Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@scoty81 schrieb am 19. April 2020 um 22:12:37 Uhr:
Q5 war ebenfalls top, gleicher Motor, gleicher Turbo mit WLTP war dann der gleiche Mist wie im A6.Grundsätzlich lässt sich das also mit SW regeln auch ohne elektrischer Verdichter oder 2. Turbo.
Stimmt und haben wir ja auch schon mal darüber geschrieben.
Aber Audi bekommt ihn halt in den unteren Drehzahlen nicht "sauber" und hat wohl gewusst, dass sie mit der Technik keine Meter haben.
Zitat:
@scoty81 schrieb am 19. April 2020 um 22:12:37 Uhr:
Q5 war ebenfalls top, gleicher Motor, gleicher Turbo mit WLTP war dann der gleiche Mist wie im A6.Grundsätzlich lässt sich das also mit SW regeln auch ohne elektrischer Verdichter oder 2. Turbo.
Nur halt nicht mit der Abgasnorm! Also helfen die vergleiche zu den 6c "Softwareversionen" nicht. Zudem müsste man die Versionen auch mit den "korrigierten" Versionen vergleichen, wie sie nach dem Abgasbetrug ausgerollt worden sind. Die meisten Fahrer die das rückwirkdend vergleichen konnten, waren ja noch mit der "schmutzigen" Version unterwegs.
Ach, einfach abwarten und optimistisch sein:-)
@LJ_Skinny Bist Du den 50 TDI so nach dem Getriebeupdate gefahren? Ich denke, dass Du überrascht wärst. Sicher ist das kein Vergleich zu Deinem 550 D aber so ist das ok. Wahrscheinlich hätten viele das auch nicht erwartet.
Vielleicht geht aber tatsächlich nicht mehr und dann muss man damit leben.
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 20. April 2020 um 13:36:21 Uhr:
Zitat:
@scoty81 schrieb am 19. April 2020 um 22:12:37 Uhr:
Q5 war ebenfalls top, gleicher Motor, gleicher Turbo mit WLTP war dann der gleiche Mist wie im A6.Grundsätzlich lässt sich das also mit SW regeln auch ohne elektrischer Verdichter oder 2. Turbo.
Nur halt nicht mit der Abgasnorm! Also helfen die vergleiche zu den 6c "Softwareversionen" nicht. Zudem müsste man die Versionen auch mit den "korrigierten" Versionen vergleichen, wie sie nach dem Abgasbetrug ausgerollt worden sind. Die meisten Fahrer die das rückwirkdend vergleichen konnten, waren ja noch mit der "schmutzigen" Version unterwegs.
Bevor hier noch weitere Halbwahrheiten verbreitet werden, der Q5 5Y war nie von der Schummelsoftware betroffen 😉
Ähnliche Themen
Zumal es sowieso keinen Zusammenhang zwischen Adblue Verbrauch (nur da wurde geschummelt und korrigiert) und Ansprechverhalten gibt.
Klar gibt es einen Zusammenhang von Ansprechverhalten und Adblueverbrauch. Bei niedrigen Abgastemperaturen (Stadt, Landstrasse) funktioniert der SCR nur begrenzt. Kann also gar nicht zur Reduktion einspritzen, wenn der SCR auskühlt. Dann kommen wir zum Problem der entstehenden Rohemmissionen mit nur einem Turbo.
Hallo Freunde.
Zur Abwechslung zum Thema.
Bringt das Update jetzt was?
Könnte das mit nem chip nicht besser werden? Oder ner software Optimierung?
Klar, aber nicht im erlaubten Rahmen. Sonst hätte Audi das von Anfang an gemacht. Siehe Euro6c Version des 50TDI. Die läuft top.
Wenn es nicht erlaubt ist, dann werden sie es jetzt auch nicht machen....Meine Meinung !!
Muss nochmal fragen, da mein S6 wegen ein paar Sachen und Sommerreifenwechsel grad bei Audi ist. Gibt es für den S6 jetzt schon ein Update wegen Anfahrschwäche?
Falls ja welche TPI oder irgendwas, dass ich denen schicken kann?
