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Rußpartikelfilterproblem gelöst,185 PS Diesel ja oder nein ??
Hallo,
habe nun schon viel erschreckendes über den sog.DPF gehört.Habe eigentlich vor,mir den 185 PS Diesel Mazda 6 zu gönnen.Leider bin ich immer noch nicht so recht schlau geworden,ob die Probleme Filterzusetzung und Reinigung bzw.Ölverdünnung nun mit dem Keramicsystem der vergangenheit angehören.Bin sowohl Kurz als auch Langstreckenfahrer.Wer hat schon sein Auto im Alltag nur dazu es täglich 50-.... km über die Autobahn zu prügeln.Das meiste sind nun mal Kurzstreckenfahrten.Wenn man Angst haben muß das Auto nicht,bevor man 30 km gefahren ist auszumachen gehört es nicht verkauft.Ich kann doch nicht,wenn ich in meine gasstätte essen gehen will,die 10 km entfernt liegt erst einen großen Umweg fahren,nur das der DPF zufrieden ist.
Grüsse
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21 Antworten
Hallöle,
ich selber fahre einen 185 PS 2,2L Bj.5/2009 wir haben inzwischen 24000km hinter uns gebracht, wir hatten in der ganzen Zeit nicht einmal ein Problem mit dem Filter.
Wir fahren mal kurz zum Bäcker oder Kindergarten und genauso auch mal längere Strecken.
Ich denke mal es gab Probleme bei der ersten Generation der Filter, nur die Technik entwickelt sich ja weiter.
Wie schon gesagt nach dem Öl sollte man sowie so mal hin und wieder schauen.
Ein Diesel kauft man sich auch nicht nur für 5km, da lohnt sich das nicht.
Ich denke mal Du solltest das mit dem Benziner oder Diesel an Deiner jährlichen km festmachen.
Grüße
Zitat:
Oder hast du eine glaubhafte Quelle, das der SCR-Kat ebenfalls den PM-Wert senken kann?
Siehe z.B.
www.voev.ch/dcs/users/6/05.04.19_3_Mercedes.pdf
Der Vorteil des SCR scheint - wenn ich es richtig verstanden habe - zu sein dass
- die kleinen Partikelgrößen besser abgebaut werden (PSA-System baut hauptsächlich die großen Partikel ab.
Die kleineren Partikel sind aber für die Lunge schädlicher
- der Verbrauch sinkt. Beim normalen DPF steigt der Verbrauch aufgrund des Filterwiderstandes der mit
Energieaufand überwunden werden muss.
Der auf Seite 7 genannte Nachteil der Ad Blue Infrastruktur scheint mit nicht relevant.
Der AdBlue Tank z.B. beim Passat reicht für mehr als 10 000 km. Und beim Aral Tankstellenfinder sind bereits eine ganze Reihe von Tankstellen, die as AdBlue führen ( www.aral.de/.../stationFinderAction.do?... )
Du meinst bestimmt die letzten beiden Seiten oder? Die dort genannte Reduktion der Partikelmasse geht lediglich auf physische Parameter der Verbrennung bzw der Gestaltung der Brennräume zurück.
Das sind die sog. innermotorischen Maßnahmen.
Auf Seite 4 und 4 kann man sehr schön erkennen, dass die Verringerung der Partikelmasse und die des NOx zwei getrennte paar Schuhe sind.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Du meinst bestimmt die letzten beiden Seiten oder? Die dort genannte Reduktion der Partikelmasse geht lediglich auf physische Parameter der Verbrennung bzw der Gestaltung der Brennräume zurück.
Das sind die sog. innermotorischen Maßnahmen.
Auf Seite 4 und 4 kann man sehr schön erkennen, dass die Verringerung der Partikelmasse und die des NOx zwei getrennte paar Schuhe sind.
Ok, trotzdem wird offensichtlich mit dem Verfahren PM verringert. Ist damit nicht inzwischen schon das Erreichen von PM 6 möglich?
Zitat:
Ok, trotzdem wird offensichtlich mit dem Verfahren PM verringert.
Na ja, es steht nicht dabei, um wie viel. Die beschriebenen "innermotorische" Maßnahmen haben ja zentral nichts mit AdBlue zu tun.
Zitat:
Ist damit nicht inzwischen schon das Erreichen von PM 6 möglich?
PM6? Wie soll das Funktionieren. Die PM-Stufen kann man nicht mit den Euronormen gleichsetzen (z.B. PM6 bei Euro 6).
Hier eine Info über die PM-Stufen :
- PM1: Euro-1- und Euro-2-Diesel-Pkw können dadurch die Grenzwerte für Euro-3 erreichen, nämlich einen Partikelmassenausstoß von weniger als 0,05 g/km .
- PM2: Euro-3-Diesel-Pkw können die Grenzwerte für Euro-4 erreichen, nämlich eine Partikelmassenausstoß von weniger als 0,025 g/km.
- PM3: Euro-4-Diesel-Pkw, die bisher einen Grenzwert von 0,025 g/km einhalten, erreichen dadurch den halbierten Euro-4-Grenzwert von 0,0125 g/km.
- PM4: Diese Stufe erhalten nachgerüstete Euro-4-Diesel-Pkw, die ab Werk entsprechend vorgerüstet waren, aber wegen fehlender Produktionskapazitäten nicht den „geregelten Partikelfiltern" ausgerüstet werden konnten, die eine Minderungsrate von mehr als 90% erreichen. PM4-Fahrzeuge halten mit einem Partikelmassenausstoß von weniger als 0,005 g/km die Grenzwerte für Euro-5 ein.
- PM5: Erhalten nur Neufahrzeuge der Schadstoffklassen Euro-3 und Euro-4, die ab dem Tag der Erstzulassung anstelle eines PM-Grenzwertes von 0,050 g/km nach Euro-3 bzw. 0,025 g/km nach Euro-4 bereits den für Euro-5 vorgeschriebenen Grenzwert von 0,005 g/km einhalten.
Du siehst also, dass PM6 keinen Sinn machen würde.
Die nächste Stufe, eventuell ab Euro 7, würde vermutlich PM2,5 sein. Sicheres weiß man aber noch nicht.
Zitat:
Du siehst also, dass PM6 keinen Sinn machen würde
Sorry, du hast recht. Ich bin auf die verwirrende Bezeichnung PM5 Euro5 heringefallen.
Klar die 5 bei PM gibt die mg Partikel an. Irritierenderwaeise ist die Partikelmasse bei Euro 5 zu Euro 6 nicht eingeschränkt worden und liegt in der Tat in beiden Fällen bei 5 mg/km.
Nur die HC und NOX-Werte wurden kräftig reduziert.
Aber da scheint VW und Mercedes die Nase vorn gegnüber PSA/Ford/Mazda etc. zu haben.
Die erstgenannten haben jedenfalls schon Diesel-Fahrzeuge die EURO 6 einhalten.
Zitat:
Aber da scheint VW und Mercedes die Nase vorn gegnüber PSA/Ford/Mazda etc. zu haben.
Die erstgenannten haben jedenfalls schon Diesel-Fahrzeuge die EURO 6 einhalten.
Na ja, ein einziger Motor mit Euro 6 macht in meinen Augen noch keinen technologischen Vorsprung.
Die Frage ist ganz einfach, wer sich so ein Fahrzeug kaufen soll. Es gibt quasi keine Förderung bzw. keinen Nachteil für die Nicht-Euro 6 Fahrzeuge.
Wenn die Einführung von Euro 6 näherrückt werden auch die anderen Hersteller nachziehen.