Pleuellager 1.9TDI BLS vorsorglich tauschen?
Hallo,
werde in 20.000tkm meinen Zahnriemenkit wechsel.
Jetzt habe ich mitbekommen, dass der BLS Motor öfter Pleuellagerschäden hat uns spiele mit dem Gedanken die Lagerschalen vorsorglich zu tauschen.
Weiß jemand ob das im eingabautem Zustand mit abgenommener Ölwanne machbar ist?
Gruß Letler
Beste Antwort im Thema
Hier mal eine grober Erfahrungsbericht:
Die Anleitung entspringt lediglich meiner taufrischen Erfahrung und Recherche, ich gebe keinerlei Garantie oder Gewähr auf irgendeine Richtigkeit der hier gemachten Angaben oder Teilenummern. Nutzung auf eigene Gefahr! Bei Verbesserungsvorschlägen bitte PM an mich um den Tread nicht unnötig aufzublähen – ich werde – sofern als richtig erachtet umgehend ändern/nachbessern.
Werkzeug außer der Norm:
- Silikonpinsel
- 11er Vielzahnnuss
- Drehmomentschlüssel (15Nm für die Ölwannenschrauben, 30 Nm für die Pleuelschrauben und 45Nm für die Getriebeschrauben der Ölwanne).
- Ggf. Drehwinkelmesser für die Pleuelschrauben 35Nm vorspannen und 90° weiterdrehen (alternativ kann man die Schrauben auch markieren – 90° (viertel Umdrehung) sollte man auch so hinkriegen).
Verbrauchsmaterial:
- Hitzefeste Silikondichtmasse für die Ölwanne.
- Packung Küchenrollen
- Geeignetes Motoröl
- Einige Dosen Bremsenreiniger
- Topfschwämme (nur die abrassive grüne Seite) oder Poliervlies zur Dichtungsrestentfernung der Ölwanne).
- Pleuelschrauben (Teilenummer BLS Motor: 045105425)
- Ggf. Ölpumpenschraube (Teilenummer BLS Motor: N 90365901)
Der Haupt-Akt:
1. Überblick verschaffen, z.B. hier die Explosionszeichnungen und Teilenummern ansehen: https://volkswagen.7zap.com/de/rdw/
2. Motor warm fahren.
3. Batterie abklemmen (minus Pol sicher verstauen).
4. Glühkerzen rausschrauben (10er Lang-Nuß) um keine Kompression zu haben (Motor lässt sich nachher leichter von Hand an Kurbelwelle drehen (19er Ringmaulschlüssel gekröpft).
5. Plastik-Radhausschale rechts/- und Unterfahrschutz demontieren (ein paar Torxschrauben).
6. Öl ablassen, am besten gleich Filter mit wechseln.
7. Ölwanne demontieren (mehrere 10er Schrauben ringsherum) und drei oder vier größere Sechskantschrauben zu Getriebe hin lösen/rausschrauben. Bei paar der getriebeseitig angebrachten 10er Schrauben ist es erforderlich das Schwungrad an der Kurbelwelle mittels o.g. Ringschlüssel so zu drehen, dass die Aussparungen frei werden und die Schrauben gelöst werden können. Anschließend die mit Dichtmasse fixierte Ölwanne mittels Gummihammer losklopfen und abnehmen.
8. Dichtungsreste an Ölwanne und Motorblock entfernen – ggf. Poliervlies oder grüne Seite vom Topfspül-Schwamm verwenden (-;
9. Plastik-Ölschwallblech demontieren/entnehmen (eine einzige 10er Schraube - selbsterklärend). Ölpumpe muss NICHT zwingend demontiert werden (hab`s ohne Demontage gemacht, ist aber auch fummeliger). Wenn demontiert wird, muss die Schraube (N 90365901) am Kettenrad gelöst und erneuert werden und m.W. die Steuerzeiten vom Zahnriemen neu gecheckt werden. Bin mir aber nicht sicher…
10. Die Kurbelwelle so drehen, dass Kolben links und rechts (1 & 4) unten stehen und Einbauposition der Lagerdeckel „UNBEDINGT“ markieren, es handelt sich um „gecrackte“ Pleuel. Auf dem Lagerdeckel sind unten i.d.R. zwei Nummern eingelasert (bei mir war überall die längere Zahlereihe auf der Zahnriemenseite, s. beigef. Foto).
