Rückruf Steuerkette OM654
https://www.google.ch/.../...rufe-motorschaden-und-brandgefahr-3166086
Hallo zusammen
Ist jemand betroffen oder mal was davon gehört oder gelesen, es betrifft den om654 ab 2016 bis 2021..
Liebe Grüsse
77 Antworten
Meine ich schon ernst die Frage. Ich denke die größte Belastung wird wohl aus dem Drehmoment kommen, welchen die Nockenwelle benötigt um die Ventilfeder zu drücken, zusätzlicher dynamischer Anteile. Die Unterschiede zwischen den Motoren, Geometrie der Nocken, Kipphebel, Zahnraddurchmesser, und Federsteifigkeit, ev. Rückwirkung des Brennraumszustand auf die Ventile, entzieht sich leider meiner Kenntnis, aber ich kann mir als Ingenieur vorstellen, dass man eine entsprechende Auslegung finden kann, die für den jeweiligen Motor geeignet ist. So pauschal, ist für mich kein Zusammenhang zwischen Motorleistung und Belastung der Steuerkette, erkennbar. Deshalb frage ich!
Echt jetzt? ... diese Kraft überträgt man über die Steuerkette?
Ich sollte mein Diplom zurückgeben, auf dem ein "Sehr gut" im Kurs von Motor und Verdichtertechnik vermerkt ist.
Ja was jetzt Männer? Bitte um Aufklärung, ich möchte noch was lernen.
Das wäre ungefähr so, als würde jemand behaupten, mein Gehirn müsste sich beim Treppensteigen mehr anstrengen, als bei Wandern im Flachland. Ich hab dir doch die Antwort oben gegeben.
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Zitat:
@gjk12 schrieb am 9. Januar 2023 um 21:30:54 Uhr:
Meine ich schon ernst die Frage. Ich denke die größte Belastung wird wohl aus dem Drehmoment kommen, welchen die Nockenwelle benötigt um die Ventilfeder zu drücken, zusätzlicher dynamischer Anteile. Die Unterschiede zwischen den Motoren, Geometrie der Nocken, Kipphebel, Zahnraddurchmesser, und Federsteifigkeit, ev. Rückwirkung des Brennraumszustand auf die Ventile, entzieht sich leider meiner Kenntnis, aber ich kann mir als Ingenieur vorstellen, dass man eine entsprechende Auslegung finden kann, die für den jeweiligen Motor geeignet ist. So pauschal, ist für mich kein Zusammenhang zwischen Motorleistung und Belastung der Steuerkette, erkennbar. Deshalb frage ich!
Korrekt, das sind Faktoren. Und natürlich sind diese Komponenten im Zweifel kräftiger ausgelegt, bei mehr Leistung und mehr Drehmoment. Das macht sie schwerer und das belastet die Steuerkette, vor allem wenn es dynamisch zugeht. Also wenn die Steuerkette diese Komponenten anschleppen muss. Aber auch Nebenaggregate können ein Faktor sein. So wurde beispielsweise die Dieselhochdruckpumpe meines damaligen W168 über die Steuerkette betrieben. Und gerne macht es Steuerketten (oder auch Zahnriemen) kaputt, wenn es dort bei den Umlenkungen nicht sauber funktioniert. Umso mehr davon, desto schlechter bzw. anfälliger. Denn wenn es da nicht funktioniert, kann man die Kette auslegen wie man will, sie wird irgendwann nachgeben.
Erkläre mir das Mal als wäre ich zwei Jahre alt, wäre nett. Bin halt kein Ingenieur.
@CE333: Die Steuerkette treibt halt die Steuerung an und nicht die Räder und beides hat zunächst ursächlich nichts miteinander zu tun. Natürlich hat Tom mit seinem Argument recht, aber so wie es aussieht hat Daimler die Steuerung schon so ausgelegt, dass man hier an eine ordentlich funktionierende Steuer-Kette glauben kann.
