Pleuellagerwechsel an KR
Hey ich habe vor die Pleuellager an meinem KR zu erneuern, gibt es da unterschiede der lager (verschiedene Hersteller) von der Lebensdauer? Gibt es da auch verschiedene Größen oder einfach nur die Originalen nehmen wenn an der Kurbelwelle keine Kratzer oder sonstiges sichtbar ist. Muss ich speziell auf etwas achten beim Einbau?
MFG Georg
Beste Antwort im Thema
Hallo
warum werden die Pleulager erneuert ? Öldruckproblem, Kopfarbeiten, Tuning oder gibts schon Klappergeräusche ?
Zuerst steht man beim VW Händler am Teiletresen mit der Motornummer und der Fgst# dann lässt man sich bei dem die korrekten Teile raussuchen und als KV ausdrucken dann fargt man noch welches der Teile vorrätig ist welche über Nacht kommen und welche evtl. länger daueren.
Dann geht man zum nächsten Motorsinstandsetzer bevorzugt aus der MSI Gruppe weil die übernachtexpresskosten nicht auf Kunden abwälzen, legt dort die Liste vor und sieht was es dort kostet und wie lange die Liferzeit ist. Danach geht man von mir aus auf EPAY und vergleicht ob man es günstiger bekommt und um wieviel. Zu dem Zeitpunkt sollte man aber schon wissen ob der im Auto verbaute Lagersatz noch Standard ist oder schon Untermass.
Da man sich auf EPAY wegen der Versandkosten und weil viele auf EPAY angebotene Billigteile Müll sind bevorzuge ich immer alle teile komplett aus einer serösen Quelle zu kaufen am besten lokal vor Ort und zur Not rücktatuschbar. Sollten Untermasslager verbaut sein haben die oft lange Lieferzeiten und kosten etwas oder deutlich mehr.
Ehrlich gesagt bei Kleinkruscht wie Serien Pleulschraubengarnituren lohnet nicht der Zeitaufwand das nimmt man da mit wo man die Pleullagerschalen kauft hat bei späteren Problemen auch Vorteile.
Pleulschrauben werden nur in Grossgebinden günstig angeboten bei Kleinmengen geht man zu einem Motorinstandsetzer da hat das meist vorrätig und zählt denn Bedarf ab.
Preismässig werden da selten VW Kurse verlangt und man bekommt sicher eine gute Qualität die Motorinstandsetzer werden nicht wegen ein paar Cent Ersparniss Garantieschäden riskieren. Am Tresen klärt man noch die nötigen Drehmomente ab und evtl. organsiert man sich eine halbleere Tube (Anbruch) mit der Einlaufpaste und die Dichtmasse für die Ölwannendichtung, etwas Plastigauge mit Vergleichstabelle und noch ein paar gute Tipps für Anfänger.
Nachfragen wie man am besten die Pleulschrauben austreibt und die neuen einzieht. Abklären ob man den Laden die Ölpumpe vorbeibringen kann meist sind Neuteile aber billiger als Instandsetzen.
Pleulagerschalen erneuern ist eigentlich keine aufwendige Arbeit aber wenn man da Fehler macht ist der Motor anschliessend Müll. Entweder man lernt aus den Fehlern der anderen oder der eigenen. Fehler der anderen sind billiger deswegen ist KFZ Mechaniker immer noch ein Lehrberuf.
Rperaturen am Kurbeltrieb werden meines wisens nur in der Werksliteratur und bei den Bucheli RLF beschrieben bei SWEG und JHIMS ist der Kurbeltrieb nicht aufgeführt weil die Authoren meinen das wäre nichts für Amateuere/Hobbyschrauber. Schon alleine weil man dafür etwas Erfahrung braucht und im Zweifel auch teueres Messwerkzeug.
Aber ein VW Kurbeltrieb ist keine High End sondern eher massive Stangenware also gut um Erfahrungen zu sammeln. Im Schadensfall gibts ja noch genug Motore am markt und es geht auch nicht viel Geld kaputt.
http://www.motor-talk.de/.../...chrauben-1-8l-16v-mkb-pl-t2332112.html
http://www.pkwteile.de/.../pleuelschraube-mutter
Grüsse
25 Antworten
Hallo,
nun ja irgendwann muss man ja mal anfangen aber ich habe da kein gutes Gefühl dabei.
