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Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
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1526 Antworten
Zitat:
@navec schrieb am 1. Juli 2015 um 13:02:54 Uhr:
Frage:
Warum kann der identische Wagen mit 6-Gang-HS und Trockenkupplung dann genau so gut an einer Steigung anfahren (s. zul. Anhängelasten)?
Die zulässige Anhängelast steht im direkten Zusammenhang, mit der Fähigkeit mehrmals an dieser Steigung mit maximalem Gespanngewicht an zu fahren.
Weil die Kupplung des Handschalters einen riesigen Durchmesser hat und weil das DSG für komfortableres Anfahren mehr schleifen muss und die Hitze bei vielen Anfahrvorgängen an einer Steigung mit hohem Gewicht zum Problem wird. Durch diese Auslegung wird garantiert das sehr viele Anfahrvorgänge möglich sind bevor die Kupplung überhitzt. Beim Handschalter ist es mehr vom Können des Fahrers abhängig. Außerdem muss der erste Gang beim Handschalter im Alltag lang genug sein, deswegen haben Zugfahrzeuge auch meist ein Untersetzungsgetriebe (falls sie keinen Wandler haben). Beim DSG spricht schlicht wenig dagegen einen kurzen ersten Gang zu haben denn dadurch wird die Kupplung an großen Steigungen entlastet und da die Schaltvorgänge keine Zugkraftunterbrechung haben, wirkt es sich kaum auf den Komfort aus. Im Prinzip ist das DSG etwas zu sehr auf Komfort ausgelegt und das ist bei Stop&Go schon schädlich für die Kupplung. Da man die Motorleistung nicht so gut steuern kann, dass ein ruckfreies Fahren im ersten Gang möglich ist muss im zweiten Gang gefahren werden und dabei muss halt die Kupplung etwas schleifen.
Mit einem Elektromotor, der alleine das Fahrzeug antreiben kann, könnte man aber den ersten Gang ruckfrei für Stop&Go nutzen da man hier die Leistung präzise steuern kann. Deswegen glaube ich das das Konzept durchaus zukunftsfähig ist, weil der Wirkungsgrad schon ein ganzes Stück besser ist als bei DSGs mit Nasskupplung oder gar Wandlern.
gilt das thermische Problem denn auch für das DSG DQ250 mit den Nasskupplungen? Hier darf das ja eigentlich nicht so kritisch sein.
Zitat:
@navec schrieb am 1. Juli 2015 um 13:02:54 Uhr:
WQ33:
Zitat:
@navec schrieb am 1. Juli 2015 um 13:02:54 Uhr:
Zitat:
Der 1. Gang ist ausgelegt für das Anfahren mit Anhänger an einer großen Steigung.
Frage:
Warum kann der identische Wagen mit 6-Gang-HS und Trockenkupplung dann genau so gut an einer Steigung anfahren (s. zul. Anhängelasten)?
Die zulässige Anhängelast steht im direkten Zusammenhang, mit der Fähigkeit mehrmals an dieser Steigung mit maximalem Gespanngewicht an zu fahren.
Hat das 6-Gang-HS eine größere Kupplung (im Durchmesser)?
Zitat:
@navec schrieb am 1. Juli 2015 um 13:02:54 Uhr:
Zitat:
Diesen Vorgang könnte man automatisieren, indem man über die Software das Schleifen
im 2. Gang, auf wenige Sekunden begrenzt und ggf. auf den 1. Gang zurückschaltet.
Dies wäre die einfachste und effektivste Lösung, aber man macht dies eben aus Komfortgründen nicht...oder andersherum:
Die Schleiferei im 2. Gang ist nur aus Komfortgründen nötig geworden und wenn die Fahrweise, falls diese Lösung realisiert werden würde, im Stop & Go Bereich dann zwangsläufig ruckeliger wird, als mit der Schleiferei, werden sich mit Sicherheit (und zu recht) viele Kunden darüber beschweren, denn das merken die sofort.