Zitat:
@gjk12 schrieb am 9. Januar 2023 um 21:45:19 Uhr:
@CE333: Die Steuerkette treibt halt die Steuerung an und nicht die Räder und beides hat zunächst ursächlich nichts miteinander zu tun. Natürlich hat Tom mit seinem Argument recht, aber so wie es aussieht hat Daimler die Steuerung schon so ausgelegt, dass man hier an eine ordentlich funktionierende Steuer-Kette glauben kann.
Danke Dir
Zitat:
@CE333 schrieb am 9. Januar 2023 um 21:36:02 Uhr:
Ja was jetzt Männer? Bitte um Aufklärung, ich möchte noch was lernen.
Die Steuerkette "steuert" nur. Sie synchroniert im Wesentlichen die Welle, die die Kraft von den Zylindern ableitet (Kurbelwelle) mit der Welle, die die Ventile auf und zu macht (Nockenwelle). Das ist mal die primäre Funktion. Sprich die Kurbelwelle überträgt die mit dem rotieren ein klein bisschen Kraft auf die Steuerkette, die mit dieser Energie die Ventile gegen Federn auf macht (zu über die Feder). Es muss aber nur diese Energie zur Verfügung gestellt werden. Am anderen Ende der Kurbelwelle hängen die Räder.
Das war die Kurzversion, in der Praxis ist es natürlich wie immer etwas komplexer.
Ich könnte mir natürlich gut vorstellen, dass die Druckspitzen beim Diesel höher sind als beim Benziner und dass dadurch die Oberwellen an der Kurbelwelle und damit die Belastung der Steuerkette stärker ausfallen/ausfällt beim Diesel. Nicht umsonst hat man beim Schalter-Diesel dort einen zusätzlichen Schwingungsdämpfer. Ob der Drehmomentenwandler das jetzt dermaßen weg dämpft, das hierdurch keine zusätzliche Belastung für die Kette entsteht weiß ich nicht. Dazu müsste sich schon ein Entwickler vom OM654 äußern. Andernfalls würde ich behaupten, dass die Nockenwelle sich beim Diesel leichter drehen lässt, als beim Benziner, weil dieser aufgrund der höheren Drehzahlen, stärkere Ventilfedern benötigt - aber wie gesagt, das ist alles Auslegungssache. Wichtig ist doch nur, wann beim OM654 die Kette so verschlissen ist, dass sie gewechselt werden muss und in diesem Moment freut man sich, wenn man keinen OM654, sondern einen Motor mit Zahnriemen hat ;🙂
Hallo ins Forum,
Zitat:
@gjk12 schrieb am 9. Januar 2023 um 21:09:59 Uhr:
Mag mir Mal einer erklären, was die Motorleistung, bzw das zugehörige Drehmoment mit der Belastung der Steuerkette zu tun hat?
es ist im Wesentlichen das Drehmoment bzw. die entsprechenden Drehmomentspitzen. Klar ist natürlich, dass die Antriebskraft nicht über den Kettentrieb läuft, sondern über den Abtrieb direkt von der Kurbelwelle kommt. Dies ändert aber nichts daran, dass der Kettentrieb fest mit der Kurbelwelle verbunden ist. Somit kommt es beim Beschleunigen (insbesondere beim Überholen oder Zwischenspurt) zu einem schlagartigen Drehmomentaufbau (auch durch die Turboaufladung), der natürlich nicht nur in den Abtrieb (und damit in den Antriebsstrang), sondern auch in den Kettentrieb geht. Damit hast Du plötzlich Lasten, auch bei Drehzahländerungen, die auf die Kette wirken (und übertrieben ausgedrückt, die Glieder dehnt). Ebenso hängen Leistung und Leistungsentwicklung mit im Spiel, da diese neben den Kräften auch noch an der Kette zerrt.
