Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200

[Rostlöser23572]

Hallo Forum,

ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.

Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.

Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:

- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."

- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."

- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."

...ist das alles sinnvoll und richtig?

Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?

Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.

Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.

Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).

Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?

[navec]

@Ugolf:

Zitat:

Das ist der Hydraulikdruckgeber G 270 . Findest Du in der Beschreibung ( S. 56 ? )

Druck je Kupplungssteller - da reicht ja ein Druckgeber weil immer nur ein Steller drückt. Ich nehme an daß hier der Druckanstieg beim Andrücken der Kupplung gemessen wird.

Das ist jetzt aber, wie vermutet, kompletter Unsinn den du da schreibst:

Der einzige Hydraulikdruckgeber ist dafür da, den Systemdruck der mechatronic sicher zu stellen. Als Puffer wird der Druckspeicher benutzt und der Systemdruck kann daher grundsätzlich zwischen 40 und 60 (bzw. 70) bar schwanken. Das steht auch in der SSP...einfach mal lesen...

Wie sollte man damit eine Kupplung präzise ansteuern?

Ein Druckgeber würde natürlich auch nicht reichen, da bei Gangwechseln beide Kupplungen in Überschneidung agieren und daher genau in dem Zeitraum völlig unterschiedliche Drücke benötigen. Gerade beim Wechsel des Teilgetriebes treten doch viele Probleme auf...

Dadurch dass man den Kupplungsdruck beim DQ200 eben nicht direkt feststellen kann, ist man lediglich auf die Kupplungs-Weggeber, die Drehzahldifferenzen und das errechnete Motormoment vom Motorsteuergerät angewiesen, um die Kupplungen präzise an zu steuern.
Wenn es da die kleinste Ungereimtheit gibt, klappt das nicht mehr 100%-ig und genau das führt zu ruckeln, Kriechschwierigkeiten usw.

Die Frage ist nur noch:
Was genau verursacht diese "Ungereimtheiten" und die ist noch nicht abschließend geklärt.

[Batterietester48]

Ok - das mit dem Druckgeber leuchtet mir ein.
Hinterher sind mir da auch etwas Bedenken gekommen ob das so stimmt.

Ich stecke ja in der Sache fachlich nicht drin und muß mir vieles auch zusammenreimen.

Wenn man das aber weiß daß ein exaktes Drucksignal dazu nötig wäre - warum ändert man das nicht ?
Das Motormoment mit hineinrechnen ist zwar notwendig - ist aber eine zusätzliche Störgröße wenn der Motor nicht sauber läuft.

Das kann ich aber wohl bei meinem Motor ausschließen. Obwohl mir diesbezüglich was das vermutete Zusammenspiel anbetrifft Bedenken gekommen sind weil gerade im kalten Zustand ( auch kältere Außentemperaturen so um die 10 Grad und tiefer ) das DSG gerne die ersten Minuten die Kupplungsvorgänge manchmal hart werden läßt. Das geht dann weg mit der Erwärmung vom Motor.
Oder ist die Ursache die Erwärmung der Getriebeelektronik die im heißen Öl auch mitgeköchelt wird.
Natürlich nicht im Getriebeöl selbst sondern in Nachbarschaft von diesem.
Der Motor aber zeigt keine Auffälligkeit im Laufverhalten oder Durchzug. Das ist in allen Temperaturbereichen tadellos.

Es ist einfach alles so im Graubereich daß ich da beim Freundlichen gar nicht landen brauche. Wird entweder nicht ernst genommen oder man trifft auf Heimlichtuerei . Zumal das meist mit verschwendetem Geldeinsatz endet da nichts bei rauskommt.

Das ist einfach unbefriedigend und so versuchen manche ( wie ich auch ) irgendwie über die Runden zu kommen.
Verkauf des Wagens ist letztendlich auch keine Lösung weil finanziell ein Desaster und obendrein problematisch.

... und ehrlich gesagt mir täte ein nachfolgender Käufer leid. So abgebrüht wie man heutzutage im Umgang miteinander ist bin ich nicht weil ich denke daß ich auch ein Käufer sein kann.

[Crazy-Horse]

Bei meinem treten diese Ruckler ein wenn ich zum gelanten Schaltzeitpunkt die Gaspedalstellung verändere.

