Renault 1.0 TCE Motor
Bei einem Realverbrauchstest hat mich der Clio mit dem neuen 1.0 TCE 100 Motor überrascht: https://de.motor1.com/.../
Der Testwagen hatte mit 205er Bereifung auch keine Minimalbereifung.
Das beste daran ist, dass der Motor ein Saugrohreinspritzer ist. Da fragt man sich wozu so viele Andere in der Leistungsklasse Direkteinspritzung verwenden.
Überraschend, dass ausgerechnet Renault einem im Konkurrrenzumfeld doch außergewöhnlichen Motor konstruiert hat.
Beste Antwort im Thema
Bei einem Realverbrauchstest hat mich der Clio mit dem neuen 1.0 TCE 100 Motor überrascht: https://de.motor1.com/.../
Der Testwagen hatte mit 205er Bereifung auch keine Minimalbereifung.
Das beste daran ist, dass der Motor ein Saugrohreinspritzer ist. Da fragt man sich wozu so viele Andere in der Leistungsklasse Direkteinspritzung verwenden.
Überraschend, dass ausgerechnet Renault einem im Konkurrrenzumfeld doch außergewöhnlichen Motor konstruiert hat.
25 Antworten
Ja gut, jetzt nur mal ins Blaue geschossen: der Motor hat für heutige Verhältnisse relativ wenig Literleistung und Drehmoment.
100PS und 160Nm@2750 aus 1.0 Liter (laut wikipedia) is heute ja nix mehr.
(Ecoboost geht bis 140PS oder so?...du mußt ja die ganze Konstruktion mehr oder weniger auf die höchste Literleistung auslegen, auch wenn den dann fast keiner kauft)
Da kommst du mit Saugrohreinspritzung durch. Die Direkteinspritzer glänzen erst richtig, wenn du deppert viel Leistung/Drehmoment aus dem Motörle holen willst und dafür so richtig Druck im Brennraum erzeugst.
Natürlich kann man mit der Technik auch was in Richtung Verbrauch machen, aber bei so kleinen Motoren fällt das dann nicht so arg ins Gewicht.
Die Deutsche Presse wird ihn wahrscheinlich daran packen und durch die Scheisse ziehen. Untenrum schlapp, muß gedreht werden, nur 5 Gänge, der Polo hat die bessere Haptik, bliblablub.
Im Alltag des wirklich wahren Lebens aber sicherlich ne stressfreie Motorisierung könnt ich mir vorstellen.
Weil die Direkteinspritzer meiner Kenntnis nach zwar in der Hardware teurer sind, aber das Gemisch präziser dosieren, was wiederum den Abgaswerten entgegen kommt. Vor allem im Kaltstart und im Winter relevant. Ich finds aber gut, dass nicht jeder nen DI baut. Wenn Renault das Problem mit "Gemisch im kalten" gelöst hat, um so besser.
Ich bin jetzt mal böse und behaupte: Die saugrohreinspritzung hat man doch bloß beibehalten, um sich den sonst schon fast obligatorischen opf einsparen zu können...denn für diese gattung gibt es keine grenzwerte für die partikelemission, und wenn ich sehe, welch exorbitante mengen bereits die saugversion dieses motors (SCe 75) trotz Euro 6d TEMP laut dem ADAC ecotest emittiert, glaube ich nicht, daß da der turbo so weit weg liegt...oder anders formuliert: Ein umweltengel ist der motor wohl eher nicht.
Es ist und bleibt trotzdem ein 3-Zylinder , egal was der macht , das reicht für mich schon als KO-Kriterium !
Sowas würde ich mir freiwillig nicht antun , egal wie klein der Kackmotor ist , bei mir muss der 4 Zylinder haben , den würde ich jedem 3-Zylinder selbst ohne Turbo vorziehen .
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Zitat:
@abm_70 schrieb am 26. Oktober 2019 um 21:10:22 Uhr:
... und wenn ich sehe, welch exorbitante mengen bereits die saugversion dieses motors (SCe 75) trotz Euro 6d TEMP laut dem ADAC ecotest emittiert ...
Leider kann man das als Normalmensch ohne Umweltstudium nicht wirklich auswerten, denn es wird in den Berichten auch viel durcheinander geworfen. Es ist richtig das der Twingo eine hohe Partikelmasse und Partikelanzahl aufweist, ich habe aber nirgends etwas über die tatsächliche Partikelgröße gefunden - vor allem im Vergleich zu anderen Fahrzeugen. Diesel haben ja tendenziell weniger Partikel durch den DPF aber die, die durchkommen, sind kleiner und gefährlicher.
Der Vorgänger 0,9 TCE 90 im Twingo3/Smart ist ja schon aufgefallen das er unter Last/Vollgas extrem anfettet und dann russt wie ein Diesel , wir reden da von Lambda 0,85 oder sogar weniger .
