Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
Zitat:
@navec schrieb am 3. Juli 2015 um 18:48:37 Uhr:
Nein, nicht unbedingt. Mein MB A200 Autotronic hatte ein CVT-Getriebe und einen Wandler mit Überbrückung. Da konnte ich stundenlang im Kriechverkehr rumschleichen und was ist passiert? Richtig, gar nichts.Zitat:
und wie überwindet ein CVT-Getriebe gewöhnlich die Anfahrphase?
Richtig, i.d.R. mit einer Reibkupplung (übrigens auch bei Audis Multitronic), denn auch ein CVT hat das "mathematische Problem" , s.o.
haben die meisten CVT-Getriebe einen Wandler als Überbrückung?
Ich denke, diese relativ teure Lösung (meist mit zusätzlicher Wandlerüberbrückungskupplung) ist eher eine Ausnahme.
In jedem Fall kann kein CVT-Getriebe in Verbindung mit Verbrennungsmotor auf eine Anfahrüberbrückung verzichten und unterscheidet sich diesbezüglich von keinem Stufengetriebe.
Seit wann fährt das DQ200 im 2 Gang an?
Er verwendet dafür immer stets den 1 Gang.
Bei rollendem Fahrzeug mag das anders sein aber das macht man beim Schaltwagen auch.
Denn bei rollendem Fahrzeugs kuppelt man nur sehr schwer im 1 Gang wieder ein wenn die Drehzahl bei 1800rpm rum liegt. Das gibt meist einen Satz, wenn man nicht langsam und vorsichtig einkuppelt.
Wie konnte meine Kupplung den täglichen Stau auf der A40 nun schon einige Jahre überleben wo ich immer im D Modus unterwegs bin?
Nach den Aussagen hier hätte ich schon mindestens die zweite oder dritte Doppelkupplung.
Meine Anfänger Autos Nissan K11 und Nissan K11 Facelift hatten CVT. Der erste hatte eine magnetische Kupplung und der zweite hatte einen Wandler mit Überbrückung. Typischerweise wird ein Wandler oder eine "nasse" Lamellenkupplung verwendet.
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Beim CVT ist ein Wandler mit Planetengetriebe kombiniert mit der stufenlosen Übersetzung vorhanden.
Da gibt es keine trockenen Reibvorgänge beim Anfahren.
Alles läuft in Öl. Das allerdings wird in gewissen Perioden gewechselt.
Daß dies beim " trockenen DSG " nicht gemacht wird ist aus meiner Sicht vermutlich ein Grund für Probleme.
Ich habe es ja beim Mechatronikölwechsel gesehen den ich selbst gemacht habe. Angeblich braucht man das ja nie.
Mit 50 000 km war das Öl dunkelgrau und trübe vor Abrieb.
Hinterher lief die Kiste die vorher ruckig schaltete wieder mit weichen Schaltvorgängen.
Also von wegen " Mechatronik ist hin - muß getauscht werden " .
Jetzt habe ich etwa 1500 km drauf.
Falls ich mal Lust habe werde ich das Öl nochmals tauschen. Das war dann sozusagen die Spülung beim ersten Wechsel.
Es interessiert mich u.A. wie das " Spülöl" aussieht .
Zitat:
Typischerweise wird ein Wandler oder eine "nasse" Lamellenkupplung verwendet.
Stimmt nicht ganz. Die nassen Lamellen sind die Halteelemente für die Übersetzungsräder .
Sie werden also nicht zum Anfahren verwendet und schließen oder öffnen drehzahlsynchron.
Dadurch kaum Verschleiß.
Zitat:
@Crazy-Horse schrieb am 3. Juli 2015 um 19:32:12 Uhr:
Seit wann fährt das DQ200 im 2 Gang an?
Er verwendet dafür immer stets den 1 Gang.Bei rollendem Fahrzeug mag das anders sein aber das macht man beim Schaltwagen auch.
Denn bei rollendem Fahrzeugs kuppelt man nur sehr schwer im 1 Gang wieder ein wenn die Drehzahl bei 1800rpm rum liegt. Das gibt meist einen Satz, wenn man nicht langsam und vorsichtig einkuppelt.Wie konnte meine Kupplung den täglichen Stau auf der A40 nun schon einige Jahre überleben wo ich immer im D Modus unterwegs bin?
Nach den Aussagen hier hätte ich schon mindestens die zweite oder dritte Doppelkupplung.
Klar fährt man im 1. Gang an, aber es wird beim kriechen bei einer Geschwindigkeit in den 2. Gang geschaltet, die ohne schleifen der Kupplung nicht gehalten werden KANN.
Ständiges fahren innerorts wird die Kupplung evtl. mehr belasten als die Staus auf der A40. Jeder Abbiegevorgang, jedes abbremsen bis kurz vor Stillstand weil rechts vor links, Ampel, hohes Verkehrsaufkommen, oder warum auch immer, es bleibt immer der 2. Gang drin, bis der Wagen fast steht! Wenn du dann, bevor er tatsächlich steht, aus 8-9-10km/h wieder beschleunigst funktioniert das systembedingt nur mit schleifender Kupplung.
