Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
Zu wünschen wäre es, aber dran glauben fällt dann doch etwas schwer. 😉
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 27. September 2016 um 15:05:43 Uhr:
Zu wünschen wäre es, aber dran glauben fällt dann doch etwas schwer. 😉
Das wird so kommen, denke ich. Der Weg zu weiterer Beschönigung von Verbrauchswerten führt für Verbrennungsmotoren nur über Getriebe mit noch breiterer Spreizung. Dass stufenlose Getriebe noch keine zuverlässige Alternative für den Massenmarkt sind, sieht man ja bei Audi's Multitronic.
Deshalb denke ich eher, dass VW das DQ200 durch einen Nachfolger mit mehr Gängen ablösen wird.
Wie ich die allerdings einschätze, werden sie nicht aus den Erfahrungen mit dem DQ200 heraus etwas weiterentwickeln, sondern etwas völlig neues mit völlig neuen Problemen aus dem Hut zaubern. 🙂
Grüße!
Ich glaube nicht, dass es sich lohnt einen Nachfolger für das DQ200 zu entwickeln. Es ist ein sehr effizientes low budget Getriebe und die Konstruktion ist ja prinzipiell gut, wenn alle Bauteile richtig funktionieren.
Der einzige Grund für einen Nachfolger, wäre mehr Drehmoment besonders für den 1.6 TDI. Aber ob VW ein günstiges und haltbares DSG mit Trockenkupplung für 300-350Nm entwickeln kann, halte ich für fragwürdig.
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Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 27. September 2016 um 17:56:36 Uhr:
Ich glaube nicht, dass es sich lohnt einen Nachfolger für das DQ200 zu entwickeln. Es ist ein sehr effizientes low budget Getriebe und die Konstruktion ist ja prinzipiell gut, wenn alle Bauteile richtig funktionieren.Der einzige Grund für einen Nachfolger, wäre mehr Drehmoment besonders für den 1.6 TDI. Aber ob VW ein günstiges und haltbares DSG mit Trockenkupplung für 300-350Nm entwickeln kann, halte ich für fragwürdig.
HAHAHAHAAAAAAAA, der war gut 😁
Die Wahrheit ist oft sehr erheiternd aber leider läuft's bei VW in der Qualitätskontrolle nicht so rund (Steuerkette, DSG).
Im Prinzip ist die meiste Technik bei VW richtig gut aber das bringt halt nichts, wenn sie ständig kaputt ist.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 27. September 2016 um 22:51:42 Uhr:
Im Prinzip ist die meiste Technik bei VW richtig gut aber das bringt halt nichts, wenn sie ständig kaputt ist.
Sorry, aber unausgereifte und schlampig implementierte Technik in der Serie kann grundsätzlich nicht als "richtig gut" bezeichnet werden. Wenn dann noch Service à la "Stand der Technik" hinzukommt, bleibt für mich nur eine Schlußfolgerung:
VW kann kein Hightech. Will es wahrscheinlich auch nicht, bewirbt es aber trotzdem fleißig.
Siehe CAVD-Motor (der komischerweise aus dem Programm genommen wurde), siehe 0AM oder Steuerketten (die jetzt seltsamerweise allesamt wieder durch Zahnriemenkonstrukte ersetzt wurden - die rasseln wenigstens nicht und zerlegen gleich den Motor)
Ich meine, die Steuerkettenprobleme kamen ja nicht erst mit dem 1,2 TSI - dieser Volumenmotor hat sie nur konzernweit in die Schlagzeilen gebracht bzw. Aufmerksamkeit erzeugt. Denn: prinzipiell existieren die Steuerkettenprobleme bereits seit den seligen Tagen des VR6.
Und das 0AM ist ja nun auch nicht erst ein Jahr im Einsatz. Wenn ich mich recht entsinne, stand das bereits den letzten Baureihen des Golf V zur Verfügung, z.B. im GT mit 170 PS BLG-Motor, dem Vorgänger des CAVD.
Trotzdem war der alte 1.2 TSI ein richtig toller Motor. Einfach sparsam und sehr durchzugsstark. Die Konkurrenz hatte damals nur lahme Sauger und gescheite Automatikgetriebe gab es damals bei den anderen auch nicht. VW war bei den Motoren und Getrieben einfach der Zeit voraus und hat alles zu früh auf den Markt gebracht.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 27. September 2016 um 23:18:59 Uhr:
Trotzdem war der alte 1.2 TSI ein richtig toller Motor.
Ich war eher weniger begeistert von dem Ding. Der 85PS-TSI hatte mit dem Golf VI speziell beim Anfahren gegenüber dem 1,4 MPI erheblich zu kämpfen. Resultat ... man musste ordentlich aufs Gas pushen, was den Verbrauch beim Turbo dann überproportional erhöht hat.
Die TSI sind schön für den Prospekt und den NEFZ. Die Leistungsentfaltung ist auch sehr ... fahrbar. In der Praxis schmilzt der Verbrauchsvorteil gegenüber einem halbwegs anständigen Sauger aber sehr schnell zusammen. Kann ich bei meinem CAVD richtig schön beobachten. Der säuft bei Leistungsanforderung im Schnitt genausoviel wie ein alter 1,8er im G60 oder 2,0 16V von VW und anderen Herstellern. Und wenn ich mir bei Spritmonitor so ansehe, was die Leute mit den Mazda-Skyactiv-Ottomotoren so an Verbräuchen zusammenfahren, zweifle ich immer mehr am Downsizing mit gekoppelter Aufladung. Toll zu fahren, aber man muss dann auch bereit sein, bei Fahrspaß überproportional zu zahlen. Und von den statistisch ansteigenden Motorschäden reden wir besser nicht.