===============================================================
Antwort:
Man könnte das Zurückschalten in den 1. Gang sicher "weich genug" programmieren,
um möglichst wenig Komfort-Einbußen zu haben.
Gruß von WQ33
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 1. Juli 2015 um 14:09:05 Uhr:
gilt das thermische Problem denn auch für das DSG DQ250 mit den Nasskupplungen? Hier darf das ja eigentlich nicht so kritisch sein.
Die Kupplungen werden ständig gekühlt insofern gibts da keine Probleme mit der Hitze.
okay prima :) Das klingt beruhigend. Gerade im Hinblick auf Stau am Berg oder sowas. Ich fahre dieses Jahr nach Kroatien und sollte mal am Tauerntunnel Blockabfertigung sein, dann würde ich in Erwägung ziehen, über die Tauernalm zu fahren (habe Gepäck, 2 Leute und zwei Fahrräder an Bord). Müsste mit 170 PS und dem DQ250 dann ja gut gehen.
Hallo in die Runde!
Zitat:
@dkolb schrieb am 1. Juli 2015 um 10:09:07 Uhr:
Ja, die prinzipielle Schwäche liegt in der Trockenkupplung. Alle anderen Hersteller haben Nasskupplungen und da gibt es diesen Ärger nicht. ...
Es gibt auch andere trockene Doppelkupplungsgetriebe, z.B. von Getrag. ;)
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 1. Juli 2015 um 14:06:26 Uhr:
... Deswegen glaube ich das das Konzept durchaus zukunftsfähig ist, weil der Wirkungsgrad schon ein ganzes Stück besser ist als bei DSGs mit Nasskupplung oder gar Wandlern.
Trockene DKG sind Geschichte. Der Weg war eine Sackgasse. Heute sind aktuelle, nasse DKG so gut wie oder sogar besser als trockene DKG. Schau dir z.B. die Entwicklung bei Getrag an. ;)
heise Autos, Varianten des Doppelkupplungsgetriebes - von Gernot Goppelt
"Hannover, 29. Oktober 2010 ...
Das Angebot wächst
... hat sich Getrag zum Hersteller mit dem breitesten Portfolio entwickelt. Bei einem Besuch in Untergruppenbach erläuterte uns Chefentwickler Hartmut Faust die Unterschiede der verschiedenen DKGs, die derzeit im Angebot sind. (...)
Summa summarum bietet die elektromechanische Aktuatorik mehrere Vorteile: Zum einen fallen sämtliche Hydraulikelemente weg, der Wirkungsgrad ist nach heutigem Stand optimal und es kann problemlos bei ausgeschaltetem Motor geschaltet und gekuppelt werden – was für Start-Stopp-Systeme oder Hybridantriebe notwendig ist. (...)
Letzteres führt zu der Frage, ob das nicht auch für die heißen USA gilt, wo der Fiesta mit dem trockenen 6-Gang-DKG verkauft wird – zumal es dort auch häufig Straßen mit extremen Steigungen gibt, man denke nur an San Francisco. Doch erstens ist hier Missbrauch unwahrscheinlich und zweitens die Getriebesteuerung auf etwaige Überlastung vorbereitet. Beim 6DCT250 wird wie bei den anderen DKGs permanent über ein Modell mitgerechnet, ob die Kupplungen zu heiß werden – und falls ja, wird durch Eingriff in die Motor- und Getriebesteuerung ein reibungsärmeres Einkuppelverhalten eingesteuert. (...)
Turbomotoren sind ein weiteres Beispiel für eine spezielle Auslegung des Einkuppelverhaltens: Da bei ihnen je nach Auslegung und Betriebszustand der Turbolader verzögert anspricht, kann ein sanftes Einkuppeln dabei helfen, das "Turboloch" zu überspielen. Typischerweise ist das beim Anfahren der Fall. Die Alternative ist wie gesagt eine genügend hohe Anzahl von Gangstufen, beim 7-Gang-DSG zum Beispiel ist der 1. Gang sehr kurz und der 7. dennoch ein Spargang. ..."
