Probleme Batterie V Klasse / "stärkere" Batterie einbauen?

[Manitouu]

Guten Tag zusammen,

ich bin neu hier, habe mich aber in den vergangenen Tagen gefühlt in so gut wie alle V-Klasse Themen im Forum zwangsweise eingelesen...

Leider sehe ich mich mit vielen der hier geschilderten Probleme auch bei meiner V-Klasse konfrontiert (z.B. wiederholtes Klappern der elektrischen Schiebetür, Start-Stopp-Automatik und Standheizung gehen auch nach längerer Fahrt regelmäßig nicht; NOX-Sensor defekt, Reifen einseitig abgefahren, Ölstand ständig zu hoch wegen "Kurzstrecke", mehrere Rückrufe; Kulanzanfragen bei MB wurden abgelehnt) und ich bin daher auch schwer enttäuscht in Bezug auf das Preis-Leistungsverhältnis dieses 70-TEUR-Fahrzeugs.

Nachdem ich nun für den Tausch der Starterbatterie und des NOX-Sensors rund 1500 EUR beim MB-Händler bezahlen soll (allein für den Test der Batterie haben die rd. 130 Euro verlangt), habe ich beschlossen, die Sache selbst (=kostengünstiger) in die Hand zu nehmen.

Daher meine zwei Fragen:

1. Ist es grundsätzlich möglich - und macht es auch Sinn, um einen zuverlässigeren Betrieb der Standheizung sicherzustellen -, dass ich anstatt der derzeit verbauten MB-Batterie (95Ah, 850 A) eine stärkere Batterie mit 110Ah und 1000 A einbaue?
Ich hätte sogar eine Novo AGM gefunden, welche die selben Maße wie die Originalbatterie hat!

Irgendwie vermeine ich gelesen zu haben, dass MB inzwischen eine etwas "kleinere" Batterie mit 92Ah einbaut und damit viele der Probleme des Batteriemanagements gelöst sein sollen...aber das wäre ja das genaue Gegenteil meines Gedankenganges einer Batterie mit einer größeren Kapazität...!?

2. Macht es Sinn, die S/S-Batterie in Hinblick darauf, dass die S/S-Automatik regelmäßig auch im Sommer nicht geht, gleich mit zu tauschen!?

Ein Hinweis: Ich bin absoluter Laie - daher bitte ich um möglichst leicht verständliche Erklärungen...;-)

Besten Dank schon einmal und viele Grüße,

Manitouu

[MP3001]

Zitat:

@Pahul schrieb am 19. November 2024 um 18:48:54 Uhr:

Der von Fa. Hirschvogel lieferbare IBS ist nur die aktuellste Version dieser IBS-Steuereinheit und angepaßt an die neuen V300.
Sämtl. Versionen der letzten 10 Jahre haben lediglich neue SW-Weiterentwicklungen der
Regenerativen-Ladestrategie, d.h. 80 % bis knapp 90 % wird der Starterakku während der Fahrt aufgeladen,
um immer die geplante Ladungskapazität für Rekuperation zu reservieren.

Vielen Dank @Pahul für Deine umfangreichen Ausführungen!
Ich habe verstanden, dass ich für den V300 -wenn überhaupt- den IBS A4479052705 kaufen sollte und dass dieser vmtl. auch den neuesten SW-Stand (v. 30.8.23) hat, der vmtl. das Ladelimit um ca. 10% erhöht. Korrekt?

[Pahul]

Zitat:

@MP3001 schrieb am 19. November 2024 um 20:25:24 Uhr:

Ich habe verstanden, dass ich für den V300 -wenn überhaupt- den IBS A4479052705 kaufen sollte und dass dieser vmtl. auch den neuesten SW-Stand (v. 30.8.23) hat, der vmtl. das Ladelimit um ca. 10% erhöht. Korrekt?

.

Um dir einen unnötigen Fehlkauf zu vermeiden, schau besser vorher den IBS-Sensor auf deinem Starterakku an -siehe Bild 3 - Empfehlung von Fa. Hirschvogel ... möglicherweise ist der bei dir verbaut.

Bild 2 zeigt die PC-Seite vom MB-Teilehändler - V3 - die wird auch 2024 für den V300d angeboten.

Um zu vergleichen, hatte ich dir im vorigen Post meine Normwerte bei idealer Funktion von meinem V250. aus 3/2015 angefügt.

p.s.:
Wunder sind vom aktuellsten IBS sowieso keine zu erwarten -Dank Euro 6 -!
... mehr als neuer AGM95 Ah / neuer S/S-Akku 12 Ah und IBS Ver.3. ist nicht machbar
vergleiche meine o.g. Meßwerte !

