Ruckelndes Automatikgetriebe nervt...
Ich bin mit dem Schaltverhalten meines Automatikgetriebes unzufrieden. Fahrzeug ist ein C180 mit kleiner Mopf und der bekannten 722.4-4-Gang-Box. Kilometerstand: Etwas über 95.000.
Schon beim Kauf vor 2 Jahre war es so, daß die Schaltvorgänge im kalten Zustand übel waren (besonders von 1 auf 2), bei warmem Getriebe war es spürbar besser, aber längst nicht ruckfrei. Ich führte dies auf den erheblichen Wartungsstau zurück, den das Auto aufwies.
Im Sommer habe ich das ATF-Öl ausgetauscht (Komplett-Set von Taxiteile Berlin mit einem Dexron-2-Öl mit Mercedes-Freigabe nach Blatt 236.7). Zuvor schon beinahe Monate nach dem besten ATF-Fluid recherchiert und auch hier im Forum den Glaubenskrieg (Dexron 2 oder 3) verfolgt.
Das alte Öl war sichtbar verbraucht (tief dunkelrot), roch aber nicht verbrannt. Die Schaltvorgänge verbesserten sich, insbesondere der Gangwechsel selbst (kalt) erfolgt schneller.
Zur Vorbereitung auf den nahenden TÜV wurde jüngst die vordere Hardyscheibe gewechselt, die ich für das verbleibende Rucken verantwortlich machte. Voller Vorfreude den Wagen aus der Werkstatt geholt... Probefahrt und ... Ernüchterung:
Es ruckelt immer noch. Zwar weniger, aber immer noch lästig. Ich habe ehrlich gesagt keine Lust, diesen Zustand zu akzeptieren. Schlampig schalten kann ich selbst und den Verbrauchsvorteil mitnehmen.
Beim Hochschalten ist die Problematik unverändert wie folgt: Der Schaltvorgang setzt ein und der Wagen bekommt wie einen "Schubs von hinten", als ob man beim Schaltwagen mit zu hoher Drehzahl zu schnell einkuppelt. Der Drehzahlmesser geht nicht hoch, es rutscht nichts durch, aber der Übergang stimmt nicht. Dabei gilt: Je stärker die Last (und die Drehzahl), desto stärker der Ruck nach vorne. Lupfe ich vor dem Schalten das Gaspedal, ist mit etwas Glück beim Timing das Ruckeln geringer.
Auch beim Hochschalten ohne Last (z.B. bergab) gibt es einen lästigen Schlag beim Gangwechsel.
Das Einzige, was mir noch einfiele, wäre das Verändern des Modulierdrucks. Davor wird aber überall gewarnt, weil eine zu "weiche" Einstellung anscheinend den Wandler thermisch stark belastet und den Verschleiß fördert.
Daher Frage an die Experten: Ist dieser Zustand beim 722.4 normal, sprich "Stand der Technik" oder ist ein Ruckeln stets ein Indiz für ein Problem, das es lediglich zu finden gilt?
Ich will nicht glauben, daß bei einem von mir gefahrenen W126 man rein gar nichts vom Schalten merkt, aber ein moderneres Getriebe - ebenfalls rein hydraulisch gesteuert und konstruktiv stark verwandt - einen Komfort-Rückschritt bedeutet.
Beste Antwort im Thema
Dann fahr zum Getriebe Fachbetrieb und lasse es prüfen. Damit gemeint sind, Firmen die nichts anderes machen. Als Beispiel: http://www.getriebe-sur.de/
Und zu deinem Vergleich ob nun normal oder nicht. Mache in deiner Nähe eine Probefahrt und vergleiche dann. Es werden ja bei irgendwelchen Gebrauchtwagenhändler noch baugleiche Fahrzeug auf Hof stehen .
29 Antworten
Zunächst vielen Dank Euch allen! Ich bin für jeden konstruktiven Vorschlag offen. 🙂
Soweit ich weiß, sollte man mit dem Verstellen des Modulierdrucks vorsichtig sein und zunächst andere Ursachen ausschließen. Die Klassiker sind halt zu wenig ATF-Fluid, zu altes Öl, Abrieb oder sonstige mechanische Fehler im Getriebe sowie zu viel Spiel im Antriebsstrang (Hardys und Differential).
