Reihen 6-Zylinder besser als V-6 Zylinder ?
Warum sind Reihen 6 - Zylinder soviel komfortabler und
harmonischer als V 6 Motoren ?
Sind die V 6 "Primitivmotoren" ( weil einfacher und deshalb viel billiger in der Herstellung ).
Einen technischen Fortschritt stellen die V-6er gegenüber den
Reihenmotoren jedenfall nicht ! Oder ?
Beste Antwort im Thema
Ich würde gerne ein bisschen Substanz in diesen Thread bringen. Früher konnte man prinzipbedingte Vibrationen nur mit extremen Aufwand ausreichend kompensieren oder minimieren. Die Toleranzen bei den Motorteilen waren viel größer als heute, die Zündung explosiver, weil man nicht so fein einspritzen und zünden konnte. Rolls Royce z.B. arbeitete Motorteile von Hand nach, feinwuchtete und suchte nach Passung aus. Zusätzlich wurden die Motoren mit Flüssiggas eingelaufen. Und natürlich drehten die Motoren erst gar nicht hoch, weil genug Leistung vorhanden war. Aber in der Großserie ist das nicht machbar. Also ging es darum, Vibrationen prinzipbedingt erst gar nicht entstehen zu lassen.
Der Kolben geht auf und ab, bringt also zwangsläufig Unruhe ins System. Die Kurbelwelle setzt diesen Stoß in Rotation um. Der dritte Takt, also wo gezündet wird, ist eine Explosion - daher relevant. Deshalb ist die Idee, mehrer Kolben auf einer Kurbelwelle so zu arrangieren, dass die Stöße sich ausbalancieren. Noch schöner wäre es, wenn jeder Stoß einen exakten Gegenstoß hätte. Man stellte fest, dass ein Winkelversatz um 60° auf der Kurbelwelle optimal in Bezug auf Vibrationsvermeidung ist. Also 6 Zylinder x 60° = 360°. Daher wäre der optimale Motor ein 48 Zylinder Sternmotor. Denn pro Umdrehung würden zwölf Zylinder zünden, und zwar nicht nur 6 Zylinder mit 60° Versatz, sondern weitere sechs -auch mit untereinander 60° Winkelversatz auf gleicher Kurbelwelle als Antipode jeweils gegenüber liegend - zünden.
So einen Motor gibt es nicht und er wäre auch kaum zu realisieren und schon gar nicht in ein Auto einzubauen. Daher ist ein Zwölfzylinder als Boxermotor das theoretisch beste Konzept. Ferrari hatte so etwas. Damit konnte man sehr hochdrehende Motoren bauen. Kaum schlechter ist ein Reihensechszylinder oder ein Sechszylinder-Boxer. Daher waren diese Motoren in den 60er Jahren sehr beliebt und deutlich leiser und kultivierter als ein Vierzylinder.
Heute sind die Toleranzen im Motor winzig, Beschichtungen und Schmierstoffe erlauben extrem geringe Toleranzen, die Einspritzung setzt mehrere Stöße als Vor-, Haupt- und Nachverbrennung. Ein aktueller Vierzylinder ist deutlich leiser, vibrationsärmer und kultivierter als jeder Sechszylinder der 60er Jahre. Als die Unterschiede zwischen Vier- und Sechszylinder geringer wurden, kamen die kompakten V6 auf. Denn man brauchte den Sechszylinder für höhere Leistung, nicht für ruhigeren Lauf. Jetzt mit Aufladung und Direkteinspritzung kann der Vierzylinder den Bereich alter Sechzylinder bedienen, der Sechszylinder als V6 wird den V8 verdrängen, der prinzipbedingt nie ein laufruhiger Motor war.
Wer also einen R6 wünscht, geht nur alten Mythen nach. Mit gemessener Realität hat das nichts zu tun. Hätte sonst Mercedes, dem Komfort von je her verpflichtet, die R6 so einfach aufgegeben?
155 Antworten
hallo,
dass ein Motor einer späteren Generation besser ist als sein Vorgängermotor (egal welcher Bauart) ist ja wohl klar.
Prinzipiell kann man jedoch meines Erachtens sagen, dass es folgende Unterschiede zwischen V- und Reihenmotoren gibt:
Laufkultur: V:R 0:1
Leistungsentfaltung: V:R 0:1
Diese beiden Punkte lassen sich nicht abschtreiten.
Der V-Motor ist natürlich im Gegenzug kürzer und somit praktischer.
Ein Reihenachtzylinder wäre z.B. undenkbar da er einfach zu groß sein würde und sich der Aufwand nicht mehr lohnen würde, da die Vorteile des Reihenmotors schon ziemlich gering sind. Den Unterschied merken nur begeisterte Autofahrer.