Ist die Clyco Nummer nun:
71-369414
71-3694/4 ( würde eher passen )
oder völlig anderst ?
STD steht für Standard also Erstmass aber du weiss ja nicht ob die Welle nicht schon mal zwischendurch bearbeitet wurde.
Die Lager lässt man erst mal im Kartoon bis man ein Altlager ausgebaut hat dann vermessen und vergleichen.
Laut dem KS Katalog hat der KS Satz in Standard 19mm Lagerbreite sind 1,406mm dick und besteht aus einer Schale mit Ölloch und einer ohen beide mit Nase links.
Aussenmass ist 50,600 - ,619 und Innenmass ist 47,758 - ,778
Vergleichsnummer KS ist 87 433 600
71-3694/4 Clyco bei KS im Katalog umgeschlüsselt kommt man auf 87 200 600 und das ist der normale 8V lagersatz.
Wer also immer dir den Lagersatz verkauft hat sollte nochmal seine Kataloge checken oder bei Clyco verifizieren dass die Lager auch passen. Am besten Schriftlich weil wenns schief geht darf er den Schaden übernehmen.
KS auf Glyco umschlüsseln bin ich jetzt zu faul und ist nicht mein Problem.
Grüsse
Ist 71-3694/4
da steht VW 1798ccm oder so auch noch dran unten an der Verpackung.
Hallo
also bei KS ist der Katalog widersprüchlich.
Bei Seat haben RP, PL, KE den selben Pleulagersatz. Bei VW und Audi gibts auch unterschiedliche Kombinationen.
Soweit ich das durchblicke gibt es 47,75 Kurbelzapfen Pleul-Lagersätze wie folgt:
> Lagerschalen beide ohne Bohrloch
> Lagerschalen eine mit Bohrloch
> Lagerschalen beide mit Bohrloch
> Lagerschalen eine mit Bohrloch eine gesputert
> Lagerschalen beide mit Bohrloch eine gesputert
Lagerschalen ab 1986 haben Grösst-Aussenmass maximal 50,612 anstatt 50,619
Sputter wurden meines wissens nur bei G60/Turbo eingesetzt (und Diesel).
Vermutlich wurden die unterschiedlichen Revisionsstände auf 3 Lagersätze gekürzt bzw auf alle Sauger und gesputterte für Turbos
Wenn man die alten Schalen rausmacht findet man eingestempelt die Typnummer und das Herstellungsdatum.
Und wie gesagt vor dem Einbau vergleichen und nachmessen. Wenns geht die neuen Schalen mit den alten Pleulschrauben und Plastigauge montieren und messen. Pleuzapfen genau ansehen oder durchmessen können unrund sein.
Ölbohrung mit einem Pfeiffenreiniger auf Rückstände prüfen oder generel freiputzen.
Wenn man die Pleulzapfen mit Leinen poliert auf jeden Fall.
Bei der Montage nach dem Erstanlegen kurz mit einem Plastikhammmer auf den Pleulfuss tokken/klopfen damit sich die Verbindung setzt und das überschüssige Öl rausdrückt.
Kein Ölbadmassacker anrichten die Lagerschalen nur hauchdünn mit Öl benebeln bzw trocken montieren vorher den Kurbelzapfen mit einer Mischung aus Getriebeöl und Einlaufpaste einstreichen (Getriebeöl ist zäher und tropft nicht runter).
Alles sauber machen, sauber halten und sauber arbeiten. Fusselfreie Tücher verwenden. Wenns geht Ölpumpe zerlegen, reinigen, prüfen, instandsetzen und mit Ölgel füllen. Druckregelventil ausbauen, säubern, prüfen bei Bedarf instandsetzen.
Grüsse
Also ist das doch nicht so schnell gemacht wie es ein kumpel gemeint hatte. Mit den Schrauben gibts auch Probleme, da wo ich sie bestellen wollte muss ich 25 stück bestellen komischerweise un das ist zu teuer. Wo bekomm ich die sonst so her? Hat jemand ne einbauanlaeitung oder sonstiges für den Lagerwechsel mit bilder? Ich hab bis jetzt nur mal beim Schlepper die dinger gewechselt.
MFG
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Hallo
warum werden die Pleulager erneuert ? Öldruckproblem, Kopfarbeiten, Tuning oder gibts schon Klappergeräusche ?