Diese Ursachen möchte ich bei meinem Getriebe (vorerst) ausschließen. Das Öl ist neu und entspricht der Herstellervorgabe, der Füllstand wurde mehrfach geprüft (einwandfrei), eine Hardyscheibe ist neu, die zweite soll noch ok sein.
Für ein akutes Unterdruckproblem ist das Rucken nicht stark genug. Dagegen spricht weiterhin, daß die Schaltvorgänge warm erheblich besser sind als kalt.
Den verlinkten Beitrag von BOA3077 habe ich mit Interesse gelesen, das gilt auch für die anderen "Bastelstunden" von MF. Probleme mit dem Steuerdruckzug sind unwahrscheinlich (gleichwohl wird meine Werkstatt dies überprüfen). Das Hoch- und Herunterschalten ist bequem mit dem rechten Fuß zu beeinflussen. Man gewinnt schnell ein Gespür dafür, wie man das Gaspedal bedienen muss, um eine bestimmte Reaktion vom Getriebe zu erhalten. Es gibt kein Problem damit, wann ein Gang gewechselt wird, sondern allein wie.
Bleibt der Modulierdruck. Selbstverständlich werde ich den auch prüfen (lassen) und zu Testzwecken verstellen, damit die Schaltvorgänge länger und "weicher" ablaufen. Wenn damit ein Kompromiß zu finden ist, mit dem ich einigermaßen leben kann, bin ich ja schon zufrieden. Der Wagen hat gegenwärtig keine 100.000 km auf dem Tacho. Selbst wenn eine betont komfortable Abstimmung die Lebensdauer des Automaten verkürzt, ist das bei meiner geringen Jahresfahrleistung kein wirkliches Problem. Sollte das Getriebe z.B. bei 200.000 das Zeitliche segne, wird der Wagen schon längst nicht mehr in meiner Garage stehen. Dafür sorgt schon der Rost. Außerdem: Wichtiger als das Getriebe sind doch wohl meine Nerven... 😁
Trotzdem möchte ich gerne strukturiert bei der Fehlersuche vorgehen und nicht der Versuchung erliegen, das eigentliche Problem vorschnell durch eine Verstellung des Modulierdrucks zu kaschieren. Wenn aber dies letztlich übrig bleibt, bitte...
Ich möchte Euch einen kleine Zwischenbericht geben:
Nachdem mechanische Ursachen ausgeschlossen werden konnten, habe ich nun doch den Modulierdruck verändert (halbe Schraubenumdrehung gegen den Uhrzeigersinn, die Anleitung im W124-Archiv ist insoweit falsch).
Das Schaltverhalten ist spürbar verbessert! Bei warmem Getriebeöl durchweg nur geringe Schaltstöße, zumindest bei Teillast, ohne Last annähernd ruckfrei. Kein Durchrutschen oder verlängerte Schaltzeiten. Auffällig ist, daß das ATF-Öl durchaus gehörig "Aufwärmzeit" benötigt. Dieses ist das Öl aus dem Taxiteile-Sparset (ein Mannol mit Dexron-II & 236.7-Spezifikation).
Ich werde den Modulierdruck noch etwas weicher einstellen (max. noch eine Viertelumdrehung) und das eine Zeit lang in der Praxis beobachten. Immerhin nähern wir uns langsam dem Zustand, den ich haben möchte.
Beim nächsten Ölwechsel werde ich mal das Fuchs Titan ATF 5005 ausprobieren. Das hat eine Zulassung nach 236.6, wird aber vom Entwicklungszustand und der Kaltlaufeigenschaften spürbar besser sein als mein jetziges.
Moin Classic-Fan.
Da ich ja zur Zeit den Automaten samt ATF`s durchkaue, wollte ich mich hier mal separat zu Deinem Problem äußern.
Zitat:
Original geschrieben von Classic-Fan
Das Stöbern in diversen Foren hat ein unklares, teils sogar widersprüchliches Bild ergeben: Die einen meinen, es ruckele beim 722.4 halt immer, andere schwärmen von einer angeblich völlig weichen, flüssigen Kraftübertragung bei ihren Automaten.
.....