Anscheinend wird der Vorgang des Schaltens bei meinem DSG im Vorfeld errechnet und dann nur noch umgesetzt.
Ändern sich in dem Moment die Motorwerte was das Drehmoment angeht verschluckt sich der Schaltvorgang.

Die Rechenleistung meiner Mechatronik scheint jedenfalls sehr unflexibel und langsam zu sein.

Mit einem neuen IC der deutlich schneller rechnet müsste sich das abfangen lassen, da er Leistung hat das in Echtzeit zu berechnen.

Wundert mich aber auch nicht, denn wenn ich mir anschaue wie lahm die ICs in den Navis oder Infotainment Dingern noch immer sind.

Anders kann ich mir das Verhalten meines ansonsten perfekt arbeitenden DSGs nicht erklären.

[ronker]

Zitat:

@navec schrieb am 10. November 2015 um 12:01:55 Uhr:

@ronker:

Zitat:

@navec schrieb am 10. November 2015 um 12:01:55 Uhr:

Zitat:

Ich frage mich nun ob dadurch die Kupplungen signifikant mehr belastet werden durch sog. Zugschaltungen bei höheren Drehzahlen? Im "Sportmodus" z.B. hat man es ja durchgängig, dass die Gänge viel höher gezogen werden teilweise bis der rote Bereich beginnt also bis 6000 U/m

Warum sollte die Kupplung(en) signifikant mehr belastet sein?

Für die Kupplungen ist der Anpressdruck, die Schleifdauer und die Differenzdrehzahl signifikant.

Wenn erst bei 6000rpm geschaltet wird, heißt das ja keinesfalls, dass die Differenzdrehzahl an der Kupplung (Motordrehzahl zu Getriebeeingang) höher sein muss, als bei 3000rpm. Länger muss der Schleifvorgang auch nicht dauern und mehr durchschnittlicher Druck muss ebenfalls nicht sein, denn bei 6000rpm hat der Motor i.d.R. schon ein geringeres maximal mögliches Drehmoment, als bei 3000rpm.

Außerdem wird das Drehmoment beim Teilgetriebewechsel vom Motorsteuergerät automatisch reduziert.

Die höchste kurzfristige Belastung der (Anfahr-)Kupplung ist immer das Anfahren, denn dieser Vorgang dauert etwas länger und die Differenzdrehzahl ist durchschnittlich recht hoch.

Vielen Dank für die Infos! Das war mir so noch nicht klar aber leuchtet natürlich ein. Eigentlich erhöht sich die Motordrehzahl ja immer im Verhältniss der Übersetzung zum Getriebeeingang. Wird also erst später geschalten, ist die Differenzdrehzahl wahrscheinlich nur mäßig weiter auseinander gegangen.. Evtl. sogar weniger als beim Handschalter wo man ja immer die Drehzahl wieder aus dem Leerlauf durch Gasgeben selber erhöht beim Einkuppeln?

Wie muss man sich das denn vorstellen, wenn das Drehmoment beim Teilgetriebewechsel vom Motorsteuergerät automatisch reduziert wird? Ich dachte immer das Drehmoment ist fest an eine bestimmte Drehzahl gekoppelt und die springt ja nicht beim Schalten hin und her?

Dass die höchste kurzfristige Belastung der (Anfahr-)Kupplung immer das Anfahren ist, bestätigt übrigends das angehängte Bild wobei da von 240.000 Anfahrten aber 1,5 Mio Schaltungen ausgegangen wird.

Zitat:

@Bochumer81 schrieb am 11. November 2015 um 08:24:48 Uhr:

Genug Auswahl? Ich finde, es wird immer weniger. Mir fällt der Astra ein, C-Klasse und das wars auch schon. Ford, Volvo, Kia (?) gehen auch schon (teilweise) aufd DKG über, finde den Trend auch schade.

Kia/Hyundai hatte zunächst nur in Kombination mit einem einzigen Motor (1.6 Saugbenziner mit relativ wenig Drehmoment 165Nm) beim Kia Ceed ein Doppelkupplungsgetriebe eingeführt das war 2012. Jetzt nach wohl sehr positiven Erfahrungen rollen sie es in die Breite aus und ersetzen den Wandler wobei es von 6 auf 7 Gänge erweitert wurde. Interessanterweise auch mit relativ drehmomentstarken (340Nm) Dieselmotoren.