Zuerst steht man beim VW Händler am Teiletresen mit der Motornummer und der Fgst# dann lässt man sich bei dem die korrekten Teile raussuchen und als KV ausdrucken dann fargt man noch welches der Teile vorrätig ist welche über Nacht kommen und welche evtl. länger daueren.
Dann geht man zum nächsten Motorsinstandsetzer bevorzugt aus der MSI Gruppe weil die übernachtexpresskosten nicht auf Kunden abwälzen, legt dort die Liste vor und sieht was es dort kostet und wie lange die Liferzeit ist. Danach geht man von mir aus auf EPAY und vergleicht ob man es günstiger bekommt und um wieviel. Zu dem Zeitpunkt sollte man aber schon wissen ob der im Auto verbaute Lagersatz noch Standard ist oder schon Untermass.
Da man sich auf EPAY wegen der Versandkosten und weil viele auf EPAY angebotene Billigteile Müll sind bevorzuge ich immer alle teile komplett aus einer serösen Quelle zu kaufen am besten lokal vor Ort und zur Not rücktatuschbar. Sollten Untermasslager verbaut sein haben die oft lange Lieferzeiten und kosten etwas oder deutlich mehr.
Ehrlich gesagt bei Kleinkruscht wie Serien Pleulschraubengarnituren lohnet nicht der Zeitaufwand das nimmt man da mit wo man die Pleullagerschalen kauft hat bei späteren Problemen auch Vorteile.
Pleulschrauben werden nur in Grossgebinden günstig angeboten bei Kleinmengen geht man zu einem Motorinstandsetzer da hat das meist vorrätig und zählt denn Bedarf ab.
Preismässig werden da selten VW Kurse verlangt und man bekommt sicher eine gute Qualität die Motorinstandsetzer werden nicht wegen ein paar Cent Ersparniss Garantieschäden riskieren. Am Tresen klärt man noch die nötigen Drehmomente ab und evtl. organsiert man sich eine halbleere Tube (Anbruch) mit der Einlaufpaste und die Dichtmasse für die Ölwannendichtung, etwas Plastigauge mit Vergleichstabelle und noch ein paar gute Tipps für Anfänger.
Nachfragen wie man am besten die Pleulschrauben austreibt und die neuen einzieht. Abklären ob man den Laden die Ölpumpe vorbeibringen kann meist sind Neuteile aber billiger als Instandsetzen.
Pleulagerschalen erneuern ist eigentlich keine aufwendige Arbeit aber wenn man da Fehler macht ist der Motor anschliessend Müll. Entweder man lernt aus den Fehlern der anderen oder der eigenen. Fehler der anderen sind billiger deswegen ist KFZ Mechaniker immer noch ein Lehrberuf.
Rperaturen am Kurbeltrieb werden meines wisens nur in der Werksliteratur und bei den Bucheli RLF beschrieben bei SWEG und JHIMS ist der Kurbeltrieb nicht aufgeführt weil die Authoren meinen das wäre nichts für Amateuere/Hobbyschrauber. Schon alleine weil man dafür etwas Erfahrung braucht und im Zweifel auch teueres Messwerkzeug.
Aber ein VW Kurbeltrieb ist keine High End sondern eher massive Stangenware also gut um Erfahrungen zu sammeln. Im Schadensfall gibts ja noch genug Motore am markt und es geht auch nicht viel Geld kaputt.
http://www.motor-talk.de/.../...chrauben-1-8l-16v-mkb-pl-t2332112.html
http://www.pkwteile.de/.../pleuelschraube-mutter
Grüsse
also hörbar ist eigentlich nix. Der 2.0 16v von nem kumpel ist nach der gleichen Standzeit (2 jahre) hopps gegangen nach 1000km (pleuellagerschaden) er hatte genau die gleichen KM drauf wie ich (210000). Ich will die Lager vorsorglich wechseln oder soll ich das lieber lassen?
MFG
Hallo
nun ja dass ist eine schwierige Frage... die Pleullager haben kein Verfallsdatum.
Was Pleullager nicht mögen ist zuwenig Öldruck und Kaltstarts speziel extreem hohe Drehzahlen nach dem Anlassen.
Wenn der Motor mal warm ist kann man damit an einem Stück einige 100000km runterreissen ohne das sich grosserer Verschleiss einstellt.
Bei den 16V gibts noch das Hochdrehzahlrisiko, der Kurbeltrieb vom Motor ist recht massiv und standfest aber bei hohen Drehzahlen werden die Pleulschrauben wegen der Massenkräfte bis zu deren Festigkeitsgrenze belastet da hat man nur wenig Reserve im Material.
