es gibt andere Bereiche, in denen seitenweise z.B. über die Farbe der Endrohrblende schwadroniert wird, was ja wohl wirklich schei**egal ist. Dort wäre Deine Häme weitaus besser aufgehoben. :rolleyes:
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Nur die Festigkeitswerte allein sind etwas für ungekröpfte Wellen, die nur nur mit Drehmoment belastet werden(z.b: E- Motoren, Getriebe).
Mit Verlaub, das ist jetzt mal Quark mit Soße. Eben weil sie ungekröpft sind wir keiner auf die Idee kommen so etwas aus GJS/GGG herzustellen.
Macht keinen Sinn, das geht anders billiger und besser. Ich habe noch keine normale Welle aus GJS gesehen, bei Getrieben der Planetenradträger ab und zu mal, Laufräder bei Pumpen, diverse Kupplungen und das war es dann auch schon, was ich an rotierenden Teilen aus GJS kenne. Mit der schon oben genannten Kurbel und Nockenwelle alles Sachen die erst sehr aufwändig (und teuer) aus dem vollem Material gefertigt werden müsste, oder eben dann geschmiedet wird.
Und auch E-Motoren & Getriebe werden sehr selten nur mit Drehmoment belastet, die meisten Antriebe haben durchaus eine Menge Kräfte zu verarbeiten...
Moin
@ bbbbbb
Hast du meine erste Antwort gelesen? Auch verstanden? Die Begründung deiner Frage ist schlecht. Die dann folgenden Begründungen wurden nur schlechter.
Jetzt plötzlich willst du nur noch wissen wie alles funktioniert. Eingangs aber kritisiertest du noch, dass nicht überall geschmiedete Kurbelwellen verwendet werden, weil doch gegossene so schlecht sind.
Du solltest dir deiner Fragen klar werden, und dann auch mit den Antworten leben können. Ansonsten stell keine Frage, vor allem aber passe die Frage nicht so lange an, bis die dir passende Antwort kommt. Da bist du derzeit aber bei.
Deine Frage: Warum verwenden nicht alle geschmiedete Nockenwellen, denn gegossene sind schlecht.
Die Antwort des hiesigen Plenums: Weil gegossene eben besser sind als du sie darstellst. Sie genügen den Serienanforderungen und nur dafür wurden sie gebaut. Des weiteren sind sie billiger. Und ein billigeres Produkt bei gleicher geforderter Haltbarkeit setzt sich durch.
Frage beantwortet?
Moin
Björn
Ich habe gehört, dass VW in seinen Motoren gepreßte Nockenwellen (Rohre) im Ventildeckel verbaut.
Allerdings ist das schon wieder 2 Jahre her.
Möglich, dass schon wieder eine andere Technik Stand der Dinge ist.
Warum sind heute häufiger Federnbrüche Stand der Technik ???
Ein Meister hat mir zu dem Thema gesagt, dass die Federn heute Tauchgehärtet werden (nicht wie früher Feuergehärtet, also die Molekularstruktur) und somit wird nur die Außenhaut gehärtet, bis der Rost nagt und die Feder zum brechen bringt.
Nun gut, Autos sind heute Wegwerfteile.
Bei den gegossenen Kurbelwellen wird es nicht anders sein, dass Verfalldatum.
Zitat:
Original geschrieben von SoEinWahnsinn
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Nur die Festigkeitswerte allein sind etwas für ungekröpfte Wellen, die nur nur mit Drehmoment belastet werden(z.b: E- Motoren, Getriebe).
Mit Verlaub, das ist jetzt mal Quark mit Soße. Eben weil sie ungekröpft sind wir keiner auf die Idee kommen so etwas aus GJS/GGG herzustellen.....
________________________________________________________
Bitte genau lesen: die Festigkeitswerte sind etwas...
Also, diese Werte allein bedingen keine Herstellung oder Eignung von KW, nur aufgrund der Festigkeitswerten. Von nur mit Drehmoment belastenden Wellen sehr wohl ein Entscheidungsgrund. Ob dann die Welle daraus gemacht wird....
So gibt es z.B. einen extra flammhärtenden Stahl für die Produktion von KW. Cf53, Cf70 z.B.
@corsadiesel:- ich weiß jetzt nicht ob Ventilfederbrüche an der Tagesordung sind....:confused:
Ventilfederstahl- eine extra Bezeichnung lt. DIN- gibt es natürlich auch in mehreren Qualitäten. Sie müssen eine sehr hohe Streckgrenze und Dauerfestigkeithaben, die natürlich wiederrum eine Empfindlichkeit gg. kleinste Kerben, z.T. schon Oberflächenfehler, hervorruft.