[navec]

@Ugolf:

Zitat:

Wenn man das aber weiß daß ein exaktes Drucksignal dazu nötig wäre - warum ändert man das nicht ?

man hat wohl versucht, wie sonst bei VW nicht unüblich, gerade bei dem DSG für die Massenmotorisierung Kosten zu sparen und war der Meinung, die Druckwertgeber einsparen zu können um vor Herrn Winterkorn bestehen zu können.

Manchmal und vor allem theoretisch klappt das ja auch.

In jedem Fall ist es wohl unstrittig, dass gerade für die feinfühlige Ansteuerung von 2 Kupplungen, die unbedingt miteinander harmonieren müssen, eine direkte Drucküberüberwachung deutliche technische Vorteile bietet und daher aber auch noch dann funktioniert, wenn ansonsten irgendwo bereits kleine "Unregelmäßigkeiten" aufgetreten sind, die lediglich durch Wegsensor und Drehzahlinfos nicht mehr bewältigt werden können.

@ronker:

Zitat:

Wie muss man sich das denn vorstellen, wenn das Drehmoment beim Teilgetriebewechsel vom Motorsteuergerät automatisch reduziert wird? Ich dachte immer das Drehmoment ist fest an eine bestimmte Drehzahl gekoppelt und die springt ja nicht beim Schalten hin und her?

Es gibt dann weniger Gas...

Das

maximal mögliche

Drehmoment ist immer an einer Drehzahl gebunden. Als Ergebnis erhält man dann die Drehmomentkurve eines Motors.

Du kannst das (an das Getriebe abgegebene) Drehmoment durchaus auch bei jeder Drehzahl auf Null bringen, indem du die Kupplung vollständig öffnest und mit dem Gashebel nur die Drehzahl hälst.

Dazwischen ist drehmomentmässig alles möglich.

In der SSP 386, die das 6-Gang-Nasskupplungsgetriebe behandelt, gibt es ein kleines Schaubild, wie sich die beiden Eingangsdrehmomente und das vom Motor abgegebene Moment bei einem Teilgetriebewechsel verhalten.

[ronker]

Zitat:

@navec schrieb am 11. November 2015 um 13:00:18 Uhr:

Zitat:

Wie muss man sich das denn vorstellen, wenn das Drehmoment beim Teilgetriebewechsel vom Motorsteuergerät automatisch reduziert wird? Ich dachte immer das Drehmoment ist fest an eine bestimmte Drehzahl gekoppelt und die springt ja nicht beim Schalten hin und her?

Es gibt dann weniger Gas...
Das maximal mögliche Drehmoment ist immer an einer Drehzahl gebunden. Als Ergebnis erhält man dann die Drehmomentkurve eines Motors.

Du kannst das (an das Getriebe abgegebene) Drehmoment durchaus auch bei jeder Drehzahl auf Null bringen, indem du die Kupplung vollständig öffnest und mit dem Gashebel nur die Drehzahl hälst.

Danke für die Erklärung! Damit meinst Du wahrscheinlich das gleiche was

hier

schonmal geschrieben wurde. Dadurch würde das Ganze ja verschleissfreier als bei einem Handschalter ablaufen nur dafür viel häufigere Schaltvorgänge. Das VW-DSG Problem des Schleifens im zweiten Gang und die Probleme der Mechatronik mal ausgenommen.

Evtl. ist dann die leichte Veränderung der Zugkraft die man beim Schaltvorgang ja immer noch wahrnimmt nur zum Teil der schleifenden Kupplungen durch das Geben und Nehmen geschuldet sondern auch zum Teil der Reduzierung des Drehmoments!?

[Batterietester48]

Nun habe ich heute die Grundeinstellung wiederholt. Das Überschwingen scheint mir etwas weniger deutlich aufzutreten.
Ist aber sehr lastabhängig was auch logisch ist.

Was mich auch sehr wundert ( hier sind die bereits angesprochenen Weggeber für die Kupplungssteller angesprochen ) ist die sehr deutliche Differenz der Meßwerte in den Blöcken 95 - 97 und 115 - 117 die man zur Ermittlung der Belagstärken und des Lüftspieles heranzieht.
Jedesmal nach so Grundeinstellungen habe ich diese dokumentiert. Dabei ergeben sich Werte die teilweise unglaubhaft sind.
Heute kam ein Belagstärkenwert von 8 mm raus - gestern war er 3,2 mm - was eher hinkommt wenn´s überhaupt wahr ist.

