Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
@Jubi TDI/GTI:
Zitat:
Dann haben wir beide zwei grundlegend verschiedene Meinungen über den extrem schnellen Verschleiß der Kupplung für die geraden Gänge!
Bei mir sind 2 mechatroniken "verschlissen", während das Kupplungspaket immer noch in Ordnung war. Extrem auffällig ist der Verschleiß der Kupplung 2 m.E. durchschnittlich (auch hier im Forum) nicht. Natürlich könnte man das, durch extremes Stop&Go, möglichst an Steigungen usw., fördern, keine Frage.
Zitat:
wieso wird diese dann niemals zusammen mit der defekten Kupplung ausgetauscht?
weil ein mechatronic-Tausch mit einer verschlissenen Kupplung nicht unbedingt etwas zu tun haben
muss, z.B. in meinem Fall. da gab es keinen Anlass für einen Tausch des Kupplungspaketes.
Ein mechatronic-Fehler in Bezug auf die Bedienung der Kupplungen kann ja durchaus unterschiedliche Folgen haben. Wenn es z.B. nur um das Rucken geht, verschleißt dadurch eine Kupplung kaum schneller.
Wenn die Kupplung beim Anfahren schlecht funktioniert (Einkuppelvorgang zu lang, zu große Drehzahldifferenzen zwischen Motor- und Getriebeeingangswelle o.ä.) hat dieser Defekt definitiv eine Auswirkung auf die Lebensdauer der Kupplung.
@fehlzündung:
Zitat:
Da fäht und rangiert man nahezu verschleißfrei und es ist auch viel einfacher, da man sich auf das Lenken konzentrieren kann und nicht noch mit Gas und Kupplung spielen muß
auch mit DSG ist das viel einfacher, wie ich dir aus eigener Erfahrung versichern kann. Natürlich gibt es beim Anfahren mit Anhänger und Reibkupplung mehr Verschleiß, wie bei jedem handgeschalteten Wagen auch, nur kann niemand so effektiv die Motordrehzahl (und damit den Verschleiß) beim Anfahren mit Anhänger niedrig halten, obwohl ein sehr hohes Drehmoment abgegeben wird, wie es eine intakte mechatronic kann. Beim DQ200 kommt hinzu, dass dort der erste Gang stärker untersetzt ist, als beim Schaltgetriebe, was zum Rangieren gut ist und eben das Anfahren erleichtert, da der Motor für die gleiche Zugkraft weniger Drehmoment an das Getriebe abgeben muss.
@Al Bundy II:
Zitat:
Man kann mit einer normalen Handschaltung sehr wohl anfahren und durchzubeschleunigen, ohne dass man "Schaltrucke" bemerkt (zumindest ich im Golf 😁). Sollte man sogar, denn gerade diese "Schaltrucke" führen ja daher, dass man die Kupplung zu schnell kommen lässt, was den Verschleiß in die Höhe treibt.
ah ja....
Du drückst die Kupplung nie durch wenn du schaltest? Wenn du das machen solltest, gibt es beim Schalten, je nach Beschleunigung, immer einen Ruck, denn die Zugkraft wird vollständig unterbrochen.
@RedRunner10:
Zitat:
Beim DSG ist auch der Rückwärtsgang synchronisiert und man kann noch im Vorwärtsrollen in R schalten und auch gleich losfahren. Das ist besonders praktisch wenn man schnell rückwärts einparkt
Der R-Gang ist beim DQ200 1-fach synchronisiert. Der 1., 2. und 3.-Gang dreifach. Da würde es ganz bestimmt etwas krachen, wenn das DSG bei Vorwärtsfahrt schon in den R-Gang schalten würde.
Was du mit deinem Wahlhebel machst, hat keine direkte Auswirkung auf das, was im Getriebe geschaltet wird. Das ist quasi nur deine Wunschäußerung an die mechatronic auf elektrischem Wege.
Wann das Getriebe wirklich vom 2. Gang in den R-Gang schaltet (genauer: vorwählt), weißt du gar nicht genau. Es gibt aber eigentlich keinen technischen Grund für die mechatronic, dies schon bei Vorwärtsfahrt zu machen. Die nur einfache Synchronisierung des R-Gangs lässt das jedenfalls stark vermuten.