Es gibt mehrere Wege den Zustand der Pleullager abzuschätzen:
> Geräusch beim starten bzw im Teilastbereich und niedriger Drehzahl wenn man schlagartig vom Gas geht.
> Öldruckanzeige und Öldrücke abhängig von Öltemperatur & Drehzahl
> Ölanalyse über Labor
> Ölanalyse indem man den Ölfilter aufschneidet und nach Rückständen durchsucht.
> Ölwanne abbauen und Pleullagerspiel ohne Demontage befunden (Wackeln)
> Ölwanne abbauen und Pleullagerspiel mit Demontage befunden, bei den meisten Fällen macht man dann gleich neue Lagerschalen rein bei 16V werden immer die Schrauben erneuert. Bei 8V kann man die Dehnung messen und eine Weiterverwendung riskieren.
Tendenziel mit den heutigen Leichtlaufölen und den fehlenden Ölzusätzen wie ZDDP sind die Pleulager schneller verschlissen als früher aber der Golf hat für seine Leistung überdimensionierte Lager (ca66% Breiter als heute üblich) und daher ist der Gesamtverschleiss trotz falschem Öl noch sehr lange unkritisch. Solange die Ölversorgung das heisst der Durchsatz passt ist der Verschleiss gering.
Alte VW Motore haben noch traditionele (teuere) Dreistofflager deren Deckschicht ist eine Zinn/Bleilegierung und darunter ist ein Bronce/Kupferträger. Bei der Ölanalyse wird einfach gemessen wieviel Zinn/Blei und wieviel Kupfer/Bronce im Altöl enthalten sind. Man vergleicht dann die Werte mit den bekannten Zahlen und kann damit in etwa denn Verschleissgrad abschätzen. Oder anderst gesagt solange man nur Zinn/Blei Partikel im Öl hat und noch kein Kupfer/Bronce ist der verschleiss minimal und IO. Sobald Kupfer/Bronce auftaucht ist die Zinn/Bleischicht an einem Pleul durchgscheuert und wir kommen in die Verschleisszone wo der Öldruck im Lager abnimmt aber wenn genug Durchsatz vorhanden ist noch keine Gefahr besteht. Ich bezeichne das immer als Halbzeit weil man ab dem Punkt etwa nochmal die selben KM Leistungen rausbekommt wenn sich der Nutzungstil nicht ändert.
In den meisten Fällen reicht es wenn man sich an den Verschleissgrad vom Zylinderkopf orientiert wenn der zur Überholung fällig ist dann sind auch oft die Pleulager fällig oder schon in der Halbwertszeit.
Grüsse
ich habe jetzt nach dem ersten 500km einfahren, jetzt noch einmal kanapp 800km runter.
was mich interessiert ist, wie und wo man die möglichkeit hat das öl zu analysieren und was der spass kostet.
PS: mein getunter 2.0 8v hat auch die alten lagerschrauben behalten.
alles andere ist neu.
Über den Motor weis ich leide rnichts, da der aber so ne hohe Kompression hat (14,5bar) denke ich dass der mal überarbeitet wurde. Merkt man das wirklich wenn man am Pleuel wackelt, weil dann würde ich das mal so testen da ich schon ne neue Ölwannendichtung da habe.
MFG
Hallo
wegen Ölanalyse einfach das Wort Ölanalyse oder Wearcheck googeln.
Wearcheck bei Rosenheim sind Marktführer haben Datensätze und Erfahrungen mit Problemfällen aber sind vermutlich die teuersten.
Es gibt einige Ölhersteller die machen auch günstige Ölanalysen zb Fuchs (Zeller&Gmelin), Mobil, Castrol,,, aber nicht offiziel für Endkunden nur für Industriekunden.
Einen frisch gemachten Motor wird man nicht analysieren brauchen je nachdem wie gut der gemacht wurde und was verbaut wurde wird der sich die ersten 1000km grobeinlaufen und dann dauert es je nachdem nochmal 5-10000km bis die Einlaufphase beendet ist.
Bei einer Ölanalyse sieht man dann nur in etwa wie der Einlauf stattfindet aber das kann man auch erfühlen und am Altöl abschätzen.