Von daher muss man den Kettentrieb entsprechend auslegen und wenn bei einem Sauger-M103 oder M104 eine Simplex-Kette gereicht hat (die waren in dem Bereich auch kaum mit Problemen unterwegs), dann reicht die bei den heutigen Turbomaschinen mit ihren massiv höhren Drehmomenten lange nicht. Nicht umsonst hatte man zwischenzeitlich aus guten Gründen Duplexketten im Einsatz.
Viele Grüße
Peter
Zitat:
@212059 schrieb am 9. Januar 2023 um 22:08:18 Uhr:
Hallo ins Forum,es ist im Wesentlichen das Drehmoment bzw. die entsprechenden Drehmomentspitzen. Klar ist natürlich, dass die Antriebskraft nicht über den Kettentrieb läuft, sondern über den Abtrieb direkt von der Kurbelwelle kommt. Dies ändert aber nichts daran, dass der Kettentrieb fest mit der Kurbelwelle verbunden ist. Somit kommt es beim Beschleunigen (insbesondere beim Überholen oder Zwischenspurt) zu einem schlagartigen Drehmomentaufbau (auch durch die Turboaufladung), der natürlich nicht nur in den Abtrieb (und damit in den Antriebsstrang), sondern auch in den Kettentrieb geht. Damit hast Du plötzlich Lasten, auch bei Drehzahländerungen, die auf die Kette wirken (und übertrieben ausgedrückt, die Glieder dehnt). Ebenso hängen Leistung und Leistungsentwicklung mit im Spiel, da diese neben den Kräften auch noch an der Kette zerrt.
Sorry, aber die Erklärung greift schlicht nicht. Das Drehmoment auf die Kurbelwelle wirkt schlicht nicht zurück auf die Nockenwelle, auch wenn diese fest verbunden sind.
Was der Fall ist, dass jede Drehzahlerhöhung (und auch Senkung) natürlich auf die Kette wirkt, denn diese muss die Massen, die hinter der Nockenwelle stecken, natürlich beschleunigen (und ggf. auch noch Nebenaggregate). Aber mehr auch nicht. Und natürlich bewirkt ggf. viel Leistung bzw. Drehmoment eine schnellere Drehzahländerung, als wenig Leistung. Aber insgesamt lassen sich Probleme mit der Kette nicht auf Leistung und Drehmoment zurückführen.
Ich würde eher vermuten, dass in den Momenten, in der Drehzahländerung stattfindet, die Kette am meisten belastet wird. Insbesondere beim Start, wenn sie von 0 "losgerissen" wird.
Ein cruisendes Fahren mit sanfter Beschleunigung und viel gleichmäßiger Geschwindigkeit wird die Kette deutlich weniger belasten als eine digitale Fahrweise.
Besonders heftig stelle ich mir den Moment vor, wenn mit hoher Drehzahl beschleunigt und plötzlich vom Gas gegangen wird, so dass die Kette plötzlich "andersrum" belastet wird (Trägheit).
Es dürfte also eher an der Fahrweise liegen als an der reinen Motorleistung. Natürlich kann ein stärkerer Motor grundsätzlich stärker beschleunigen und damit schnellere Drehzahländerungen vornehmen. Wobei das ja zum großen Teil durch eine andere Übersetzung ausgeglichen wird. Man möchte ja schnell schneller werden und nicht nur schneller zum nächsten Gang wechseln.
"Rückruf Steuerkette OM654"
KBA-Beschreibung: "Riss der Steuerkette kann zum Motorschaden und Antriebsverlust führen."
Die Stichworte lauten: Pulsation, Schwingung und Verschleiß
Ein Konzernsprecher erklärte: Bei den betroffenen Fahrzeugen könnten
Zitat:
"im Falle eines langfristigen Einsatzes unter spezifischen Fahrprofilen einzelne Bolzen oder Kettenglieder der Steuerkette"
im Vierzylinder-Dieselmotor (OM 654) verschleißen.
Nach weiteren Presse-Informationen steht der Rückruf in Zusammenhang mit einem früheren Werkstattaufenthalt wegen "Geräuschbeanstandung".