Zitat:
@navec schrieb am 25. April 2015 um 18:10:49 Uhr:
Wann das Getriebe wirklich vom 2. Gang in den R-Gang schaltet (genauer: vorwählt), weißt du gar nicht genau. Es gibt aber eigentlich keinen technischen Grund für die mechatronic, dies schon bei Vorwärtsfahrt zu machen. Die nur einfache Synchronisierung des R-Gangs lässt das jedenfalls stark vermuten.
Was das Getriebe genau macht weiß ich nicht aber auf jeden Fall kann man im (langsamen) Vorwärtsrollen in R schalten und dann auch sofort rückwärts fahren. Man muss also nicht bis zum Stillstand abbremsen.
also vorwählen kannst du m.E., bis auf die Parksperre, alles.
Wenn du sagst, dass du bei langsamen Vorwärtsrollen schon Rückwärtsschub hast, wird dann wohl tatsächlich ab einer geringen Geschwindigkeit schon geschaltet und die Kupplung 2 schleift dann.
Dann wird die einfache Synchronisierung bei geringer Geschwindigkeit wohl reichen...
Ich würde so etwas trotzdem nicht zu oft machen und außerdem belastet man dadurch gerade die berühmte Stop&Go-Schleifkupplung (Kupplung 2) nochmals in erhöhter Weise.
Zitat:
@navec schrieb am 25. April 2015 um 18:10:49 Uhr:
@Al Bundy II:
ah ja....
Du drückst die Kupplung nie durch wenn du schaltest? Wenn du das machen solltest, gibt es beim Schalten, je nach Beschleunigung, immer einen Ruck, denn die Zugkraft wird vollständig unterbrochen.
Doch, das tue ich sehr wohl. Hättest du meinen letzten Beitrag jedoch einmal gelesen, wüsstest du, dass ich mich dazu bereits geäußert habe. Dieses Rucken durch die Zugkraftunterbrechung ist bei starker Beschleunigung durchaus zu spüren, dies hat jedoch nichts mit dem angesprochenen "Schaltrucken", das bei falscher Drehzahl bzw. schnellem Kupplungseinsatz vorkommt zu tun. Bei normaler Beschleunigung, ist von dieser Zugkraftunterbrechung sowieso so gut wie nix zu spüren. (Es sei denn, ihr beschleunigt wie die Wahnsinnigen...)
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Von "Schaltrucken" beim zu schnellen Schließen der Kupplung zu sprechen, finde ich unpassend und außerdem ist dies letztendlich nicht ursächlich technisch bedingt, sondern eher ein (zufälliger) Fahrfehler.
Das Rucken (nämlich der plötzliche, komplette Wegfall der Zugkraft), ist dagegen technisch bedingt und tritt bei jedem Beschleunigen immer im Zusammenhang mit einer Schaltung (Gangwechsel) auf.
Das (Kupplungs-)Rucken, welches du beschreibst, ist, wie gesagt, eher ein Fahrfehler und es kann (bei Fahränfängern sogar relativ oft) auch beim Anfahren auftreten, wenn noch gar nicht geschaltet wird.
Fahr z.B. mal einen Opel mit Easytronic. Das ist ein vollautomatisiertes Schaltgetriebe.
Bei dem wird dir dann vermutlich bewusst, dass es durchaus keiner erheblichen Beschleunigung bedarf, um die Zugkraftunterbrechnung beim Schalten (für mich beim Handschaltgetriebe: Schaltrucken) deutlich zu merken, wenn man den Zeitpunkt des Gangwechsels nicht direkt selbst bestimmt (er mehr oder weniger überraschend kommt...) und keinen diesbezüglich eigenen Einsatz (Gas weg, auskuppeln, Schalten langsam einkuppeln und Gas geben) leistet.
Zitat:
@navec schrieb am 25. April 2015 um 18:10:49 Uhr:
Bei mir sind 2 mechatroniken "verschlissen", während das Kupplungspaket immer noch in Ordnung war. Extrem auffällig ist der Verschleiß der Kupplung 2 m.E. durchschnittlich (auch hier im Forum) nicht. Natürlich könnte man das, durch extremes Stop&Go, möglichst an Steigungen usw., fördern, keine Frage.Zitat:
Dann haben wir beide zwei grundlegend verschiedene Meinungen über den extrem schnellen Verschleiß der Kupplung für die geraden Gänge!