[Manvers]

Zitat:

Zitat:

@MP3001 schrieb am 19. November 2024 um 20:25:24 Uhr:

Ich habe verstanden, dass ich für den V300 -wenn überhaupt- den IBS A4479052705 kaufen sollte und dass dieser vmtl. auch den neuesten SW-Stand (v. 30.8.23) hat, der vmtl. das Ladelimit um ca. 10% erhöht. Korrekt?

.
Um dir einen unnötigen Fehlkauf zu vermeiden, schau besser vorher den IBS-Sensor auf deinem Starterakku an -siehe Bild 3 - Empfehlung von Fa. Hirschvogel ... möglicherweise ist der bei dir verbaut.

Bild 2 zeigt die PC-Seite vom MB-Teilehändler - V3 - die wird auch 2024 für den V300d angeboten.

Um zu vergleichen, hatte ich dir im vorigen Post meine Normwerte bei idealer Funktion von meinem V250. aus 3/2015 angefügt.

p.s.:
Wunder sind vom aktuellsten IBS sowieso keine zu erwarten -Dank Euro 6 -!
... mehr als neuer AGM95 Ah / neuer S/S-Akku 12 Ah und IBS Ver.3. ist nicht machbar
vergleiche meine o.g. Meßwerte !

Moin

@Pahul

Ich hab Mal eine Frage du schreibst oft das bei der V-klasse der IBS Stecker 3-polig ist und beim Vito 2-polig. Ich hab Mal bei mir geschaut und in meiner V-klasse 300d BJ 2021 ist 2-polige drin. Daher kann ich den IBS A4479050104 nicht verwenden. Leider hab ich auch das Problem das die Batterie sich schnell entleert, da meine Frau viel Kurzstrecken fährt (ist auf Rollstuhl angewiesen) ist das schon ziemlich sagen wir Mal bescheiden wenn die Standheizung im Winter nicht immer funktioniert. Eis kratzen ist für meine Frau nicht möglich. Bei uns ist der IBS A4479052705 vom 21.01.2021 mit HW 19/47.00 und SW 19/02.01 verbaut. Wird mit einen neuen A4479052705 mit aktuelleren SW das Problem beheben das er mehr wie 80% die Batterie läd? Oder kann man einfach auf 3-polig umbauen und den aktuellen A4479050104 benutzen.
Gruß Olli

[Pahul]

Von 3-polig habe ich noch nie etwas geschrieben -
seit 2014 wurde die neue V-Klasse (W447 mit verschiedenen. Motorvarianten) stets nur als IBS (immer 2-polig) ausgeliefert.
Beide Kabel ... blau/weiß zum Lademanagment und rot immer auf den Pluspol zurückgeführt (s. Bilder)
.
Da du den aktuellen IBS A 447 90 52 05 in deinem 300er bereits verbaut hast, ist alles auf dem neusten Stand.

p.s.:
Um einen Fehler der WW-Standheizung einzukreisen, müssen die Ruhespannungswerte der Starterbatt.
mind. > 12,7 bis 12,85 Volt zu Beginn und beim vorzeitigen abschalten unter < 12,2 V mal gemessen werden.
Eine 3/4 h. sollte ein intakter Akku den erforderlichen Dauerstrom von gut 4 Amp. für die Diesel-Brenner mind. aufbringen.
Danach ist die Luft-Innenraum-Temp. und dein neuer Alu-Motor schon leicht aufgewärmt.
.
Die nur 5 kW vom Brenner sind gegen die 140 kW vom Fahrzeugmotor nur eine Spielerei:
der Motor braucht weit über 10 km Laufstrecke um im Winter das Fhrzg. einigermaßen warm zu bekommen.
Von den 2.000 Watt Zuheizer (Elektro-Fön) nach Start eines eiskalten Dieselmotor haben wir noch nichts eingerechnet.

[bonbonauswurst]

Wenn Heiz- und Fahrzeit keine positive Energiebilanz zulassen, hilft auch ein Batteriesensor V10 nichts. Vielleicht kannst Du dazu mal eine Aussage machen @Manvers

Ein paar Denkanstöße:
Zweite Batterie vorhanden ? —-> WWZH da anklemmen
Strom am Standort ? Es gibt Vorwärmsysteme für Innenraum und Kühlwasser… mal nach DEFA suchen.
Startakku auf LFP wechseln, der höhere Ladeströme zulässt (und auch teilentladen besser performt) Dann sollte man sich aber mit der Anpassung des Generatormanagements auseinandersetzen, um keinen vorzeitigen Akkutod zu riskieren.