Die eigentlich simple Frage, ob ein ordnungsgemäß arbeitender Automat dieser Bauart ruckfrei die Gänge wechselt, konnte mir noch keiner beantworten.
Laut meinem Verständnis der Funktionsweise kann der Schaltvorgang sehr vom verwendetem Öl abhängig sein.
Unter Last und insbesondere beim stärkeren Beschleunigen ist ein gewisser "Ruck" (Schub) konstrucktionsbedingt nicht zu vermeiden. Nahezu unspürbare Schaltvorgänge sind eigentlich nur beim dahin rollen oder sehr seichter Beschleunigung möglich.
Somit sind die subjektiven Empfindungen der einzelnen Leute auch sehr von der Fahrweise geprägt...und können nicht verallgemeinert werden.
Konstruktionsbedingter Schub:
Wie ich in meinem Thread ja schon erklärt habe, erfolgt unmittelbar nach dem Schaltvorgang ein sehr schnelles und "gnadenloses" einkuppeln im Getriebe sodass es schlagartig zu einem Drehzahlunterschied im Wandler zwischen dem Pumpenrad (Motorseitig) und dem Turbinenrad (Getriebeseitig) kommt.
Durch das einlegen eines höheren Gang`s wird die Drehzahl des Turbinenrades verlangsamt und stellt gleichzeitig einen größeren Widerstand da (Längere Übersetzung).
Das Pumpenrad bekommt vom Motor jedoch sofort wieder vollen Schub (Je nach Gas-Stellung) und der Druck im Wandler steigt durch die Drehzahldifferenz an. Diese Differenz wird nun vom Öl aufgefangen und die Energie etwas abgebaut, doch besteht weiterhin die Kraftübertragung welche einen "Ruck" (Schub) verursacht.
Fährt man also sehr gemächlich und mit wenig Beschleunigung, setzt der Schub vom Motor (Pumpenrad) sanfter ein und das ATF muss weniger Energie aufnehmen bzw. an das Turbinenrad weiter geben.
Zum Öl:
Das ATF kann durch seine Druckstabilität, Verhaltensweise (VI) und "Schwere" auch einen großen Einfluss auf den Schaltvorgang ausüben.
Man könnte nun meinen, dass man ein Öl mit geringer Druckstbilität bräuchte damit dieses die Energie wie ein Gummi besser aufnehmen kann und den Druck quasi "abfedert". Doch dadurch würde viel der eingebrachten Energie einfach absorbiert werden und die Effizienz wäre sehr schlecht. Höherer Kraftstoffverbrauch, schlechtere Beschleunigung und geringere Endgeschwindigkeit wären die Folge.
Das ATF sollte also möglichst druckstabil sein. Nun kommt es halt sehr auf die Viskosität sowie Fließeigenschaft an, damit das Öl quasi nicht wie ein "Hammer" wirkt und das Turbinenrad mit extremer Härte trift.
Daher ist es aus meiner Sicht auch sehr wichtig, dass das Öl nicht durch eine geringe 100°C-Viskosität und schlechtem VI (= ausdünnen) wie ein, sagen wir mal, Wasserstrahl-Reiniger arbeitet.
Zum Deinem Problem:
Für mich wäre es noch wichtig zu wissen, wie genau sich der Ruck anfühlt.
Hast Du den Eindruck, dass es einen Schaltschlag gibt? Also haut es richtig rein?
Oder ist es schon weich, jedoch sehr kräftig?
Du sagst ja, dass es im warmen Zustand sehr abnimmt, und daher könnte ich mir auch eine zu hohe Kaltviskosität Deines ATF vorstellen (Dieses Sparset von TE ist wohl nicht so das optimalste 😉 ).
Sollte es ein richtigen Schlag geben, so gehe ich davon aus, dass die Ventile im Steuergerät nicht einwandfrei arbeiten (können)....was auch mit den Eigenschaften des Öl`s zusammenhängen kann.
Ein Beispiel habe ich ja in meiner Erlärung zum Automaten im oben verlinkten ATF-Thread genannt.