Was die Automatikgetriebe angeht, gebe ich Dir allerdings recht. VW hat mit dem DSG in der Kompakt- und Kleinwagenklasse einen Marktimpuls für andere Hersteller geschaffen, die vorher maximal eine durstige und lahme Vierstufenwandlerautomatik angeboten haben. Diese bieten jetzt auch sechs- und mehrstufige Wandlerautomaten mit Überbrückungskupplung in der Kompaktklasse an. Und durch die Probleme mit dem DSG hat sich VW dann selbst ins Knie geschossen und eine Menge Kundschaft vergrault. Aber solange die Geschäfte mit Flottenfahrzeugen laufen, besitzt der Privatkäufer einen eher untergeordneten Stellenwert.
Zitat:
Ich war eher weniger begeistert von dem Ding. Der 85PS-TSI hatte mit dem Golf VI speziell beim Anfahren gegenüber dem 1,4 MPI erheblich zu kämpfen. Resultat ... man musste ordentlich aufs Gas pushen, was den Verbrauch beim Turbo dann überproportional erhöht hat.
Finde ich nicht, bin von Polo 1,4l MPI auf Golf Plus 1,2l TSI umgestiegen, ich war kraftvoller und 0,5l sparsamer unterwegs, trotz des größeren Fahrzeuges.
Die neuen TSI setzen aber noch eins drauf. Daher kann ich das:
Zitat:
Und wenn ich mir bei Spritmonitor so ansehe, was die Leute mit den Mazda-Skyactiv-Ottomotoren so an Verbräuchen zusammenfahren, zweifle ich immer mehr am Downsizing mit gekoppelter Aufladung. Toll zu fahren, aber man muss dann auch bereit sein, bei Fahrspaß überproportional zu zahlen.
nicht verstehen.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 27. September 2016 um 23:18:59 Uhr:
Trotzdem war der alte 1.2 TSI ein richtig toller Motor. Einfach sparsam und sehr durchzugsstark. Die Konkurrenz hatte damals nur lahme Sauger und gescheite Automatikgetriebe gab es damals bei den anderen auch nicht. VW war bei den Motoren und Getrieben einfach der Zeit voraus und hat alles zu früh auf den Markt gebracht.
ein gescheites Automatikgetriebe hat VW bis heute nicht im Programm.
Und was an einem Motor toll sein soll, der nicht lange hält ist auch eher fraglich. Naja, ok, immerhin ist man bis zum Ausfall sparsam und durchzugsstark gefahren....
DiabolomkZitat:
Die neuen TSI setzen aber noch eins drauf. Daher kann ich das:
Zitat:
Und wenn ich mir bei Spritmonitor so ansehe, was die Leute mit den Mazda-Skyactiv-Ottomotoren so an Verbräuchen zusammenfahren, zweifle ich immer mehr am Downsizing mit gekoppelter Aufladung. Toll zu fahren, aber man muss dann auch bereit sein, bei Fahrspaß überproportional zu zahlen.
nicht verstehen.
Ich kann diese Aussage sehr gut verstehen.
Hast du Erfahrung mit der Sparsamkeit der neuen EA211 TSI Motoren?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 28. September 2016 um 08:29:00 Uhr:
Hast du Erfahrung mit der Sparsamkeit der neuen EA211 TSI Motoren?
die EA211er sind immer noch in einigen unseren Firmenwagen.
Beim "rollen" sparsam, soll es flotter voran gehen durstig.
Es sei denn du meinst mit "neu" die kommenden Motoren mit VTG. Die kenne ich natürlich nicht. Bin mir aber sicher das es dort genauso sein wird.
Ich fand den 1,2TSI-Motor in meinem G6 recht gut.
Nur gehalten hat er leider nicht lange bzw., es wäre darauf hinaus gelaufen, die Steuerkette während des Motorlebens mehrfach zu wechseln.
Der 1,2 TSI ist der jüngste Motor der EA111 Reihe und in der EA 111 Reihe gab es schon immer Probleme mit der Steuerkette.
Dass man daraus bei der Entwicklung des 1,2TSI nicht gelernt hat (oder lernen wollte) finde ich sehr enttäuschend.
Dass dieser Motor zudem "ventiltechnisch" eigentlich das simpelste Modell der EA 111 Reihe ist, sollte Kunden nicht gerade beruhigen.
Der (mein) EA211 ist m.E. bis jetzt wirklich gut, auch was den Verbrauch betrifft.
(Mein Octavia ist bis jetzt ohnehin der erste meiner Neuwagen, der innerhalb der ersten 2 Jahre nicht außerplanmäßig in der Werkstatt war. Dass ich den ganz bewusst ohne DQ200 haben wollte, ist daran vielleicht nicht ganz unschuldig...)
Zitat:
@durmel1oo schrieb am 28. September 2016 um 09:26:45 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 28. September 2016 um 08:29:00 Uhr:
Hast du Erfahrung mit der Sparsamkeit der neuen EA211 TSI Motoren?die EA211er sind immer noch in einigen unseren Firmenwagen.
Beim "rollen" sparsam, soll es flotter voran gehen durstig.Es sei denn du meinst mit "neu" die kommenden Motoren mit VTG. Die kenne ich natürlich nicht. Bin mir aber sicher das es dort genauso sein wird.
Ich hab 2 EA211, flotter und übermäßig Durstig kann ich nicht feststellen. Ob der Evo das noch besser macht glaube ich nicht, eher bringt der im Teillastbereich noch mehr.