[dangyver]

Zitat:

@bonbonauswurst schrieb am 23. November 2024 um 18:27:50 Uhr:

Startakku auf LFP wechseln, der höhere Ladeströme zulässt (und auch teilentladen besser performt) Dann sollte man sich aber mit der Anpassung des Generatormanagements auseinandersetzen, um keinen vorzeitigen Akkutod zu riskieren.

Gibt es denn schon irgendeine LFP Batterie am Markt, die für den W447 als Replacement für die Starterbatterie funktionieren würde und

• a) ohne LFP-Ladekennlinie, dafür mit der "zerhackten" Euro6-Ladespannung im hochfrequentem Wechsel von Entladen bis 14,9V Ladespannung klarkommt
• b) nicht die LiMa auf die Dauer mit zu hohen Ladeströmen überlastet?

[Manvers]

@Pahul
Danke für deine Antwort ,dann hatte ich das falsch herausgelesen mit den verschiedenen IBS. Da du ja schreibst das mein IBS aktuell sein soll, werde ich mal die Ruhestrome messen wenn das Wetter mitspielt und Zeit ist. Hab gestern mal mit der App Car Scanner pro und ELM327 mal die Batteriespannung beim fahren beobachtet. Beim starten des Motors ist die Spannung auf 14,2V gegangen. nach ca. 20km bzw. 15 min ging die Spannung auf 14,6 bis 14,7V hoch. Nach 40km bzw ca40-45min. den Motor wieder Aus gemacht und die Spannung viel auf 12,2V.
Meine frage dazu, warum dauert es so lange bis er mit 14,7V auflädt? Ist das normal? Wäre doch besser wenn er gleich nach 2 bis 5 min damit anfängt mit voller Spannung zu laden.

@bonbonauswurst
Wie ich geschrieben habe fährt meine Frau überwiegend Kurzstrecke (unter 10KM), 1 bis 2 mal die Woche Langstrecke (einfacher Weg ca 38km). Letzten Winter haben wir täglich bei Minustemperaturen ein Ladegerät dran gehabt, Habe den Batterieladepunkt unter der Motorhaube eine Verlängerung drangebastelt und raus zum Kühlergrill gelegt (Victron M6/M8 Kabelschuh-Stechverbinder). Somit kann meine Frau das Ladegerät an und ab klemmen.

[bonbonauswurst]

Zitat:

Gibt es denn schon irgendeine LFP Batterie am Markt, die für den W447 als Replacement für die Starterbatterie funktionieren würde und

• a) ohne LFP-Ladekennlinie, dafür mit der "zerhackten" Euro6-Ladespannung im hochfrequentem Wechsel von Entladen bis 14,9V Ladespannung klarkommt
• b) nicht die LiMa auf die Dauer mit zu hohen Ladeströmen überlastet?

Zumindest gibt es Kandidaten, die das auf dem Papier können. Die Preise bewegen sich dann allerdings auch knapp im vierstelligen Bereich. Praktische Erfahrungen habe ich damit jedoch nicht.

Das Generatormanagement ist jedoch scheinbar sehr umfangreich über die Eigendiagnose anpassbar. Da gibt es allerhand einzustellen, unter anderem auch die unsägliche 15°-Schwelle, sowieso Schnellladeströme, Spannungen etc.
Ohne entsprechende Doku muss man sich da allerdings einarbeiten, ein wenig try and error.

Das Entladen kann man dem Auto ganz leicht abgewöhnen, wenn man keinen TWA hat (oder darauf verzichten kann). Ich hatte es an anderer Stelle schonmal beschrieben. Wenn die Anhängerdose belegt ist… 😉

[bonbonauswurst]

Zitat:

@Manvers schrieb am 23. November 2024 um 22:32:55 Uhr:

Beim starten des Motors ist die Spannung auf 14,2V gegangen. nach ca. 20km bzw. 15 min ging die Spannung auf 14,6 bis 14,7V hoch. Nach 40km bzw ca40-45min. den Motor wieder Aus gemacht und die Spannung viel auf 12,2V.
Meine frage dazu, warum dauert es so lange bis er mit 14,7V auflädt? Ist das normal? Wäre doch besser wenn er gleich nach 2 bis 5 min damit anfängt mit voller Spannung zu laden.

@bonbonauswurst
Wie ich geschrieben habe fährt meine Frau überwiegend Kurzstrecke (unter 10KM), 1 bis 2 mal die Woche Langstrecke (einfacher Weg ca 38km). Letzten Winter haben wir täglich bei Minustemperaturen ein Ladegerät dran gehabt, Habe den Batterieladepunkt unter der Motorhaube eine Verlängerung drangebastelt und raus zum Kühlergrill gelegt (Victron M6/M8 Kabelschuh-Stechverbinder). Somit kann meine Frau das Ladegerät an und ab klemmen.