4 Jahre später sieht dies so aus:
heise Autos, Getrag elektrifiziert seine nasslaufenden Doppelkupplungsgetriebe, Schaltsparplan - von Florian Pillau
"Untergruppenbach, 12. November 2014 ...
Die beiden Doppelkupplungsgetriebe mit Ölbadkupplung erhalten die bereits im 6DCT250 bewährte bedarfsgeregelte Betätigung für Kupplung und Schaltung. Das 6DCT250 hat im Gegensatz zu seinen neueren Abkömmlingen noch Trockenkupplungen und eignete sich damit am besten für einen neuen Ansatz. In Serie ist es seit 2009, etwa im Renault Mégane mit EDC und etlichen Ford-Modellen. Getrag konnte seinen Leistungsbedarf von rund 250 auf unter 40 Watt im NEFZ senken und nennt seine Aktuatorik deshalb „Smart Actuation“. (...)
Die Aktuatorik betätigt dabei nicht nur die Kupplungen, sondern kühlt sie auch. Beim [nassen!] 7DCT300 konnte der gesamte Leistungsbedarf auf nur mehr 31 Watt im NEFZ noch weiter verringert werden. Hinsichtlich der Gesamteffizienz eines Fahrzeugs hat das Doppelkupplungsgetriebe damit seinen letzten Nachteil gegenüber einem manuellen Schaltgetriebe praktisch ganz verloren. ..."
Fazit: Trockene DKG sind Geschichte.
VG myinfo
Zitat:
Hat das 6-Gang-HS eine größere Kupplung (im Durchmesser)?
in wie weit die sich genau unterscheidet, weiß ich nicht.
Eines steht aber fest:
Sie ist thermisch deutlich belastbarer, als die Kupplung des DQ200:
Man hat es bei dem HS-Getriebe nicht nötig, trotz gleicher Anfahrleistung an de Steigung eine übermässig starke Anfahruntersetzung zu wählen, obwohl die Dosierung von Gas und Kupplung nicht annähernd so präzise sein kann (Stichwort: Regelung mit Fußtritten), wie beim DSG.
Zitat:
Man könnte das Zurückschalten in den 1. Gang sicher "weich genug" programmieren,
um möglichst wenig Komfort-Einbußen zu haben.
Das Zurückschalten würde eventuell (in der Ebene) noch weich vonstatten gehen können, aber dann hast du den 1.Gang eingekuppelt und in diesem Zustand, neben der akustisch nicht ganz befriedigenden höheren Drehzahl (die sich im Bereich von Stop&Go auch noch sehr deutliuch ändert), den Effekt, dass sich jede Zuckung deines Gasfußes (aufgrund der starken Untersetzung) in Vortrieb bzw. Abbremsen auswirkt, was nun wirklich nicht gerade sehr komfortabel ist.
Wenn man im M-Modus zwischen rund 6 und 12km/h im Stau im 1. Gang fährt, kann man das überprüfen.
Wer einen ruhigen Gasfuß hat, kann damit leben (ich hatte in solchen Situationen auch oftmals den M-Modus zum Schonen des DSG geschaltet), die Masse der Fahrer offenbar nicht, denn sonst hätte VW diese sehr preisgünstige Lösung längst realisiert.
Ja solche Pressemitteilungen klingen immer toll aber die Realität sieht meistens anders aus. Wahrscheinlich wurde der Stromverbrauch etwas verringert aber trotzdem verbessert sich der Wirkungsgrad des Getriebes kaum. Fakt ist, das eine Trockenkupplung beim Wirkungsgrad deutlich besser ist als eine Nasskupplung und diese ist wiederrum leicht besser als ein Wandler. Der Handschalter wird immer den besten Wirkungsgrad haben solange man Getriebe mit Stufen verwendet. Wenn eine Automatik im NEFZ weniger verbraucht dann liegt das entweder an den Schaltvorgaben im Test oder an der längeren Übersetzung der Automatik.