Das Thema Pleulschrauben erneuern oder nicht ist umstritten ich erneuer bei Tuning immer alle Schrauben und bei Überholungen wird wenn es geht gemessen und wenn die Geschichte von dem Motor bekannt ist kann man die Altschrauben wiederverwenden. Bei allen anderen ist die Relation der Bauteile zu Kosten bei deren versagen einfach zu Krass um da etwas zu riskieren.
Wer die Schrauben nicht selbst messen und fluxen kann muss dass bei einem Motorinstandsetzer machen lassen und das kostet mehr als Neuteile aus einer zuverlässigen Quelle (die man trotzdem bei Tuningmotore fluxt).
Dann gibts noch Rennsportgarnituren zb von ARP die sind sehr teuer und meiner Meinung nach bei einem Serienmotor nicht sinnvoll ausser das Thema Geld spielt keine Rolle.
Bei einem Tuningmotor speziel im Hochdrehzahlbereich sind die Sinnvoll oder ein Muss.
Ich weiss, es gibt 1000e Motore wo die alten Schrauben problemlos funktionieren aber es gibt auch immer wieder Fälle wo die Teile dann versagen und meist bei hoher Drehzahl mit entsprechendem Trümmerfaktor. Lieber billiges Öl fahren als beim Kurbeltrieb sparen.
Pleulager mit der Wackelmethode beurteilen ist schwierg dazu braucht man Erfahrung mit dem Motortyp und muss wissen wie es sich neu anfühlt, wie halblebig und wie es am Ende aussieht.
Wenn man ein korrektes ÖL nach Werkspezifikation eingefüllt hat kann man bei einem unbekannten Motor so vorgehen dass man beim Pleulwackeln versucht zu erfühlen ob das Pleul noch satt sitzt also innerhalb des Ölfilms gedämpft ist oder ob es schon Lagerluft hat also so weit verschlissen das der Lagerspalt so gross ist dass der Ölrest langsam rausgelaufen ist. Problem ist die meisten modernen Leichtlauföle bluten bei heissem Öl schnell aus der Lagerschale und täuschen Lagerluft vor weil die Restmenge einfach zu dünn ist. Leichtlauföle sind für moderne Motore gemacht, die haben oft Sinterlager und viel geringere Laufspiele. Auch haben Altöle sich oft in ein überflüssiges Öl verwandelt und führen zu einer Verschätzung.
Es gibt denn Trick den neuen Ölfilter mit angewärmten frischem Öl zu befüllen und mit einem Adapterstutzen mit Druckluft am Loch wo die Ölpumpe sitzt soviel Druck zu erzeugen das man Frischöl in der Lagergasse hat. Als Adapter reicht ein Reifenventil der Gummikegel dichtet gut ab solange man denn Schlauch direkt anpresst und 0,5-1bar sind genug Spüldruck. (Schutzbrille weil es kommt Öl von oben).
Im Zweifel macht man einen Lagerdeckel runter und dann sind die Pleulager meist schon so verschlissen dass deren Erneuerung angebracht ist (nicht nötig aber wenn man schon soweit ist und der Kunde das Auto noch länger nutzen will,, bei einem Auto das nur noch 1 jahr TÜV runtereissen muss rechnet sich dass nicht)
Was man auch sieht ist ob die Pleul noch gerade laufen oder schon gewinkelt sind und ob die Pleullager aussen in den Kurbelwellenradius reingelaufen sind.
In den Fällen nützen neue Pleulager nix da müssen die Pleul wieder gerichtet werden.
Als Werksatt hat man aber einen Magnetstativ und eine Messuhr und kann damit die Lagerluft messen und mit der Verschleissgrenze vergleichen. Mann misst das Höhenspiel und das seitliche Spiel im UT und in Grenzfällen bei 90° zu UT/OT damit kommt man drauf wie oval oder exentrisch der Verschleiss ist. Das schöne ist man hat ein messblatt und konkrete Zahlen die man mit Experten auf dem Baumuster durchsprechen kann und man muss dem Kunden nicht erklären das sein Lager etwas Luft hat sondern hat einfache Zahlen mit Restlaufzeitabschätzungen und damit hat man dem Kunden die Entscheidung in die Hand gegeben. Aber bei enem 0815 Motor und bei vielen Kunden ist das Overkill da ist einfach Neuteile reinklatschen günstiger und der Kunde muss dann nicht entscheiden sondern einfach die Kohle ablegen...