Erwartet wird die Erfüllung von Mindestanforderungen hinsichtlich der
- Bruchfestigkeit bei Zugbeanspruchung,
- Dauerfestigkeit bei dynamischer Belastung (Pulsation) und Schwingungsfestigkeit sowie
- Verschleißfestigkeit in Form von Materialabtrag
a) bei Zahnketten zwischen Zahnlasche und Bolzen,
die Zahnlasche wälzt sich auf dem Kettenrad ab, belastbarer gegenüber Rollen- und Hülsenketten
b) bei Rollenketten zwischen Hülse und Bolzen,
die Rolle über der Hülse rollt auf dem Kettenrad ab, wenn die Rolle in das Kettenrad einläuft, wird der Verschleiß auf den gesamten Umfang der Rolle verteilt
c) bei Hülsenketten zwischen Hülse und Bolzen,
beim Einlauf in das Kettenrad wird die feststehende Hülse der Kette von den Zahnflanken des Kettenrades erfasst und der Verschleiß auf der Hülse findet immer an der gleichen Stelle statt.
Verschleiß an der Steuerkette bedeutet Materialverlust an Hülse und Bolzen, Kettenlängung ist die Folge.
Kettenbauart bei den besprochenen Motorbaureihen:
M102, Benziner, einfache Rollenkette, ab 08/1988 doppelte Rollenkette
M103, Benziner, einfache Rollenkette
M104, Benziner, doppelte Rollenkette
M271, Benziner, einfache Hülsenkette
M274, Benziner, einfache Zahnkette
OM654, Diesel, einfache Hülsenkette
Weitere Faktoren, die auf den Steuertrieb wirken:
1. Kraftstoff-Hochdruckpumpe treibt den Motor an.
Das Common-Rail-System wie z. B. beim OM654, hält Druckerzeugung und Kraftstoffeinspritzung voneinander getrennt. Der Kraftstoffdruck im Hochdruckspeicher ist gleichbleibend hoch und pulsiert nicht. Das entlastet den Steuertrieb und verlängert die Gebrauchsdauer von Steuerketten und Zahnriemen. Beispiel TDI-Common-Rail, Wechselintervall Zahnriemen EA288 ab etwa 180.000 km
Das Pumpe-Düse-System (VW) basiert auf einen wechselseitigen (pulsierenden) Kraftstoff-Druckaufbau nach jeder Kraftstoffeinspritzung. Die sprichwörtlich reißende pulsierende Funktion der Kraftstoff-Hochdruckpumpe führt zur Belastung des Steuertriebs (Zahnriemen), erfordert ein kürzeres Wechselintervall von anfänglich 60.000 km.
2. Schmierfähigkeit der Steuerkette
Ölverdünnung durch späte Diesel-Nacheinspritzung und Öleindickung durch Rußeintrag wirken sich auf die in Sachen Reibung hochbelasteten Bolzen der Ketten aus und lässt diese verschleißen.
Dazu kommt eine Reduzierung der Verschleißschutzchemikalien z. B. von Zink und Phosphor ab (2004) API SM im Motoröl (inzwischen mit API SN/Plus, API SP wieder kompensiert), Steuerkettenprobleme z. B. ab 2005 beim Vorgänger-VW-TSI Motor, sind zuhauf bekannt.
LG, Walter
Hallo ins Forum,
Zitat:
@Tom9973 schrieb am 9. Januar 2023 um 22:56:11 Uhr:
Das Drehmoment auf die Kurbelwelle wirkt schlicht nicht zurück auf die Nockenwelle, auch wenn diese fest verbunden sind.
ähm, wenn der Motor Drehmoment stemmt, dann bekommt dies auch der Kettentrieb mit. Schließlich wird die Kette direkt vom Kurbeltrieb angetrieben und damit gehen die Drehmomentspitzen auch in den Kettentrieb.
Viele Grüße
Peter