Besten Gruß
Vielen Dank für Deinen Beitrag. Der Schaltruck ist in der Tat bei kaltem Öl deutlich ausgeprägter als später. Von einem "Hineinknallen" kann man indes nicht sprechen. Es ist ein Ruck spürbar, den ich mal wie ein Schubs von hinten beschrieben habe (= weich, aber bemerkbar). Dabei gilt: Je höher die Öltemperatur, desto besser das Schaltverhalten. Bei warmem oder gar heißem Öl (Autobahn u.ä.) ist es so, daß ich damit eigentlich leben kann. Insbesondere, nachdem ich - wie weiter oben beschrieben - den Modulierdruck weicher habe einstellen lassen.
Aufgrund der unterschiedlichen Intensität und Reproduzierbarkeit des Ruckens schließe ich derzeit einen mechanischen Defekt am Getriebe aus. Vielleicht liegt es wirklich nur am Öl. Das Fluid aus dem Taxiteile-Sparset ist sicher nicht das Optimum, allerdings hatte ich mir schon eine deutlichere Steigerung des Schaltkomforts erhofft. Die lange Aufwärmzeit des Öls nervt besonders im Winter und allgemein im städtischen Kurzstreckenbetrieb.
Daher bin ich auch besonders gespannt, welche Erfahrungen Du mit dem 5005er von Fuchs machen wirst. 😁
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5000 SL....nicht 5005..... 😉
Öl ist ja bestellt.....haben die auch wirklich da.....hatte extra noch angerufen. Die Lieferung ist vom Februar 2014....passt also.
Ich muss mich auch hier revidieren...
Meine Information und Interpretation zur Funktionsweise der Automatik war fehlerhaft. 🙁
Korrektur: Getriebe 722.3/4
Zum Thread:
Also aus den neuen Erkenntnissen können die zu kräftigen Schübe nur von den Bremsbändern oder Kupplungen kommen.....Schaltschläge sind nicht möglich.
Wie fährst Du den Automat denn so? E oder S?
Gibst Du ordentlich Gas und wartest bis er schaltet?
Gibst Du Gas und nimmst es dann etwas weg zum signalisieren "höher schalten"?
Bei welchen Drehzahlen schaltet er meistens (bei denen es stark ruckt)?
Unten ist noch eine Diagnose-PDF zum ermitteln von fehlerhaftem Verhalten der Automatik.
PS: Mit kaltem ATF wechselt meiner unterhalb von 2.000 Upm ziemlich kräftig den Gang.
Ich fahre meistens in "E", damit keine zu schnelle Rückschaltung erfolgt und der Motor besser von unten ziehen kann (soweit man davon bei einem C 180 sprechen kann...).
Üblicherweise hebe ich das Gaspedal kurz an, um eine Hochschaltung zu erreichen. Das liegt auch daran, daß bei konstanter Gaspedalstellung (und ich meine nicht Vollgas) die Hochschaltung für meinen Geschmack zu spät erfolgt. Im Alltag genügen mir meist Dehzahlen zwischen 2200 - 2500 U/Min, während der Automat bei Normalgas gerne erst bei rund 2800 U/Min schalten möchte.
Generell ist das Rucken vom 1. zum 2. Gang stärker ausgeprägt (besonders bei kaltem Öl) als vom 2. zum 3. Dieses ist wiederum spürbarer als vom 3. zum 4. (freu' Dich, daß Dein Wagen wenigstens im 2. anfährt. Das Rucken zw. 1 und 2 ist in der Stadt beim Anfahren, Abbiegen oder langsamen Kolonnenverkehr ein ständiges Ärgernis!).
Von der Diagnose-Fibel scheint mir keine Fehlerbeschreibung wirklich zu passen. Ich sehe ehrlich gesagt noch zwei Möglichkeiten der Optimierung: Besseres Öl sowie das Verstellen des Modulierdrucks. Der Rest ist dann wohl "Stand der Technik".
Fahre doch mal in S (Standard)....das ist für den Motor wesentlich angenehmer als sich beim Beschleunigen aus unteren Drehzahlen immer nach oben zu quälen. Wie machst Du das denn bei BAB-Auffahrten?
Ich habe auch einen 1.8er mit nur 109 PS.....und schalten lasse ich ihn im normalen Straßenverkehr zwischen 2.000 und 3.000 upm....je nachdem. In E ist es halt so, dass er die nächste Fahrstufe vorzeitiger erzwingt und bei höherer Last einfach den Gangwechsel reindrückt....was auch zu stärkeren Rucken führt. In S schaltet er einfach angemessener zum Schub vom Motor.