Zitat:
@crack00r schrieb am 21. April 2020 um 23:11:49 Uhr:
https://www.motor-talk.de/.../...-min-beim-a6-50-tdi-t6390063.html?...
Thema ist 50TDI und nirgends schreibt jemand ob gleiches für den S6 verfügbar ist.
Fpr meinen S gab es vor ein paar Tagen nichts für Motor und Getriebe. Ich habe aber auch keine Anfahrschwäche, sondern hoffe nur auf eine Optimierung der Schaltstrategie (früheres Hochschalten bei geringer Last).
Leute, ich glaube nicht dass irgendwann ein simples "Software-Update" für den EA897 evo2 kommt und danach rennt der V6 wie Schmidt's Katze.
Da mich die Thematik sehr interessiert, bin ich etwas tiefer eingestiegen und habe auch in anderen Foren gelesen.
Sollte ich hier bereits diskutierte Inhalte wiederholen, seht es mir bitte nach.
Die Entwicklung des EA897 evo2 fiel in die Hoch-Zeit des Dieselskandals. Dahingegen existierte der Vor-Vorgänger (EA897) in seiner Bauart mit nahezu identischen Anbauteilen bereits seit 2010 und wurde dort mit 204 bzw. 245PS im A5/6/7 etc.
Beim unmittelbaren Vorgänger des evo2 (EA897 evo) wurde bereits 2014 eine Abgasnachbehandlung im bzw. am Motor integriert (mittels AdBlue/SCR-Kat). Das ganze stammt gewissermaßen noch aus Zeiten vor dem Dieselskandal, wodurch der EA897 evo seine Euro6 Norm nur mittels der Abschaltvorrichtung erreichte.
Der "alte" 272PS (bzw. auch der "neue" 286PS 50 TDI, der kurzzeitig im A8 ohne WLTP Zulassung verbaut wurde), hatte sein maximales Drehmoment bereits bei 1.250 Umdrehungen angelegt und wurde während der Zeit des Dieselskandals entwickelt bzw. modifiziert. Deshalb ist die gesamte Hardware drum herum (v.a. die Abgasnachbehandlung) dafür ausgelegt, nur mit der Abschaltsoftware die geforderten NOx-Werte zu erreichen.
Dann hatte man im A8 den 50 TDI aktualisiert (stillschwiegend) und im neuen A6/A7 und A4 Facelift gebracht. Der Grundmotor blieb natürlich immer noch der EA897 (evo), nun allerdings mit einer auf den WLTP optimierten Software. Gleichzeitig müssen natürlich die NOx Werte stimmen und niedrige Drehzahlen in Verbindung mit einem hohen Drehmoment erhöhen nun mal gravierend den Mitteldruck und damit massiv die NOx-Werte. Und das kann man nur durch Reduzierung des Drehmoments im unteren Drehzahlbereich erreichen. Die veraltete Abgasnachbehandlung wurde aber beibehalten - sie wäre ohne spürbare Drehmomentkappung auch gar nicht in der Lage, die Grenzwerte auch nur annähernd einzuhalten. Für "uns" keine schöne Lösung, für Audi aber scheinbar die einzige Möglichkeit. Sonst hätte man einen vollkommen anderen Motor oder eine wesentlich größer dimensionierte Abgasnachbehandlung entwickeln müssen.
Wenn jetzt also ein besagtes "Software-Update" das Drehmoment durch Anpassung der Getriebecharakteristik wieder im unteren Drehzahlbereich erhöht, würden die Grenzwerte wiederum nicht eingehalten und jedes Baumuster müsste neu zertifiziert werden, damit ein Skandal wie vor paar Jahren nicht irgendwann wieder entfacht.
Und deshalb glaube ich nicht, dass ein Update - wenn es denn überhaupt kommt - die Charakteristik des V6 positiv beeinflussen wird.
Und wie ist der weitere Plan? Kommt hardwareseitig für die Zukunft eine Neuentwicklung, die wieder vernünftiges Fahrverhalten ermöglicht? Oder will Audi so weitermachen und die Schwächen "wegprogrammieren"?