Wenn du schreibst, dass du täglich die A40 fährst, kann man auch davon ausgehen, dass du viele Km abspulst ohne dabei die Kupplung zu belasten und bei dir die Probleme somit später Auftreten (können).
Ich würde mich da nicht allzu weit aus dem Fenster lehnen. 😉
Ja ich fahre zur Zeit etwa 25-30k im Jahr, das schwankt aber je nach Standort den ich anfahre.
Über die bisherige Haltedauer bin ich dann etwas 15k pro Jahr gefahren.
@Crazy-Horse:
Zitat:
Seit wann fährt das DQ200 im 2 Gang an?
Er verwendet dafür immer stets den 1 Gang.
Hatte ich behauptet, dass das DQ200 im 2. Gang an fährt? Ich habe geschrieben, dass es sich bis ca 12km/h mit schleifender Kupplung abgeben muss.
@Ugolf:
Zitat:
Beim CVT ist ein Wandler mit Planetengetriebe kombiniert mit der stufenlosen Übersetzung vorhanden.
CVT heißt lediglich, dass die Übersetzungsänderung stufenlos erfolgt.
Mehr nicht.
Alles andere ist genau wie beim Stufengetriebe:
Es muss eine Vorrichtung vorhanden sein, die den Anfahrvorgang überbrückt.
(Das kann ein Wandler oder eine Reibkupplung (nass oder trocken ist egal) sein).
Weswegen neben der stufenlosen Übersetzungsänderung noch ein Planetengetriebe vorhanden sein muss, verstehe ich jetzt gerade nicht.
Eine Audi-multitronic ist z.B. ein CVT-Getriebe mit einer simplen Reibkupplung (ausgeführt als nasse Lamellenkupplung, genau wie z.B. beim DQ250-DSG)
@Ugolf:
Zitat:
Stimmt nicht ganz. Die nassen Lamellen sind die Halteelemente für die Übersetzungsräder .
Sie werden also nicht zum Anfahren verwendet und schließen oder öffnen drehzahlsynchron.
Dadurch kaum Verschleiß.
Lamellen (Kupplungen) sind, wie alle Reibkupplungen, Drehzahlwandler. Die kann man zum Anfahren verwenden (s. DQ250 oder Audis multitronic) oder zum Beispiel zum Abbremsen von Getrieberädern bei einem Planetengetriebe.
Wenn alles immer drehzahlsynchron wäre, bräuchte man ganz bestimmt keine Lamellenkupplungen für diese Zwecke.
Zitat:
Weswegen neben der stufenlosen Übersetzungsänderung noch ein Planetengetriebe vorhanden sein muss, verstehe ich jetzt gerade nicht.
Das ist schon verständlich weil die stufenlose Kegelscheibentransmission gar nicht den Umfang des notwendigen Übersetzungsverhältnisses zustande bringt.
Schau Dir mal von CVT´s ( z.B. Nissan ) den Aufbau an.
Das ist sicher von Hersteller zu Hersteller verschieden welche Konstruktionsphilosophie bei den Anfahrkupplungen und Übersetzungen verwendet wird. Hängt auch vom Motor ab.
Zitat:
Lamellen (Kupplungen) sind, wie alle Reibkupplungen, Drehzahlwandler. Die kann man zum Anfahren verwenden (s. DQ250 oder Audis multitronic) oder zum Beispiel zum Abbremsen von Getrieberädern bei einem Planetengetriebe.
Wenn alles immer drehzahlsynchron wäre, bräuchte man ganz bestimmt keine Lamellenkupplungen für diese Zwecke.
Unter " drehzahlsynchron " meine ich daß diese Kupplungen dann fest schließen. Vielleicht schlecht ausgedrückt von mir.
Auch die Kegelscheiben werden immer nur mit der Kraft zusammengedrückt die gerade notwendig ist um einen Schlupf der Kette zu vermeiden. Ist also die Last gering ist ebenfalls der Pressdruck geringer.
Wie auch immer - ich habe mich da auch von der allgemein negativen verbreiteten Meinung über CVT verleiten lassen.
Man sollte nicht alles glauben was da so in Autofahrerkreisen dahergeredet wird. Wird ja auch sehr viel durch gezielte Meinungsmache der Automedien beeinflußt. Je nach Interessenlage .
Was war das DSG am Anfang für ein einmaliges Wunderding. Alle anderen Getriebearten konnte man dagegen in die Tonne treten - solch ein Eindruck entstand.
Mittlerweile liegen sehr viele Mechatroniken und Kupplungen im Schrottcontainer. Die anderen Getriebe kann man günstiger reparieren - wenn sie denn überhaupt kaputt sind.
Zitat:
Das ist sicher von Hersteller zu Hersteller verschieden welche Konstruktionsphilosophie bei den Anfahrkupplungen und Übersetzungen verwendet wird. Hängt auch vom Motor ab
Dann solltest du das bei der Beschreibung von "CVT" auch nicht verallgemeinern.
Wenn du allgemein etwas von CVT schreibst, hat das erst einmal nichts mit einem Planeten-Getriebe zu tun.