Beim Schlachten der defekten Mechatronik habe ich einen solchen induktiven Geber aufgesägt um den Aufbau zu studieren. Findet man auch im Internet. Danach kann ich allerdings nicht glauben daß man da Zehntelmillimeter reproduzieren kann.
Ich glaube eher daß der Längengeber mehr als Grobwert dient und die Drehzahldifferenz die ja ganz genau gemessen werden kann in die Feinabstimmung eingeht.

Aber vielleicht ist meine Mechatronik bereits von der Elektronik her angeschlagen. Mechanisch ist die Mechatronik eigentlich sehr robust wie ich fand . Trotz ihrer 150 Tkm waren keine besonders ungewöhnlichen Verschleißspuren an Kolben usw. Solche Mechatroniken könnte man durchaus wieder reparieren was teilweise im freien Markt angeboten wird.

[navec]

@ronker:

Zitat:

Dadurch würde das Ganze ja verschleissfreier als bei einem Handschalter ablaufen nur dafür viel häufigere Schaltvorgänge.

so war es ja auch ursprünglich geplant, denn die Kupplung sollte beim DQ200 eigentlich quasi motorlebenslang halten und wenn die mechatronic völlig korrekt kuppelt, passiert das wahrscheinlich auch (wenn nicht zusätzlich übermässig im 2. Gang bei Stop&Go eine Kupplung tracktiert wird).

Die mechatronic kann erheblich verschleißfreier Kuppeln, als es ein Mensch jemals könnte, denn sie, in Zusammenarbeit mit dem Motorsteuergerät, kann auf alle möglichen Werte sehr schnell reagieren.

Kein Mensch würde es z.B. mit schwerem Anhänger an einer ordentlichen Steigung schaffen eine notwendige Minimaldrehzahl (z.B. 1700rpm) anfangs stabil zu halten und dabei die Fuhre recht zügig (geringe Drehzahldifferenz plus kurze Schleifdauer = weniger thermische Belastung) in Gang zu bekommen.
Das ist mit ausschließlicher "2-Fuß-Steuerung" (Gas und Kupplung) sowie dem Gehör (Drehzahl) in der Weise kaum möglich.

Wenn die mechatronic aber keine Langzeitqualität besitzt, nützen deren theoretischen Fähigkeiten eher wenig.

Zitat:

Evtl. ist dann die leichte Veränderung der Zugkraft die man beim Schaltvorgang ja immer noch wahrnimmt nur zum Teil der schleifenden Kupplungen durch das Geben und Nehmen geschuldet sondern auch zum Teil der Reduzierung des Drehmoments!?

ja natürlich, denn wenn man das Motormoment kurzzeitig reduziert muss man das immer etwas merken, denn die Reib-Kupplungen können nur das Umsetzen, was ihnen zugeführt wird. Selbst erzeugen sie ja nun mal kein Drehmoment. Es sind lediglich reine Drehzahlwandler.

[ronker]

Zitat:

@navec schrieb am 11. November 2015 um 18:43:58 Uhr:

@ronker:

Zitat:

@navec schrieb am 11. November 2015 um 18:43:58 Uhr:

Zitat:

Dadurch würde das Ganze ja verschleissfreier als bei einem Handschalter ablaufen nur dafür viel häufigere Schaltvorgänge.

so war es ja auch ursprünglich geplant, denn die Kupplung sollte beim DQ200 eigentlich quasi motorlebenslang halten und wenn die mechatronic völlig korrekt kuppelt, passiert das wahrscheinlich auch (wenn nicht zusätzlich übermässig im 2. Gang bei Stop&Go eine Kupplung tracktiert wird).

Die mechatronic kann erheblich verschleißfreier Kuppeln, als es ein Mensch jemals könnte, denn sie, in Zusammenarbeit mit dem Motorsteuergerät, kann auf alle möglichen Werte sehr schnell reagieren.

Kein Mensch würde es z.B. mit schwerem Anhänger an einer ordentlichen Steigung schaffen eine notwendige Minimaldrehzahl (z.B. 1700rpm) anfangs stabil zu halten und dabei die Fuhre recht zügig (geringe Drehzahldifferenz plus kurze Schleifdauer = weniger thermische Belastung) in Gang zu bekommen.
Das ist mit ausschließlicher "2-Fuß-Steuerung" (Gas und Kupplung) sowie dem Gehör (Drehzahl) in der Weise kaum möglich.