Entscheidend ist eher der Ladestrom. Eine hohe Ladespannung bringt Dir auch keine nennenswerte Ladung, wenn der Strom bloß bei (Beispiel) 5A rumdümpelt.
Warum die Spannung so geregelt wird, da kann man nur mutmaßen. Außen- und „Batterietemperatur“ (es ist ja eigentlich die Temperatur im Sitzkasten) spielen aber eine Rolle.

Unter der Woche fahre ich auch nur ca. 14km einfach plus Zwischenstop, bei Heizzeiten von 15Min ergibt das noch keine Probleme. Wie das bei Frost und entsprechend längerer Heizzeit aussieht, kann ich noch nicht sagen.
Möglicherweise ist Dein Akku auch einfach nicht mehr der beste. Der sog. BN-Wert kann da schon ein erstes Indiz sein. Wenn Du Spannungen und Ströme während der Fahrt bewerten willst, solltest Du das allerdings lieber über das Werkstattmenü im Kombiinstrument tun.

Mit dem manuellen Laden ohne Öffnung der Motorhaube hast Du ja im Prinzip schon eine wirksame und kostengünstige Lösung für den Ernstfall

[dangyver]

Zitat:

@bonbonauswurst schrieb am 24. November 2024 um 00:36:36 Uhr:

Zumindest gibt es Kandidaten, die das auf dem Papier können. Die Preise bewegen sich dann allerdings auch knapp im vierstelligen Bereich.

Hast du einen Link dazu? Alle Angebote, die ich bisher dazu gesehen habe, versprechen erst vollmundig ein 1:1 Replacement als Starterbatterie - das sich dann in den Datenblättern aber in Luft auflöst, weil keine LFP Spannungen über 14,6V oder extreme Ladeströme auf die Dauer mag.

Aber selbst wenn eine LFP auch bis zu 14,9V ab könnte - der extrem geringe Innenwiderstand von LFPs würde immer zu maximalen Ladeströmen führen. Die LiMa würde also bis zur Vollladung mit 200A und mehr unter Volllast laufen. Das tut weder der LiMa noch der LFP auf die Dauer gut. Es bräuchte eine Ladestrombegrenzung à la DC-DC Wandler, aber die arbeiten wiederum nur in eine Richtung und eignen sich daher nicht für den Einsatz an der Starterbatterie.

Alles in allem passt die LFP Zellchemie mit den bisher auf dem Markt verfügbaren BMS nicht zum Lademanagement und den Anforderungen an die Starterbatterie des W447.

[bonbonauswurst]

https://www.autobatterienbilliger.de/...-D135-LFP-12V-Lithium-Batterie

Einfach nur mal beispielhaft, ohne jegliche Wertung zur Qualität. Hier werden 14,8V maximal angegeben und 135A max, empfohlen 70A zur Ladung.

Die Aussage war auch mehr in Verbindung mit angepasstem Lademanagement gemeint. Rein von den technischen Daten kommt dieser Akku aber schon ziemlich nah dran… BMS-Schwellenwert wird mit 15,6V angegeben, verstehe ich als absolute Maximalspannung.
Bedeutet, der Akku altert mit 14,9-15,6V schneller ? Ernste Frage.

Hast Du denn schonmal getestet, ob dauerhaft so hohe Ladeströme fließen bei LFP ? Ich mein, der Akku sollte ja auch vergleichsweise zügig wieder einen hohen SoC erreichen und der Strom dann runtergehen.
Ich habe bei meinem AGM auch schon beobachtet, dass über längere Zeit 60A geladen werden, wenn der Akku vorher nennenswert teilentladen wurde.

edit: Hier mal noch ein anderes Exemplar.

https://cs-batteries.de/...ter-Batterie-integriertes-Multi-Dynamic-BMS

[dangyver]

LiFePo4 Zellen sind eigentlich für eine maximale Ladespannung von 3,65V pro Zelle ausgelegt - das ergibt bei einem 4S Akku die besagten 14,6V Ladeschlussspannung. Und selbst diese Ladeschlussspannung sollte bei 100% SoC nicht dauerhaft anliegen, sondern bei einem I/U geregeltem Ladegerät dann auf die Float bzw. Storage Spannung von ca. 13,5V runtergeregelt werden. Die LiMa und das Lademanagement im W447 schert sich nicht um eine I/U Kennlinie, wird da also ungeachtet des SoC bunt alle Ladespannungen liefern.