MfG Chris
Was gibt es an der Leistungsentfaltung eines 3,5l-MB-Motors auszusetzen??? ....oder am Lexus-V6? ....oder am Audi-V6? ...oder am 313PS-3,5l-Nissan-350Z??? Letzterer ist sogar spez. gleich dem aktuellen 530i!
Und die Laufruhe bezeichnete die AMS beim C350 sogar mal als tendenziell besser als bei einem 330i.
Nein, genau das sind ja die Punkte, wo sich V6 und R6 so stark angenähert haben, dass er der 99%-Kunde sowieso nicht merkt....
Für mich hat der R6 in letzter Zeit aber einen wichtigen Vorteil dazugewonnen (bisher nur für Diesel relevant): Aus Packagegründen kann man ihn erheblich leichter mit einer zweistufigen Aufladegruppe versehen! Noch ist das ja nur für die Motorleistung ernsthaft relevant, aber wenn noch höhere Ladedrücke mal für die Emissionsgesetzgebung relevant werden, hat BMW einen immensen Vorteil!
Gruß.
Ich will ja nicht schon wieder "negativ" anfangen, aber
m i r würde es schon von e i n e m Turbolader grausen - und dann erst von einer "zweiten Aufladegruppe". . .
Denkt denn keiner mehr nach, was er sich damit "einhandelt"?
Das sind und bleiben -entgegen aller Beteuerungen- in m e i n e n Augen potentiell äußerst anfällige "Bauteile" mit
4000U/sec . . . bei 1000°C Weißglut . . .
I c h kaufe mir nie so einen Motor, es sei denn, die bringen doch noch irgendwann Magnetlager . . .
Du hast was gegen die relativ ausgereifte Technik der Turbolader?? Forderst aber weiter vorne, die Direkteinspritzung 2ter Generation + NOx-Speicherkats, Start/Stop und Co. ala 5er-BMW-MoPf??
Sorry, da kannst du sagen, was du willst: DAS passt NICHT zusammen!
Gruß.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Ich will ja nicht schon wieder "negativ" anfangen, aber
m i r würde es schon von e i n e m Turbolader grausen - und dann erst von einer "zweiten Aufladegruppe". . .
Rambello, bitte,
langsam graust es mir vor Dir.......
Deine Aversionen gegen Turbolader sind ja schon sprichwörtlich. Hast Du denn schon so viele Erfahrungen mit defekten Turboladern gehabt, das es Dir davor graust???
Oder knechtest Du hier wieder die Theorie bis zum Erbr.....😕 😕
VG
Hier, Rambello, les das mal:
http://www.automobilwoche.de/.../article?...
Ich gehe übrigens davon aus, dass es bald v.a. im Premiumsegment KEINE Sauger mehr geben wird. Gut, vllt. noch für AMG und M-Versionen, aber sonst nicht.
Ich schätze zur MoPf des W212 wird das dann soweit sein. Diesel ohne ATL gibt es ja jetzt schon nicht mehr (im Premiumsegment).
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Das sind und bleiben -entgegen aller Beteuerungen- in m e i n e n Augen potentiell äußerst anfällige "Bauteile" mit
4000U/sec . . . bei 1000°C Weißglut . . .
BorgWarner spezifiziert bei den neuen Serien auf bis 1050° - wo ist das Problem? Neue Werkstoffe machen es möglich. Im Kat ist es auch heiss, hast Du den aus Sicherheitsgründen auch schon ausgebaut? ;D
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
I c h kaufe mir nie so einen Motor, es sei denn, die bringen doch noch irgendwann Magnetlager . . .
Ich auch nicht, nehme zu dem Motor noch das passende Auto dazu..., ohne Auto, nur mit dem Motor ist es schwierig zu fahren. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
[...]
I c h kaufe mir nie so einen Motor, es sei denn, die bringen doch noch irgendwann Magnetlager . . .
BTW: Wieso ein Magnetlager??? ...Ist doch wieder nur eine "moderne" Technik, die du im Endeffekt dann doch verteufelst! Was also gibt es gegen die Gleitlagerung einzuwenden?
Gruß.
@Yerk
Der Kat dreht sich dabei aber nicht mit 4000 U / S e k u n d e . . .
Meine Lebenserfahrung ist halt, daß solche "kitzeligen Konstruktionen" für den K u n d e n auf D a u e r oft nicht sooo vorteilhaft sind. E r . . . ist es, der -oft Jahre später- die sehr teuere . . . Zeche
(was kostet eigentlich ein Turbolader ?) in der Werkstatt bezahlen muß.
Da ist dann die "Ersparnis" durch das "bisschen Verbrauchsvorteil" und der "ach so tolle Umweltvorteil" schnell ins totale Gegenteil verkehrt!
Auf dem Papier, im Prospekt und im Laden schaut immer alles wunderbar aus.
Auch unsere lieben Autotester fahren die Autos nur kurz und geben dann schlaue Bewertungen ab . . .