Bleibt abzuwarten was der 1,0 TCE 100 mit dem neuen Prüfzyklus macht unter gleichen Bedingungen .
Also die 3,7L/100km kann ich mir nur erklären, wenn er bei LKWs öfters im Windschatten fährt. Da finde ich, weiter unten, die 5,2L/100km bei den angegebenen Fahr- und Geschw.-Profil schon realistischer.
Einen Verbrauch den ich mit meinen Citroen Xsara (1,4L; 75PS Saugbenziner; Baujahr 2001) auf längeren Strecken über Land, inkl. diverser Orts und Stadtdurchfahrten, auch erreicht habe. Bei Autobahntempo, 110 bis 120km/h, lag er auch nicht höher.
Auf meiner täglichen 16km Pendelstrecke waren es 5,4L/100km. Im August 2015, bei durchgehenden Tagestemperaturen von 34 bis 36°, waren es nur 5,1L/100km.
Da dürften sich also bei dem Test die 33° Außentemperatur und Sonnenschein auch noch positiv ausgewirkt haben. Sprich, kühlen Kraftstoff getankt, der sich dann unterwegs allmählig erwärmt und entsprechend ausdehnt (die Hitzeabstrahlung des Straßenbelages nicht vergessen), was wiederum einen sparsameren Verbrauch begünstigt.
Ach ja, den Mittelwert aus BC-Azeige und errechneten Wert finde ich auch schon etwas "daneben". Korrekt ist da schon der errechnete, insbesondere wenn man bedenkt, das da bei einigen Fahrzeugen bis zu einem halben Liter Unterschied bestehen.
Bei meinem Fiesta liegt die Abweichung im Schnitt bei 0,1.
3,7L/100km ist nur was für Naive , wenn man bedenkt das der Clio 1100 - 1200 kg wiegt . 😁
Zitat:
@draine schrieb am 27. Oktober 2019 um 09:00:58 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 26. Oktober 2019 um 21:10:22 Uhr:
... und wenn ich sehe, welch exorbitante mengen bereits die saugversion dieses motors (SCe 75) trotz Euro 6d TEMP laut dem ADAC ecotest emittiert ...Leider kann man das als Normalmensch ohne Umweltstudium nicht wirklich auswerten, denn es wird in den Berichten auch viel durcheinander geworfen. Es ist richtig das der Twingo eine hohe Partikelmasse und Partikelanzahl aufweist, ich habe aber nirgends etwas über die tatsächliche Partikelgröße gefunden - vor allem im Vergleich zu anderen Fahrzeugen. Diesel haben ja tendenziell weniger Partikel durch den DPF aber die, die durchkommen, sind kleiner und gefährlicher.
Es sind 2 mg masse und 28 x 10 hoch 11 anzahl, der grenzwert der euro 6d temp liegt bei 9 x 10 hoch 11, aber halt nur für DI´s...zum vergleich, ein guter saugrohreinspritzer ohne filter liegt bei 0,4 mg / 0,8 x 10 hoch 11, die besten diesel (natürlich gefiltert) haben gerade mal 0,4 mg masse bei 0,002 x 10 hoch 11 anzahl.
Wobei der alte Smart mit seiner Partikelmasse ein Negativbeispiel ist - Hochdruckeinspritzung durch das offene Einlassventil in den Brennraum. Formal ein Saugrohreinspritzer, technisch ein Direkteinspritzer. Ich hoffe, dass dieser Pfusch nicht noch mal durchkommt.
Offenbar ist "dieser pfusch" auch beim euro 6d temp motor verbaut,in abgeschärfter form
Nichts besonderes.
Meinen Golf kann ich ebenso fahren.
Nur kann der mehr. (Was auch genutzt wird)
Warum man auf Direkteinspritzer setzt wurde auch genannt.
Wo ist das Problem bei denen?
PS: der Golf hat 130PS und tankt E10 und hatte bei der Tankfüllung 0,05l Abweichung rechnerisch zu BC Wert.
Ja toll, knapp über 1h gefahren, knapp 100 km geschafft und 77 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Klingt jetzt nicht unbedingt nach Drittelmix ...
Meinst du nicht, dass knapp über 1h gefahren, knapp 100km geschafft und 77km/h Schnitt sich nicht in einem zusammenfassen?
Und was soll der Drittelmix, die Referenz vom TE beruft sich auch nicht darauf!!
Mein Fahrprofil war ähnlich, nur kürzer und ich habe nicht mal den Anzeigewerte mit dem rechnerischen Wert gemittelt! Zudem meine 0,05l Abweichung mit 0,5l nachdrücken nach Stop des Rüssels gerechnet waren.
Aber ich habe noch was zur Verteidigung, es hat geregnet und die Straßen waren nass. Das kostet bekanntlich ein paar Zehntel! Mein Verbräuch wäre also entsprechend der 3-4km/h weniger besser bzw. mein Anteil An-Abfahrt AB und Warmlaufphase waren höher!