Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@horch_diesel schrieb am 22. April 2020 um 16:06:06 Uhr:
Und wie ist der weitere Plan? Kommt hardwareseitig für die Zukunft eine Neuentwicklung, die wieder vernünftiges Fahrverhalten ermöglicht? Oder will Audi so weitermachen und die Schwächen "wegprogrammieren"?
Ich persönlich kann mir nicht vorstellen, dass die aktuelle Generation der V6 Diesel noch einen Nachfolger bekommen wird. Die Abgasnachbehandlung bei V-Motoren ist mit vernünftigem Budget nicht in den Griff zu bekommen. Da aber R6-Motoren in einem Audi nicht unterzubringen sind, bin ich mir sicher, dass die nächste A6 Modellreihe mit elektrisch unterstützten 4-Zylindern kommt. Vermutlich sogar mit quer eingebautem Motor.
Erstaunlich erscheint mir dabei, dass im WLTP Prüfzyklus nur eine Maximalleistung von 47kw abgerufen wird. Diese Leistung bieten die Motoren aktuell auch schon ab Leerlaufdrehzahl.
Warum sollte dann ein höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen softwareseitig beschnitten worden sein, wenn es doch gar nicht weiter relevant für die Abgas-Messwerte ist?
Aber glücklicherweise scheint es ja beim 50er seit dem Getriebeupdate durchaus auch ein "vernünftiges Fahrverhalten" zu geben, beim S6 sowieso schon immer.
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 22. April 2020 um 16:24:05 Uhr:
Zitat:
@horch_diesel schrieb am 22. April 2020 um 16:06:06 Uhr:
Und wie ist der weitere Plan? Kommt hardwareseitig für die Zukunft eine Neuentwicklung, die wieder vernünftiges Fahrverhalten ermöglicht? Oder will Audi so weitermachen und die Schwächen "wegprogrammieren"?
Da aber R6-Motoren in einem Audi nicht unterzubringen sind, bin ich mir sicher, dass die nächste A6 Modellreihe mit elektrisch unterstützten 4-Zylindern kommt. Vermutlich sogar mit quer eingebautem Motor.
Oder eben eine komplett neue Plattform für A6, A7, A8, Q7 und Q8, welche zukünftig vielleicht einen R6 Diesel bekommen könnten und reine Hecktriebler, wenn kein Allrad gewünscht wird !? Im A4 und Q5 kann ich mir schon vorstellen, dass der Sechszylinder beim nächsten Modell komplett entfällt und höchstwahrscheinlich die ( Frontantriebs)Plattform des Passat verwendet wird ( warum auch nicht ). Aber nicht bei A6, A7, A8, Q7 und Q8.
Mercedes hat es ja genauso gemacht, der V6 ist tot, es lebe der R6. Ich bin gespannt, was der Herr Duesmann mit den nächsten Modellen in 3-4 Jahren so aus dem Hut zaubert !
Mir wäre ein reiner A6 E-Tron am liebsten. Lieber schon heute als erst morgen. Echte 400 Kilometer Reichweite reichen mir, mehr brauch ich nicht. Auch wenn viele immer meinen, es kommt doch keiner an Tesla ran, haben unsere heimischen Hersteller bis heute noch einen ganz großen Pluspunkt ( die sollen froh sein, dass Tesla das immer noch nicht verstanden hat bzw. umgesetzt hat ) : Die vielen verschiedenen Ausstattungsmöglichkeiten. Tesla Model S : Nightvision, Komfortsitze, Sportpaket, verschiedene Fahrwerksoptionen, Softclose, Head-up-Display, Hinterradlenkung, ich glaube das gibt es dort alles nicht für Geld und gute Worte. Von daher, unsere Hersteller machen das schon gut, Audi war der erste mit dem E-Tron, dann kam Porsche mit dem Taycan, wo ich das auch alles bekomme, was ich aufgezählt habe. Auch bei BMW und Mercedes wird es so kommen. Genau deshalb ist Tesla absolut keine Alternative für mich und auch nicht für viele andere, obwohl der Elektro-Antriebsstrang schon genial ist. Wobei: was sie nicht anbieten, benötigt schonmal keine Energie und schwächt die Reichweite nicht 😉 Ich bin sehr gespannt auf den EQS und i7. Und natürlich den e-tron GT 🙂
Ich weiß es nicht.