Und wenn er höher dreht als Du möchtest, musst Du dann einfach das Gas mehr weg nehmen.....dann sind die Schaltvorgänge auch weicher. Beim beschleunigen kannst Du ihn doch ruhig runter schalten lassen, ist doch völlig in Ordnung.
Das E spritsparender ist, kann man auch vergessen....da man meist mehr Gas geben muss damit er auch voran kommt...denn er schaltet ja nicht runter. Höhere Drehzahlen und ein leichter drehender Motor ist durchaus sparsamer als vom Drehzahlkeller aus zu drücken... 😉
Probiere das mal aus.....ich fahre nur in S...
Ich denke nämlich so langsam, dass die stärkeren Schübe einfach durch Deine Fahrweise mit dem Automaten entstehen. Als wenn Du versuchst, wie mit einem Schalter zu fahren......ordentlich Gas geben und dann so früh wie möglich hoch schalten......doch die Automatik geht da anders mit um.
Es wird ja unter Last geschalten....und der Motor hat zwischendrin keine Schubabschaltung wie es bei moderneren Fahrzeugen der Fall ist, und wie man beim Schalter auch voll vom Gas geht.
Wenn Dein Automat im 1. Gang anfährt, stimmt da was nicht. Er sollte immer im 2. anfahren.....außer in S mit ordentlich Gas und in E mit kick-down. Manuel kann man im Stand in den 1. schalten, wenn man den Wählhebel kurz auf 2 stellt und wieder zurück auf D.
Aus wecher Gegend kommst Du wenn ich mal fragen darf?
Ich habe gerade in der Anfangszeit viel mit den Stellungen "S" und "E" herumexperimentiert. Die Unterschiede sind nicht groß. Tendenziell kann man sagen, daß "E" etwas schneller hoch und langsamer zurückschaltet. Um eine Spritersparnis geht es dabei gar nicht (wer das möchte, möge sich ein Auto mit passenderer Übersetzung zulegen, z.B ein E36 mit Schaltung oder ZF-5-Gang-Automat. Vmax im 4. und ein schöner, langer Schongang. Bedeutend besser als mein absurd hochdrehender Wagen, für den man die Verantwortlichen noch nachträglich entlassen sollte).
Wenn Leistung benötigt wird, lasse ich den Motor schon drehen (Autobahnauffahrten o.ä.). Teilweise kam es mir vor, als ob er in "E" etwas weniger spürbar schaltet, aber hier muss man vorsichtig sein, keinem Trugschluss zu unterliegen. Das Wichtigste ist nach meinem Empfinden schlicht die Temperatur des Öls (je heißer, desto besser).
Übrigens habe ich schon alle möglichen Fahrweisen ausprobiert. Gas lupfen für den Gangwechsel oder konstant auf dem Pedal stehen, Schaltungen bei höheren oder niedrigeren Drehzahlen. Das Ergebnis ist und bleibt unbefriedrigend.
Zitat:
Wenn Dein Automat im 1. Gang anfährt, stimmt da was nicht. Er sollte immer im 2. anfahren.....außer in S mit ordentlich Gas und in E mit kick-down. Manuel kann man im Stand in den 1. schalten, wenn man den Wählhebel kurz auf 2 stellt und wieder zurück auf D.
Hier irrst Du leider. Anders als die Benziner im W201 und W124 (bis Mopf 1) fahren die W202 mit 722.4-Automat immer im ersten Gang an, unabhängig von Programmschalter oder Motorisierung. Erst ab Mitte '96 mit der neuen elektronisch gesteuerten 5-Gang-Automatik konnte man mit dem Winterprogramm erreichen, daß stets im 2. angefahren wird.
Zitat:
Aus wecher Gegend kommst Du wenn ich mal fragen darf?
Rhein-Ruhr.
.... wenn beim " heißen" öl die Schaltvorgänge sanfter ablaufen, so lässt dies nur den
Schluß zu,daß in der Schaltbox der Ölfluss behindert wird.