[.....]
Bei mir sind bisher zwei Kupplungen Verschlissen (30.000km + 63.000km) und bisher noch nie Probleme mit meiner Mechatronik gehabt! Und was sagt uns das jetzt?
Wenn für dich die Berichte hier auf MT über rupfende Kupplungen noch "nicht auffällig" genug, sondern eher "durchschnittlich" waren, weiß ich nicht was du die letzten Jahre hier gelesen hast! 😕
Ich sehe hier zwei Verschiedene Probleme die nichts miteinander zu tun haben.
Ich würde meinen, dass du kein Fahrprofil hast welches deine Kupplung belastet, sondern einfach nur zwei mal Pech mit deiner Mechatronik hattest. Mein Fahrprofil ruiniert mir hingegen regelmäßig alle 30.000km meine Kupplung, dafür hatte ich bisher noch nie was an meiner Mechatronik.
Bei mir scheint die Schaltruckerei hauptsächlich vom klemmenden Wastegate her gekommen zu sein.
Habe mir die Sache kürzlich mal angesehen. Hat geklemmt weil eine sehr fragwürdige Konstruktion.
Habe es mal hinbekommen. Schaltet wieder weich und die Ruckerei ist vorbei. DSG-eigene Allüren mal ausgenommen.
Muß mir die Sache nochmals vornehmen damit das auch so bleibt.
Mittlerweile glaube ich daß das DSG gar nicht so schlecht ist wie sein Ruf. Weil aber die Spezialisten keinen Peil haben wird viel durcheinangergewurstelt.
@Jubi TDI/GTI:
Zitat:
Wenn für dich die Berichte hier auf MT über rupfende Kupplungen noch "nicht auffällig" genug,
eine rupfende Kupplung muss noch nicht verschlissen sein. Erst wenn die Kupplung bei Maximallast in den höchsten Gängen durch rutscht ist sie verschlissen (aber auch nur dann, wenn die mechatronic in Ordnung ist und einen ausreichenden Anpressdruck aufbaut)
Zitat:
Bei mir sind bisher zwei Kupplungen Verschlissen (30.000km + 63.000km) und bisher noch nie Probleme mit meiner Mechatronik gehabt! Und was sagt uns das jetzt?
so ohne weiteres sagst das relativ wenig, denn wenn die Kupplungspakete nur wegen "Rupfen" getauscht wurden, waren die Belege ja nicht verschlissen.
Die 1,4TSI's hatten m.E. ohnehin mehr mit rupfenden Kupplungen zu tun, als es bei 1,2TSI's (so wie bei mir) der Fall war.
Wenn sie wirklich nach so kurzer Zeit verschlissen waren (also der Belag entsprechend runter war) wäre/ist ein Fehler der mechatronic definitiv nicht ausgeschlossen.
Zitat:
@navec schrieb am 27. April 2015 um 17:08:46 Uhr:
@Jubi TDI/GTI:
Zitat:
@navec schrieb am 27. April 2015 um 17:08:46 Uhr:
eine rupfende Kupplung muss noch nicht verschlissen sein. Erst wenn die Kupplung bei Maximallast in den höchsten Gängen durch rutscht ist sie verschlissen [.....]Zitat:
Wenn für dich die Berichte hier auf MT über rupfende Kupplungen noch "nicht auffällig" genug,
Sagt wer....? 😕
Wieso gehst du davon aus, dass eine Kupplung erst verschlissen ist, wenn der Belag runter ist? 😕
Für mich ist eine Kupplung auch verschlissen, wenn die Beläge verglast sind und ich Komforteinbußen dadurch habe! Zum Glück sieht VW bzw. der VVD das genauso wie ich!
kannst du von außen feststellen, ob deine Kupplungsbeläge verglast sind?
Müssen alle rupfenden Kupplungen zwingend verglaste Beläge haben?
Wie stellst du fest, ob eine Kupplung verschlissen ist (verschlissen = kann das maximale Drehmoment nicht mehr übertragen)?
Wenn das maximale Drehmoment noch übertragen wird, kannst du Komforteinbußen feststellen (= Rupfen). Mehr nicht.
Dann ist die Kupplung, je nach Wahrnehmung, vermutlich unbrauchbar (und es wäre traurig, wenn VAG das nicht so sehen würde...), aber der Belag muss durch Verschleiß nicht die minimale Belagdicke unterschritten haben (=Verschleißgrenze erreicht).