Jedwede Änderungen des Abgasverhaltens setzt eine komplette Neuzertifizierung aller Baumuster voraus - nach WLTP zudem in allen möglich SA-Kombinationen, um die korrekten (ausstattungsrelevanten) CO-2-Werte zu ermitteln. Daimler hatte dafür bei der C-Klasse MoPf fast 1 Jahr gebraucht, aber dennoch Aufwand und Kosten nicht gescheut (zahlen ja die Kunden :P).
Jetzt mag das alles meine Spekulation sein.
Aber wenn man die Fakten betrachtet, gibt es nur zwei Möglichkeiten:
a) VAG hält am EA897 fest und investiert Summen in die Implementierung einer leistungsfähigeren Abgasnachbehandlung sowie in die aufwendige Re-Zertifizierung der Baumuster. Dies geht dann natürlich einher mit einer angepassten Getriebesteuerung.
b) VAG lässt den EA897 komplett sterben und präsentiert uns einen gänzlich neu entwickelten Diesel mit einer darauf abgestimmten Abgasnachbehandlung.
Ich tippe auf b).
Egal ob jetzt Variante a) oder b) eintritt, werden nur Neukunden profitieren.
Alle anderen haben - salopp gesagt - "gelitten".
Ähnliche Themen
Zitat:
@sasch85 schrieb am 22. April 2020 um 18:05:41 Uhr:
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 22. April 2020 um 16:24:05 Uhr:
Da aber R6-Motoren in einem Audi nicht unterzubringen sind, bin ich mir sicher, dass die nächste A6 Modellreihe mit elektrisch unterstützten 4-Zylindern kommt. Vermutlich sogar mit quer eingebautem Motor.Oder eben eine komplett neue Plattform für A6, A7, A8, Q7 und Q8, welche zukünftig vielleicht einen R6 Diesel bekommen könnten und reine Hecktriebler, wenn kein Allrad gewünscht wird !?
Damit wäre eines der größten Mankos gegenüber der Konkurrenz ausgemerzt. Aber dieser Weg würde zur Konzernstrategie konträr laufen und wohl auch wirtschaftlich nicht darzustellen sein. 6 oder gar 8 Zylinder sehe ich zukünftig höchstens noch in homöopathischen Dosen beim A8 (wenn es diesen zukünftig noch geben wird)
Jetzt wird’s aber deutlich OT
@@Car-Mayday
Du darfst halt nicht vergessen, dass in Zukunft die Verbräuche im Realbetrieb mit ermittelt werden und somit spätestens dort das böse Erwachen kommt. Somit haben die Motoringenieure mit der nächsten Stufe aktuell genug zu tun.
Die Autos sind verkauft. Ein paar werden immer meckern, aber solange das nicht ALLE Kunden machen und es gibt ja genügend die zufrieden sind, darf man sich da jetzt vom Update keine Monsteränderungen erwarten. HW technisch wurde der Rahmen eh schon festgelegt. Die Rohemmisionen spielen immer mehr eine Rolle.
Ich bin ja weiter Fan von der E-Unterstützung im Antrieb. Die löst erstmal die meisten probleme
Hallo,
ich fahre den S6 BJ 6.2019. Habe am Dienstag das neue Update bekommen, welches erst seit 2 Wochen verfügbar sein sonn. Waren wohl um die 16GB.
Hatte immer die Probleme mit den Shortcuts (wurden nur leeren Kacheln angezeigt) und hin und wieder Ausfall der Mittelkonsole etc.
Diese Probleme sind nun bisher weg.
Was mir noch aufgefallen ist, das er seitdem noch spritziger geworden ist.
Hängt spürbar besser am Gas.
Keine Ahnung ob die an der Schaltkennlinie oder den Mororeinstellungen auch rumexperimentiert haben?!