Außerdem wird die benötigte Gesamtübersetzung, wie bei nahezu jedem Getriebe (auch bei den DSG's) mit der Achsübersetzung angepasst. Dazu bedarf es grundsätzlich keines Planetengetriebes.
Zitat:
Unter " drehzahlsynchron " meine ich daß diese Kupplungen dann fest schließen. Vielleicht schlecht ausgedrückt von mir.
jede Reibkupplung schließt erst dann "fest", wenn die Drehzahl von An- und Abtriebswelle synchron ist. Um diesen Zustand zu erreichen, gibt es bei jeder Reibkupplung den Zustand, wo beide Wellen noch nicht synchron laufen, wo die Reibkupplung durch die Übertragung eines Drehmoments bestenfalls dafür sorgt dass ein Gleichlauf erreicht wird.
Es geht hier nicht darum, ob CVT gut oder schlecht ist.
Wenn du aber allgemeine Begriffe beschreibst, sollte das schon stimmen:
Jedes CVT-Getriebe braucht in Zusammenhang mit einem Verbrennungsmotor eine Anfahrüberbrückung und hat daher beim Anfahren mit den gleichen Schwierigkeiten zu kämpfen, wie ein Stufengetriebe.
Eine CVT-Getriebe hat im Gegensatz zu einem Stufengetriebe keine Stufen. Das war es dann aber auch schon mit den prinzipiellen Unterschieden.
Betr.: Langsamfahren mit dem DSG 7 bzw. DQ200.
Um das Schleifen im 2. Gang zu vermeiden und keine Komforteinbußen hinnehmen zu müssen
wäre m.E. ein zusätzlicher Gang zwischen dem 1. und 2. erforderlich.
Eine einwandfreie technische Lösung für das Fahren im Bereich 5 bis 0 km/h ist m.E.
nur mit einem zusätzlichen E-Motor möglich.
..da wäre dann ein CVT-Getriebe prinzipiell sinnvoll, denn bei einem CVT-Getriebe ist nur eine Kupplung nötig und man kann trotzdem ohne Zugkraftunterbrechung "schalten".
Sofort nachdem mit großer Untersetzung angefahren wurde, kann eine für S&S ideale Untersetzung gewählt werden.
Ein CVT-Getriebe ist prinzipiell vorteilhaft, nur hat man damit offensichtlich auch genug Probleme, wie Audis-multitronic zeigt.
Außerdem mögen Kunden offenbar eine eventuell gleich bleibende Motordrehzahl bei sich erhöhender Geschwindigkeit nicht besonders, denn sonst hätte man wohl kaum künstliche (unnötige) virtuelle Gänge bei der Multitronic realisiert.
@WQ33:
"Eine einwandfreie technische Lösung für das Fahren im Bereich 5 bis 0 km/h ist m.E.
nur mit einem zusätzlichen E-Motor möglich"
auch da hätte das CVT-Getriebe gegenüber dem DSG einen Vorteil, denn beim CVT-Getriebe ist z.B. auch ein Drehmomentwandler als Anfahrhilfe möglich, welcher in jedem Fall eine einwandfreie technische Lösung darstellt.
Aber noch mal:
DSG bedeutet nicht, dass so etwas grundsätzlich überhaupt nötig ist, denn ein gut konstruiertes DSG muss mit den Kupplungen keine besonderen Probleme bekommen und Millionen von Hand-Schaltwagenfahrern zeigen, dass man die ersten 12km/h ohne Schwierigkeiten auf Dauer bewältigen kann.
Diesbezüglich sticht eigentlich nur das kleine VW-DSG in negativer Weise hervor.
Zitat:
Außerdem mögen Kunden offenbar eine eventuell gleich bleibende Motordrehzahl bei sich erhöhender Geschwindigkeit nicht besonders, denn sonst hätte man wohl kaum künstliche (unnötige) virtuelle Gänge bei der Multitronic realisiert.
Vielleicht wäre ja manchmal ein Psychiater die bessere Kur für solche " Probleme".
Ich habe einen Bericht eines solchen Fahrers gelesen der dann zugab daß es eine Sache des Hirnes ist.
Was glaubt ihr wie mich zu Anfang die Gängezappelei des DSG genervt hat als ich vom Wandler umgestiegen bin.
Zitat:
Diesbezüglich sticht eigentlich nur das kleine VW-DSG in negativer Weise hervor.
Das tut es aber erst nach einer gewissen Fahrleistung an km. Wenn es neu ist merkt man nichts.
Für mich ein Zeichen daß es Vorgänge am Getriebe gibt die durch Verschleiß dies hervorrufen.
Da sollte man rangehen und was ändern.
Wie sieht es denn in Verbindung mit den EA211 Motoren aus, die gibts ja auch mit 140-150PS und die sind sogar mit 250Nm unterwegs, statt den 240Nm wie beim Twincharger.
Die Motoren gibt es ja auch schon einige Jahre, da müsste es doch schon die ersten geben die hier auch die Kupplung durch haben.
Wurde hier schon erwähnt.
Beim Schleifen liegen keine 250Nm an.