Zu hohe Zellspannungen lassen die Zellen schneller altern oder können sie auch zerstören, weshalb alle gängigen LFP-BMS bei extern anliegenden Spannungen über 14,6V die Ladung über den eingebauten MOSFET hart unterbrechen um die Zellen vor Schäden zu schützen. Insofern ist bei den von dir verlinkten Batterien interessant, dass da was von 14,8V Ladespannung steht - keine Ahnung, ob das seriös ist oder die da tatsächlich irgendwas anders machen. In jedem Fall: Die angegebene Maximalspanung von 15,6V wird sich einzig auf die Elektronik vom BMS beziehen - das wird die 15,6V noch ab können. Die LiFePo Zellen würden bei solchen Spannungen schnell irreparabel Schaden nehmen.

Bezüglich der Ladeströme: Eine LFP hat mit 0.2-0.5mOhm nur ca. ein Zehntel des Innenwiderstandes einer AGM (typisch ca. 3-5mOhm). Das ist für die LiMa quasi ein Kurzschluss - hier fließt also ungebremst alles, was die LiMa liefern kann - ergo Volllast. Bei mir sehe ich bei einer teilentladenen AGM im BC schon Ströme jenseits der 70A, trotz des vergleichsweise hohen Innenwiderstandes der AGM. Die in den Datenblättern der LFPs oben angegebenen 135A Maximalstrom würden da sicherlich dauerhaft überschritten, die aktuellen LiMas liefern bis zu 250A.

Wie lange würden diese hohen Ströme anliegen? Nimm eine teilentladene LFP mit 135Ah an. Um 60A zurückzuladen, würde die LiMa bei 200A gut 20 Minuten laden, bei tieferen Entladungen entsprechend länger. Das sind mind. 2,5kW Dauerlast, bei den neueren LiMas bis zu 3kW. Nicht gut für die LiMa, nicht gut für den Keilriemen und nicht gut für die LFP.

Aber vielleicht kann jemand mit echten (am besten Langzeit-) Erfahrungen dagegen halten - ich lasse mich gerne eines Besseren belehren.

[bonbonauswurst]

Interessante Ausführung, ich bin halt auch kein Elektroingenieur. Es gab hier mal einen User, der den Startakku auf LFP gewechselt hat. Bisher habe ich das Thema aber noch nicht wiedergefunden…

Verwunderlich finde ich, dass noch niemand auf den Zug aufgesprungen ist (BMS für 1:1 tauschbare LFP). Einen Markt gäbe es bestimmt dafür, so Spinner wie uns gibts noch öfter. 😁

[dangyver]

Der Markt wäre sehr groß. Und auch ein vierstelliger Preis wäre da kein Showstopper - im Camping und Caravan Bereich setzen ja inzwischen weltweit alle auf LFP, und da spielen die Preise absolut keine Rolle. Es gibt LFP Batterien bis über 3000€ - und die werden gekauft. Ich selbst habe bei mir die Aufbaubatterie auf LiFePo umgerüstet und dabei auch insgesamt vierstellig ausgegeben. Aber die Eigenschaften der LFP gegenüber AGM sind gerade fürs Camping phänomenal und bei guter Pflege werden sie Jahrzehnte halten, was den Preis relativiert.

Ich würde auch sofort die Starterbatterie gegen LFP tauschen, sofern das technologisch sauber und für alle Komponenten schadfrei funktionieren würde. Vielleicht kommt das eines Tages auch noch. Bei den oben verlinkten Batterien habe ich aus besagten Gründen aber noch meine Zweifel. Und zum Ausprobieren wäre mir - neben den Investitionskosten für die LFP - das Risiko für eine vorzeitig defekte LiMa oder schneller verschlissenen Keilriemen dann doch zu groß. Das wäre dann ein recht teurer Schaden.

[bonbonauswurst]

Wenn es Dich ernsthaft interessiert, solltest Du Dich mal mit den Anpassungsmöglichkeiten des Lademanagements auseinandersetzen (s.o.)
Ich habe die Vermutung, dass man das technisch sauber gelöst bekommt, aber mich noch nicht intensiver damit auseinandergesetzt.

Bin gerne bereit, mit meinem Laienwissen 😉 dahingehend zu unterstützen.
Ich finde das Thema ja grundsätzlich interessant, aber der Preis schreckt mich noch ab. Zum einen tut meine AGM ihren Dienst gut und zum anderen ist die noch keine zwei Jahre alt. Aber die Interessenlagen können sich ja auch mal schnell ändern… besonders, wenn ein solcher Akku vielleicht mal noch 200€ billiger wird.