Ob die Karre z. B. nach 10 Jahren rostet, kümmert d i e auch nicht - und wird auch nicht bewertet.
Es gibt auch viele Geschäftsleute, die ihr Auto nur 3 Jahre fahren - und dann kommt das nächste.
Die machen sich natürlich auch keine solchen Gedanken wie ich.
Ich weiß, daß ich mit meinen "komischen Ansichten" nicht mehr so recht in die heutige schnelllebige Wegwerfgesellschaft passe und manche sogar damit "nerve".
Ich versuche aber nur "alte Werte" wie "made in Germany" nicht ganz in Vergessenheit geraten zu lassen.
Und um zum Thema zurückzukommen:
D a h e r ist für m i c h z.B. der "einfache" BMW-R6-B e n z i n e r ohne all den ganzen "Zusatzkrempel" z.B. eines V6 oder Turbomotors
e i n d e u t i g für den K u n d e n die bessere Konstruktion !
neulich noch die beinfreiheit.. heute der turbolader.. morgen ???
p.s. habe es bis jetzt nur ein mal geschafft einen turbolader zu zerbröseln! baujahr 86 und mit 380tkm.. hab ein halbes jahr drauf hinarbeiten müssen damit der turbo hops geht 😁
übrigens, ein R6-BMW-Motor war das 😁
@Rambello:
Einfacher BMW R6?? Der mit der höchst "kitzeligen" Valvetronic?? ...oder der neue mit den Piezo-Injektoren, die mehrere 100mal pro Sekunde in beide Anschläge krachen und dabei 120bar Einspritzdruck verarbeiten müssen?? Welchen meinst du?
Im Ernst: vor den Injektoren hätte ich mehr Angst als vor dem Turbo! Zumal letzterer wenigstens recht kontinuierlich arbeitet und nicht ständig seine Düselnadel in die Anschläge kracht. Außerdem sind solche Injektoren teurer zu ersetzen.
Nein, wenn du wirklich nen einfachen, ausgereiften und v.a. höchst robusten (das waren die BMW R6 auch noch nie...) 6-Zylinder suchst: Dann hol dir noch schnell nen jungen Gebrauchten mit M112-Maschine: keine Ausgleichswelle, nur 3V, nur ohc, usw.
Gruß.
Tja, wie gut das Toni immer noch k e i n Kunde ist, denn Kunden kaufen und Toni kauft nicht!
Desweiteren:
Dreht sich ein Benzinmotor nicht auch mal bis mindestens 6000 Umdrehungen die Minute??? Oh man, das ist aber eine kitzelige Geschichte, da kann bestimmt mal was kaputt gehen!
Wie gut das ich einen Diesel fahre, der dreht nur bis 4,5 Tausend...
Was Toni braucht ist ein Schiffsdiesel im Auto, da kann er die Umdrehungen mitzählen. Und robust ist er auch...
Und die Spinnerei geht weiter...
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
die mehrere 100mal pro Sekunde in beide Anschläge krachen und dabei 120bar Einspritzdruck verarbeiten müssen??
Jetzt meine ich natürlich nur noch den neuen "Piezo"🙂
Aber
erst mal sind das nicht mehrere 100mal, sondern bei den max. 7000 U/Min. "nur" 116 mal pro Sekunde.
Dann
bewegt sich die Düsennadel dabei nur einige Zehntausendstel Millimeter !
Dann
wirken die eingespritzte "Flüssigkeit" und die 120 bar evtl. irgendwie als weicher Puffer oder Schmierung ?
Und ferner
werden ähnliche Piezodüsen schon jahrelang bei den Dieseln verwendet. Denen ergeht es auch nicht besser! Es konnte doch auf diesen Erfahrungen aufgebaut werden.
M i r sind da -im Gegensatz zu Turboladern- noch keine besonderen Problem bekannt.
Und
i c h kann ja noch warten 🙂 und beobachten 🙂 ob sich das bewährt 🙂
Ich schaue auch immer wieder heimlich ins BMW E60 Forum 😁
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Meine Lebenserfahrung ist halt, daß solche "kitzeligen Konstruktionen" für den K u n d e n auf D a u e r oft nicht sooo vorteilhaft sind.
Wo hast du denn Lebenerfahrung mit Turbomotoren her? Deine jetzige Kiste hast du fast 20 Jahre und den Wagen davor hattest du auch länger als ein Jahrzehnt...
Du hast hier schon öfter Wahnvorstellungen verbreitet, die in der Realtät nicht eintreten. Aber es ist halt leichter, wenn man pauschal erstmal gegen alles ist, ohne Erfahrungen damit zu haben.
Die modernen Diesel haben auch alle Turbos. Wo sind sie denn, die großen Berichte über Turboschäden im W211-Forum? Also warum machst du wieder ohne Grundlage so eine große Welle?