Um die Dauertorsionsbelastung zu erhöhen, werden die Oberflächen poliert, kugelgestrahlt ect.pp. alles was geht um die Oberfläche feiner zu strukturieren.
Das Härteverfahren und die Schlussvergütung hat natürlich auch einen großen Einfluss. Da gab es immer wieder mal im Laufe der Automobilgeschichte - wie bei Nockenwellen auch - Ausschuß, Ausschuß den der Kunde ausbaden muss.
Die Nockenwellen heute werden tatsächlich aus Kugellagerstahl, Nitrierstahl o.ä. und popeligen, aber duktilen Baustahl, durchaus St52-3 z.B. als Welle oder Rohr , zusammengepresst.
Grund dieses Verfahrens war der Härteübergang bei Gußnocken die im Schalenhartguss gefertigt werden. Es gibt dort also eine Stelle wo es knochenhart ist(sein muss, die Nockenlauffläche) und dem normalen ungehärteten Guss. Diese Übergänge im Gefüge sind immer ein Problem. Der Bruch passiert immer an diesen Übergangsstellen.
Mit dem gehärteten Kugellagerstahl als Nockenläufer und der ungehärtete, duktilen Welle als Träger sind die Hersteller dem Problem so u.a. aus dem Wege gegangen.
-
Nicht wenige Motoren laufen auch seit Langem mit Sinterstahlpleuelstangen. Das mal als Erweiterung zum Thema Guss-/Schmiedekurbelwelle.
Zitat:
Des weiteren sind sie billiger.
Genau das ist der Grund.
Leider der einzige.
Denn in allen anderen Punkten sind die gegossenen schlechter.
Die Sache ist doch simpel: Wenn ich einen Motor tunen will und dieser hat eine gegossene Welle, kann ich dieselbe als geschmiedete Version bei gleichen Abmessungen um ca. 30% höher belasten --> das ist ein Wort ! Und deshalb machen das viele Tuner......
Gruß SRAM
Moin
Dem widerspricht auch nichts, doch werden Autos eben nicht zum tunen gebaut. Wer sein Auto umb30% Leistungssteigern will, und das natürlich über den stärksten Serienmotor gleicher Bauart, der sollte sich dann aber auch über ein zwei andere Dinge Gedanken machen wie dem Kühlsystem, der Bremse, dem Getriebe, dem Fahrwerk,.....
Wenn der Hersteller nun jeden Wagen und damit Motor von vornherein so auslegt, das er 30% mehr an Leistung verträgt, dann werden die Kunden das wohl kaum zahlen wollen.
Darum sind "schlechte" aber günstigere Kurbelwellen eben nur dann schlecht, wenn man sie außerhalb ihrer Bestimmung nutzen möchte. Und dann werden noch ganz andere Dinge teuer, wenn man es denn gut machen möchte.
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Ein Meister hat mir zu dem Thema gesagt, dass die Federn heute Tauchgehärtet werden (nicht wie früher Feuergehärtet, also die Molekularstruktur) und somit wird nur die Außenhaut gehärtet, bis der Rost nagt und die Feder zum brechen bringt.
Meister in was? Härtetechnik wohl eher nicht. Härten und Vergüten ist eine Wissenschaft für sich und jede Werkstoffcharge verhält sich anderst, meistens nicht großartig aber manchmal so weit das die komplette Härtecharge in den Schrott wandert.
Bei Federn wird die Sache noch kniffliger da man nebend er Härte auch eine größtmögliche Elastizität sicherstellen muß, geht im Grunde nur mit Randschichthärten und welches Verfahren jeweils das Geeignetste ist entscheidet im wesentlichen der verwendete Werkstoff. Was vielleicht vor 30 Jahren optimal war kann Heute untauglich sein weil andere Werkstoffe verwendet werden.
Wobei Ventilfedern wohl kaum auffällig sind was Brüche angeht, wenn dann sind es Fahrwerksfedern und dort liegt das Problem wohl darin das Die immer noch die gleichen Stabdurchmesser haben wie Früher nur wegen den höheren Gewichten eine höhere Federrate benötigen, also Härter sein müssen. Mehr Härte gibt es wenn der Werkstoff härter wird, aber dann bricht Er auch leichter. Wobei es auch bei anfälligen Modellen meistens nur zeitlich eng beieinanderliegenden Fahrzeugen vorkommt, womit sich der Kreis das sich jede Werkstoffcharge beim Härten anderst verhält wieder schliesst.
KFZ Meister.
Wie befürchtet. :D Nichts gegen den guten Mann, aber von den Produktionsmethoden der Autokomponenten dürfte Er bestenfalls noch Wissen aus der Berufschule haben und Das ist selten ganz aktuell.