Wenn die mechatronic aber keine Langzeitqualität besitzt, nützen deren theoretischen Fähigkeiten eher wenig.

Zitat:

@navec schrieb am 11. November 2015 um 18:43:58 Uhr:

Zitat:

Evtl. ist dann die leichte Veränderung der Zugkraft die man beim Schaltvorgang ja immer noch wahrnimmt nur zum Teil der schleifenden Kupplungen durch das Geben und Nehmen geschuldet sondern auch zum Teil der Reduzierung des Drehmoments!?

ja natürlich, denn wenn man das Motormoment kurzzeitig reduziert muss man das immer etwas merken, denn die Reib-Kupplungen können nur das Umsetzen, was ihnen zugeführt wird. Selbst erzeugen sie ja nun mal kein Drehmoment. Es sind lediglich reine Drehzahlwandler.

Vielen Dank für Deine Infos! Du hast mich wieder etwas schlauer gemacht 😉

Deswegen bin ich mal gespannt, wie sich das Kia DKG in dieser Hinsicht schlägt und ob man in die Nähe der versprochen Haltbarkeit eines kompletten Autolebens bzw. 240.000km kommt. Es arbeitet ja rein elektrisch aber es ist nunmal erst seit 2012 eingeführt. Bisher kenne ich nur einen Besitzer, der schon bei knapp 100.000km ist und bisher läuft noch alles problemlos. Bis auf die Kupplungsbeläge ist ja auch alles mit 7 Jahren Garantie gesegnet. 😁

[Batterietester48]

So - wieder mal was von meinem DSG.

Ich hatte wie bereits erwähnt ( vor etwa 1000 km ) eine Grundeinstellung durchgeführt.
Anfangs war ich etwas enttäuscht vom Ergebnis zumal ich das insgesamt drei Mal gemacht hatte.

Mittlerweile schaltet er aber recht weich. So wie man sich das eigentlich vorstellt.
Ab und zu - je nach Lastanforderung - schmiert die Drehzahl etwas nach oben. Aber meist nicht.
Soll aber laut Meinung eines Eingeweihten durchaus normal sein.

So weit also eigentlich so daß man damit momentan leben kann.
Das harte Schalten bei Kälte und kaltem Getriebe hat sich sehr gemildert seit meinem Ölwechsel. Erfreulicherweise kaum mehr merkbar oder gar nicht mehr - je nach Fahrzustand.

Ich werde also jetzt einfach weiterfahren bis sich wieder was verschlechtert. Die Kupplung hat noch Belag genug drauf. Warum also runterwerfen ? Kann man immer bei Bedarf.

Außerdem - hat man VCDS - kann man die Grundeinstellung jederzeit gratis machen. Daß eine solche durchaus was bringt weiß ich aus Erfahrung seitdem ich das DSG habe. Es scheint so als ob die SW nicht alle Verschleißzunahmen , zumindest wenn sie ein gewisses Maß annehmen, ausgleichen kann.

Das Anfahrrubbeln welches ich manchmal beim Übergang in den zweiten Gang hatte ist fast weg bzw. kaum noch zu spüren. Warum - darüber könnte man spekulieren.

Frage noch an euch die es vielleicht wissen :

Wie kann man eigentlich die Kupplung 2 gezielt " schleifen" ?
Bei Kupplung 1 ginge das ja einfach durch Abbremsen . Aber K 2 schaltet dann ja runter auf K 1 .
Der Sinn wäre den Belag gezielt geringfügig kontrolliert abzuschleifen um ihn wieder griffiger zu machen.
Ich habe den Eindruck daß manchmal nach erfolgtem Kraftschluß die Drehzahl kurzzeitig etwas " hochschmiert" - also als ob ein leichtes Durchrutschen stattfindet.
Vielleicht ist hier eine "Verglasung" des Belages vorhanden. Ich fahre in der Regel behutsam und " Launch Control" verabscheue ich. Habe ich nie gemacht.

Zitat:

Deswegen bin ich mal gespannt, wie sich das Kia DKG in dieser Hinsicht schlägt und ob man in die Nähe der versprochen Haltbarkeit eines kompletten Autolebens bzw. 240.000km kommt. Es arbeitet ja rein elektrisch ...