Ob der Belag der rupfenden Kupplung verglast ist, siehst du dagegen erst, wenn sie demontiert ist.
Die Gründe, weswegen deine Kupplungsbeläge verglast sind, können vielfältig sein und eine defekte mechatronic ist dabei ganz sicher nicht ausgeschlossen.
Vielleicht hätte man den mechatronic-Tausch bei dir parallel zum Kupplungstausch durchführen müssen und man hat es nur aus Kostengründen nicht gemacht.
"Verglaste" Kupllungsbeläge entstehen durch zu geringen Verschleiß. D.h. es wird zu sachte gekuppelt.
Da hat man bei den Handschaltern dann bei angezogener Handbremse und eingelegtem 3. Gang kurz die Kupplung schleifen lassen . Dann war die Sache meist wieder behoben.
Im Prinzip beim DSG auch möglich . Weil aber nicht bekannt ist welche Kupplung - die gerade oder die ungerade Scheibe - verglast ist kann man das eben zweimal machen.
Beim 7-Gang DSG ist der Vorteil daß man eine Mechatronik austauschen kann ohne das Getriebe ( aufwendiger) auszubauen.
Daher besteht nicht der Zwang bei einem Kupplungstausch die Mechatronik aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus mit tauschen zu müssen wenn nicht sicher ist daß die Mechatronik wirklich fehlerhaft ist.
... und Vorsicht !
Nicht jede ruckige Schalterei kommt vom DSG oder der Kupplung. Das habe ich jetzt erst feststellen müssen.
Eine klemmende oder schwergängige Turbo-Klappe ist ein Miststück welches so etwas verursachen kann.
Bei alten CAXA kommt man aber recht gut ran. Somit kann recht schnell diese als Ursache ausgeschlossen werden.
@navec
Was versuchst du mir eigentlich hier die ganze Zeit einzureden?! 😕 🙄
Höre bitte auf mir deine Definition von "Verschleiß" aufzuschwatzen! Wenn meine Kupplung rupft ist sie für mich verschlissen, weil der Belag verglast ist. Dabei spielt es für mich keine Rolle ob die minimale Belagdicke dabei unterschritten ist oder nicht!
Zitat:
kannst du von außen feststellen, ob deine Kupplungsbeläge verglast sind?
Was soll so eine bescheuerte Frage? Wir wissen beide, dass man das von Außen NICHT sehen kann.
Zitat:
Müssen alle rupfenden Kupplungen zwingend verglaste Beläge haben?
Ja, so wurde es mir jedes mal von VW bestätigt!
Auch bestätigte mir dies der User "Treckerfahrer" hier auf MT, der bekanntlich "sehr nah" beruflich am Geschehen des DSG ist. Dieser sagte auch, dass die Beläge überproportional bei Fahrern verglasen, die angeben sehr angepasst und spritsparend zu fahren. Helfen könnte dagegen ein kurzfristiges belasten der Beläge BEVOR sie verglast sind, wenn möglich bis man den Belag riecht.
Viellicht ist dein gelegentliches fahren mit Anhänger ein Grund, weshalb bei dir das rupfen nie eingetreten ist.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 28. April 2015 um 10:50:32 Uhr:
Helfen könnte dagegen ein kurzfristiges belasten der Beläge BEVOR sie verglast sind, wenn möglich bis man den Belag riecht.
Und wie macht man das beim DSG am elegantesten?
Ich habe auch noch nie gemacht, würde aber dazu mit der Handbremse im 2. Gang "arbeiten".
Zitat:
@FerencS schrieb am 28. April 2015 um 10:55:48 Uhr:
Und wie macht man das beim DSG am elegantesten?Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 28. April 2015 um 10:50:32 Uhr:
Helfen könnte dagegen ein kurzfristiges belasten der Beläge BEVOR sie verglast sind, wenn möglich bis man den Belag riecht.
Einfach ganz leicht Bremsen beim Kriechen und eventuell dabei Gas geben. Am besten an einer Steigung rückwärts einparken. Normalerweise tritt Verglasung der Beläge nur bei Fehlbedienung der Kupplung auf. Dafür ist mit hoher Wahrscheinlichkeit eine defekte Mechatronik verantwortlich.