Kaltes Öl ist dicker als warmes!
In der Schaltbox werden durch feinste Ölkanäle die Schaltventile angesteuert,diese wiederum betätigen die Bremsbänder, bzw.Lamellenkupplungen die dann wie vorgegeben die Gänge zum Schalten freigeben.
Selbst kleinste Staubpartikel können schon zu Störungen führen, deßhalb, bei Arbeiten
am Automatikgetriebe (Ölwechsel nur mit Filter) ist Sauberkeit oberstes Gebot.
Mir ist nicht klar, weshalb bessere Schaltvorgänge im warmen Zustand auf eine Störung des Ölflusses innerhalb der Schaltbox hinweisen. Ist nicht näherliegend, daß das verwendete Öl im kalten Zustand schlicht zu dickflüssig ist?
Auf penible Sauberkeit beim Wechsel des Fluids habe ich geachtet. Da es im Anschluß zumindest etwas besser als vorher war, dürfte immerhin nicht mehr Dreck als werksseitig vorgesehen im System sein, denn mein Ölwechsel war der erste nach der Auslieferung des Wagens.
Zitat:
Original geschrieben von Classic-Fan
Hier irrst Du leider. Anders als die Benziner im W201 und W124 (bis Mopf 1) fahren die W202 mit 722.4-Automat immer im ersten Gang an, ....
Echt?
Na das würde mir aber auch auf den Senkel gehen... 😠
Den 1. nutze ich nur an Ampeln, wenn ich weiß dass ich sehr flott vom Fleck kommen möchte......doch dann lasse ich ihn auch bis mind. 4.000 upm drehen.
Der Schaltvorgang vom 1. zum 2. bei wenig Beschleunigung kann sehr unangenehm sein.....das kenne ich.
Zitat:
Original geschrieben von Classic-Fan
Rhein-Ruhr.
Ok....ich komme aus dem Sauerland, nicht weit von Unna.
Wenn Du möchtest, könnte man sich mal auf halber Strecke treffen um die Schaltvorgänge und Fahrweisen zu vergleichen.
Hallo Zusammen
Ich kann das ebenfalls bestätigen, die 722.4 Getriebe im W202 fahren immer im ersten Gang an. Allerdings kann ich nicht bestätigen, dass die Schaltvorgänge vom 1. in den 2. Gang unangenehm sind. Im gegenteil, bei mir findet der Schaltvorgang vom 1. in den 2. Gang immer sehr sanft statt, ob kalt oder warm.
Ich denke, dass das Problem von Classic-Fan tatsächlich mit dem Steuerdruckzug zu tun hat, da er sowieso schon etwas nachgestellt hat und es danach besser wurde. Das Getriebe reagiert bekanntlich sehr empfindlich auf das Nachstellen des Steuerdruckzugs.
Ein weiterer hinweis für einen nicht korrekt eingestellten Steuerdruckzug ist, dass der Wagen vom TE bei "wenig Gas" erst bei 2800 U/min schaltet (ausser bei Schaltpunktanhebung nach Kaltstart). Der Schaltpunkt beim 722.4 liegt beim W202 bei 1700-1800 U/min bei "wenig Gas".
Viele Grüsse
mercedes200002
Du meinst sicher den Modulier- und nicht den Steuerdruckzug.
Der Steuerdruckzug ist aus meiner Sicht ok. Vielleicht habe ich mich unklar ausgedrückt, aber bei wenig Gas schaltet der Automat in der Tat wie bei Dir zwischen 1700 - 1800 U/Min, nur bei etwas flotterem Beschleunigen bei rund 2800 U/Min.
Hallo Classic Fan
Nein ich habe schon den Steuerdruckzug gemeint, im Zusammenhang mit der Drehzahl vom Gangwechsel. Aber Du hast recht, ich habe zu schnell gelesen. Du hast den Modulierdruck verändert und nicht den Steuerdruck. Und nach deiner Ausführung würde ich auch sagen, dass der Steuerdruck in Ordnung ist. Meiner schaltet bei mehr Gas nicht unbedingt gerade bei 2800 U/min, sondern er schaltet je nach Gaspedalstellung. Wobei ich denke, dass dies deiner auch macht.
Viele Grüsse
mercedes200002