Hat da jemad Erfahrungen, die dies bestätigen?
Der 3.0 TDI mit 286 PS sollte ja ein Update bekommen um das riesige Turboloch besser zu stopfen.
Vielleicht haben sie da generell etwas gebastelt...
Hallo,
ich habe gerade das neue Softwareupdate "Anfahrschwäche" bei meinem A6 50TDI
bekommen. Dieses betrifft die Motor- und Getriebesoftware. Dieses Update ist seit dieser Woche verfügbar.
Ich habe all meine Hoffnungen darauf ausgerichtet.
Der Meister teilte mir mit, nach kurzer Probefahrt hätte das Auto ein wieder ein ganz normales Anfahrverhalten ohne Probleme.
Die 8 Kilometer Heimfahrt durch die Stadt waren schrecklich, die Anfahrschwäche ist in keinster Weise behoben. Der Motor hat zwar keine Gedenkpause mehr bis zur ersten Reaktion aber ein bald auseinanderfallender Ford Fiesta fuhr mir in der Nebenspur an der Ampel einfach davon.
Nach wie vor fängt der Motor an Drehzahl aufzubauen ohne sich schneller als eine Sackkarre zu bewegen.
Dann fängt er an wie ein Russen-LKW zu nageln und wenn er dann knapp 3000 U/min erreicht hat, schießt er los.
Ich bin sehr enttäuscht, nein, ich fühle mich von Audi verarscht. Wahrscheinlich ist es gar nicht möglich durch ein Update für Besserung zu sorgen, da muss bestimmt an der Hardware gearbeitet werden, was eine Einzelabnahme inkl. neuer Abgasprüfung zur Folge hätte.
Meine Hoffnung ist, dass es sich vielleicht nach längerem Fahren bessert.
Mal sehen, was die nächsten Tage bringen.
Hallo -Toni,
da fehlen einem echt die Worte.
Aber leider war dieses Ergebnis schon zu erwarten.
Schon sehr auffallend und erstaunlich, dass die Berichte in den verschiedenen threads so völlig konträr sind.
Da sehe ich genauso. Ich vermute aber, bei -Toni liegt ein anderes Problem vor. Das "Losschießen" passiert ja eigentlich "schon" ab 2.250U/min. 3.000U/min habe ich noch nicht gehört. Das ist bei mir auch definitiv nicht der Fall.
Richtig!
Bei Kickdown im Stand könnte ich es mir allerdings durchaus vorstellen. Damit wird ja "Anfahren mit maximaler Leistung" gefordert und das bedeutet nun mal, dass der Motor vor dem Kraftschluss in diesen Drehzahl-/Leistungsbereich bewegt werden muss. Die Max Leistung liegt erst bei 3.500 U/min an.
Wenn der Gasbefehl jetzt wie erwähnt ohne Verzögerung umgesetzt wird, wäre es damit völlig normal und dürfte davon abgesehen aber auch die Wenigsten im Alltag interessieren.
Nebenbei erwähnt, ist bei Ampelrennen meistens die Kenntnis der Ampelphasen deutlich entscheidender, als das Fahrzeug. 😉
Zitat:
@mossox schrieb am 8. Mai 2020 um 09:47:42 Uhr:
Hallo -Toni,da fehlen einem echt die Worte.
Aber leider war dieses Ergebnis schon zu erwarten.
Kennst du seinen Wagen weil du das negative Ergebnis erwartet hast ?? Generell kann man das nähmlich nicht sagen denn es gibt ja auch Autos bei denen das/die Update(s) einen Erfolg gebracht haben !
Lies meine Beiträge weiter oder und in anderen Threads, lieber AudiF5.
Vor daher: Ja, es war zu erwarten und nein, ohne jeden einzelnen 50/55 TDI persönlich zu kennen.
Alles klar Akzeptiert, dann war es bei dem Wagen von "Toni" zu erwarten, dass das Update nichts bringt, am 23.06 kann ich berichten ob es bei meinem Wagen etwas gebracht hat