Für Automatik oder DSG sieht der NEFZ keine Schaltvorgaben vor.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 1. Juli 2015 um 14:57:02 Uhr:
Für Automatik oder DSG sieht der NEFZ keine Schaltvorgaben vor.
Deswegen sind sie auch so sparsam. Beim Handschalter wird immer nach Vorgabe geschaltet und das erhöht den Verbrauch.
Zitat:
Deswegen sind sie auch so sparsam.
und eben durch die oftmals sehr lang übersetzten höheren Gänge.
Zitat:
@myinfo schrieb am 1. Juli 2015 um 14:29:46 Uhr:
[
Zitat:
Es gibt auch andere trockene Doppelkupplungsgetriebe, z.B. von Getrag. ;)
VG myinfo
Soweit ich weiß, hat Getrag ein Trockenkupplungsgetriebe im Programm. Alle anderen sind nass. Warum wohl haben die meisten Autohersteller nasse Kupplungen verbaut, so Ferrari und andere. Weil die trockenen das gar nicht mitmachen würden. Für mich sind diese ein Irrweg. Was wird wohl das neue 10-Gang von VW für eines?
Da es sich beim DQ511 um eine Weiterentwicklung vom DQ500 handeln soll, dürften die Kupplungen ebenfalls nass laufen.
Der Vorteil bei solcher hohen Ganganzahl ist, daß die Übersetzung größer gewählt werden kann und das beim Anfahren dadurch weniger Energie vernichtet wird d.h. es entsteht weniger Wärme.
Zitat:
Der Vorteil bei solcher hohen Ganganzahl ist, daß die Übersetzung größer gewählt werden kann und das beim Anfahren dadurch weniger Energie vernichtet wird d.h. es entsteht weniger Wärme.
...den Satz würde ich mir noch mal durch den Kopf gehen lassen...oder meintest du Untersetzung?
Bei den Nasskupplungen ist die Geschichte mit der größeren Energie beim Anfahren nicht so wichtig (sieht man ja schon beim DSG-Urvater-DQ250), da die praktisch alle mit Drucköl, welches einen Kühler passiert, gekühlt werden.
@dkolb:
Zitat:
Warum wohl haben die meisten Autohersteller nasse Kupplungen verbaut, so Ferrari und andere.
weil höhere Drehmomente sonst (mit Einscheibenkupplungen geringer Baugröße) gar nicht zu übertragen wären.
Das ist mit Reibkupplungen bei gewünschter kleiner Baugröße nur mit Lamellenkupplungen möglich und die wiederum kann man praktisch nur als Nasskupplung (und damit einer, wie auch immer realisierten Ölkühlung) ausführen.
Trockenkupplungen sind lediglich günstiger ausführbar, denn die gesamte aktive Ölkühlung inkl. Pumpe fehlt. Bei großen Stückzahlen und relativ schwach motorisierten Autos (oder künstlich angeschwächelten Motoren, wie dem 1,8TSI in Polo und sonstigen VAG-Kompakten mit DSG), kann da sicher schnell eine erhebliche Einsparung zusammen kommen.
Das Argument des geringeren Spritverbrauchs nimmt man dabei natürlich gerne mit.
Zitat:
@QuirinusNE schrieb am 1. Juli 2015 um 16:50:21 Uhr:
Da es sich beim DQ511 um eine Weiterentwicklung vom DQ500 handeln soll, dürften die Kupplungen ebenfalls nass laufen.
Der Vorteil bei solcher hohen Ganganzahl ist, daß die Übersetzung größer gewählt werden kann und das beim Anfahren dadurch weniger Energie vernichtet wird d.h. es entsteht weniger Wärme.
Der Nachteil dürfte aber in der Praxis sein, daß das Getriebe ständig am Schalten ist.