Das würde mich auch interessieren wie sich generell die DKG´s mit elektomechanischer Kupplungsbetätigung in Wirklichkeit was die Probleme mit den Kupplungen anbetrifft schlagen.

Ich frage gelegentlich so rum. Eigentlich sind die Auskünfte ähnlich wie bei VW - keine Probleme damit 😁
Es ist aber so daß hier wesentlich geringere Verkaufszahlen zu Grunde liegen dürften.

Da sollte man direkt mal einen eigenen Thread dafür eröffnen wo die Fahrer aller DKG-Systeme dazu eingeladen sind. Sozusagen ein konzernübergreifender Diskurs.

[Jubi TDI/GTI]

Zitat:

Die Kupplung hat noch Belag genug drauf. Warum also runterwerfen ?

Sollten die Beläge verglast sein, ist die Belag

dicke

doch nebensächlich.

Zitat:

Das Anfahrrubbeln welches ich manchmal beim Übergang in den zweiten Gang hatte ist fast weg bzw. kaum noch zu spüren.

Ist die Kupplung einmal verglast, kann ich mir nicht vorstellen, dass das Rubbeln nach einer Grundeinstellung weg sein sollte.

Zitat:

Wie kann man eigentlich die Kupplung 2 gezielt " schleifen" ?
Bei Kupplung 1 ginge das ja einfach durch Abbremsen . Aber K 2 schaltet dann ja runter auf K 1 .
Der Sinn wäre den Belag gezielt geringfügig kontrolliert abzuschleifen um ihn wieder griffiger zu machen.

Darüber hätte man sich Gedanken machen müssen bevor die Scheiben verglast sind. Ich bezweifle, das man die verglaste Oberfläche durch irgendeine Fahrweise wieder regenerieren kann.

Zitat:

Ich fahre in der Regel behutsam und " Launch Control" verabscheue ich. Habe ich nie gemacht.

Kannst du auch nicht gemacht haben, denn Launch Control hat dein Wagen nicht. 😉

[kuddel 123]

Leider sind gewisse Probleme (ruckeln usw.) besonders in der warmen Jahreszeit auffällig.

Nach dem Wechsel der Doppelkupplung hat sich zwar das Ruckeln zwischen dem 1. + 2. Gang gelegt, aber jetzt fällt es mir im Kriechmoment auf.
Sollte das noch normal sein ?

Auch könnte das Rückwärtsfahren (einparken) sanfter sein.

Gr.

[Jubi TDI/GTI]

Sorry, aber das verstehe ich jetzt nicht! Dein Auto ruckelt wärend es kriecht? 😕

Und definiere mal genauer, wie oder was beim Rückwärtsfahren am DSG "unsanft" ist. 😕

[Rostlöser265]

Macht das DSG die Grundeinstellung nicht automatisch nach einer gewissen Zeit? Bei meinem alten DSG gab es immer wieder mal irgendeinen Reset und dann gab es wieder ein starkes Kriechen und ganz saubere Schaltvorgänge.

[Batterietester48]

Wir reden hier immer vom DQ200 - dem 7-Gang DSG.

Das dürfte nie kriechen bei leicht getretener Bremse. Wenn es das macht ist etwas nicht in Ordnung.

Automatische Grundeinstellung ( GE) - davon habe ich nie was gehört.

Ich habe mitbekommen daß während der GE - hier muß das Fahrzeuig blockiert sein - unter anderem eingekuppelt wird bis ein gewisser Reibedruck ( Drehmoment) erreicht ist. Dann wird die Kupplung wieder freigegeben.
Man hört das deutlich .
Ich denke damit wird der Druckpunkt ermittelt an dem die Kupplungen zu schließen beginnen.

Ob man im dynamischen Fahrzustand so etwas auch mit sicherem Ergebnis machen kann - ich weiß es nicht.
Eventuell gibt es Parameter welche nur statisch ermittelt werden können.

Ich denke aber doch daß sich die Programmierer der SW darüber Gedanken machen .

Ach ja - was das Verglasen anbetrifft : Bei Handschaltern kann man das durchaus zuverlässig durch kontrolliertes Schleifen der Kupplung beseitigen.
Habe ich selbst früher manchmal gemacht.

Das Problem beim DSG ist die Kupplung 2. Wie halte ich z.b. den 2.Gang im Stand zuverlässig im Eingriff ohne daß dabei voll eingekuppelt wird damit man " schleifen" kann ?

Geht eigentlich nicht .