Vieles Dinge die auf Erfahrung basieren oder von einem Lehrmeister am Objekt gezeigt werden und ich weiss nicht wie man dass übers Internet vermitteln kann. Es gibt einfach mal eine grosse Menge an Basiswissen zu dem Thema und dann noch mal die Praxis damit. Und ich bin kein Motorinstandsetzer sondern komme aus de Rennmotorecke in die Serie.
Sprich Sachen die man auf einem Rennmotor gelernt hat sind für die Prxis irrelvant. Aber ein typischer Motorinstandsetzer richtet denn Motor einmal und sieht denn dann meist nie wieder ausser bei einem Grantiefall und da lernt der Instandsetzer dazu wenn er denn Fehler findet. Bei Rennmotoren hast du immer wieder denn selben Motor auf dem Tisch und wenn der Motor platzt dann hast du jede Menge Druck und hoffst das einer der Fahrer denn Motor überdreht hat oder sonst kein Montagefehler vorliegt.
Je nach Rennteam ist die Fehlertoleranz 0 und selbst wenn der Fahrer sich verschaltet hat sitzt der meist mit einem Sponsor im team und dann wird der Motorbauer schon mal den Kopf herhalten dürfen für Sachen die der Fahrer verbockt hat. Da war zB der Enzo Ferrari konsequent wer auch immer einen Motor überdreht hat ist geflogen selbst wenn er Weltmeister war.
Konkret da du schon die vermutlich passenden Lagerschalen da hast und nur noch die Schrauben brauchst und du Angst vor einem Lagerschaden hast würde ich nach der Ölwannendemontage erst mal die Wackelmethode machen und dann kannst du selbst entscheiden ob du es durchziehen willst. Bei dem KM Stand sind die Pleulager schon verschlissen bei einem gepflegten Langstreckenmotor weniger als bei einem getretten Kurzstreckenmotor aber wer kennt die Erstbesitzer und deren Fahrstil persöhnlich ?
Aber selbst seröse Verkehrsrichter können deren Alltagsfrust am Motor auslassen ich kenne da einen der hat dafür einen Oettinger GTI in der Garage stehen 😉.
Wenn der Motor zwischendurch mal gemacht wurde könnten auch die Pleullager erneuert worden sein dann dürfte der Wackeltest mit wenig Lagerluft ablaufen.Kann auch sein das der Kopf gerichtet wurde man aber den Block nicht berührt hat weil noch moderate KM.
Ergo wird man wohl Nägel mit Köpfen machen.
Danach hast du das Gefühl dass dir die Lagerschalen irgendwann um die Ohren fliegen durch das Gefühl getauscht dass dir beim Einbau ein Fehler unterlaufen ist und deswegen die Pleul ausfallen. Speziel beim ersten Motoren hat man immer Zweifel speziel wenn man nur ein Handbuch mit den Anzugsmomenten hat. (oder dir im Internet jede Menge Experten unterschiedliches erzählen)
Irgendwann hat man Routine und muss nicht alles mehrmals checken sondern macht das zügig. Einfach mal zusehen wie bei AMG oder Porsche die Motore von Hand zusammengeklopft werden speziel bei AMG haben die Jungs aus meiner Sicht reine Montagerobotertätigkeit und kaum Einfluss auf das Ergebniss.
Bei AMG sieht man nie jemanden etwas prüfen oder nachmessen während bei Porsche in der baugruppenvormontage die Jungs immer noch durchmessen, prüflehren ansetzen und nachwiegen schliesslich kann jemand beim Lieferanten gepfuscht oder was übersehen haben.
Aber bei einem Hochleistungsmotor kann bisher noch keine Maschine die Kolben ohne Kolbenringbruchrisiko einsetzen und dann ist der Block Ausschuss also ist Handarbeit am Ende immer noch billiger. In den USA wo Motorblöcke fast nix Kosten werden auch Hochleistungsmotore (für US Verhältnisse) vom Automat bestückt wenn der Kolbenring beim Testlauf bricht wandert der Block halt ins Alteisen und wenn er erst Monate später beim Kunden bricht ist es halt Garantie.
Grüsse
Ok vielen Dank für die Antwort. Ich lass die lager erstmal drin und fahr so mal ne weile, wenn ich merke dass sich vom Motorgeräusch sich etwas stark verändert wird gewechselt. Lieber erstmal spaß haben als garniicht wenn mir beim einbau was schief leuft.
MFG