11. Jetzt die Pleuelschrauben (nur eine nach dem anderen wechseln (so könnt Ihr nix vertauschen), ich würde an der Ölpumpe beginnen) stufenweise lösen und Lagerdeckel inklusive Lagerschale entnehmen (nicht fallen lassen). Als erstes solltet Ihr nachschauen, ob der Lagerzapfen noch in Ordnung ist und keine Riefen etc. aufweist, andernfalls könnt ihr m.E. gleich wieder alles zusammenbauen, da in diesem Fall die Kurbelwelle neu eingeschliffen werden muss und ein Lagerschalentausch unsinnig ist.
12. Nun kann der Kolben von Hand an der Pleuelstange etwas nach oben geschoben und zur Seite geschwenkt werden um auch die obere Lagerschale zu entnehmen (Achtung, keinesfalls mit dem Schraubenzieher oder hartem Gegenstand ran gehen, ein auch nur geringes Verkratzen jedweder Bauteile kann zu schwerwiegenden Schäden führen, bei mir konnte ich sie mit den Fingernägeln lösen – zur Not muss eben die Freundin oder Stück Plastik ran).
13. Jetzt alles mit Bremsenreiniger säubern (auch Neuteile) und die neue Lagerschale oben einsetzen und lediglich die Innenseite (Lauffläche) sowie Lagerzapfen mit dem Silikonpinsel gut einölen (angeblich könnte ein Einölen der Außenseite der Lagerschalen das Lagerspiel verfälschen (Ölfilmdicke) und die Flächenpressung und somit die Verdrehsicherheit dieser vermindern). Hierbei sollte man darauf achten, dass die durchs „cracken“ (brechen) entstandene Fläche der Pleuel/Pleueldeckel ebenfalls ölfrei und „absolut“ sauber bleibt (keinesfalls mit einem Tuch abwischen), auch hier würde ein Fussel auf der zerklüfteten 100 passgenauen Oberfläche negative Auswirkungen haben können. Zum Schluss das Pleuel wieder auf den Lagerzapfen aufsetzen und optisch den richtigen Sitz der Lagerschalen prüfen.
14. Neue Lagerschale nach gleichem Schema in Pleuellagerdeckel einsetzen und in umgekehrter Reihenfolge alles zusammenschrauben (erst 35Nm, dann 90°, Gewinde nicht einölen).
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Mal wieder ein typischer Fall von umgekehrter Logik.
Einen Serienfehler einer Motortyps als Anlass nehmen, Longlife generell schlecht zu reden.
Ich habe noch einen geöffneten BLS von 2007 da, der 250000 runter hat (Der Tauschmotor). Dessen Lager schauen vollkommen normal aus für die Laufleistung. Siehe Bilder.
Die TDI-Pleuellager haben oben eine besonders gefertigte Lagerschale ("Sputter"😉 und die hält das normalerweise aus. Die Teilenummern auf den defekten Lagern ist auch eine andere als die der Vorgänger.
Hochbelastet an Pumpe-Düse Motoren ist hingegen die Nockenwelle und ihre Lagerung, da hier die Kräfte zum Betätigen der PD-Elemente mit auf die Lager wirken. Und die sind an dem defekten BLS-Motor im Neuzustand.
Ich werde meinen noch höher belasteten 131 PS ASZ noch mit 500000 km Longlife fahren...400000 hat er schon geschafft. Ungeöffnet mit erstem Turbo.
Viel wichtiger ist sauber warmfahren und nicht glühend heiß einfach abstellen.
Aber jeder, wie er will.
Und was sparst du dadurch 50Euro für Öl und 10Euro für den Filter...Ist es das wert?
@Haltech81 die Brühe ist nach 15 000 schon fertig!
Zitat:
@polobuddy schrieb am 20. September 2022 um 13:25:37 Uhr:
@Haltech81 die Brühe ist nach 15 000 schon fertig!
Jupp,mein Rede....
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Wer gibt denn 50 EUR für Öl aus? Longlife Öl 50700 gibt es für 4 EUR den Liter von Mannol.
Also 25 EUR für Öl. Wenn das Öl die VW Freigabe hat, hat es sie und dann ist es vollkommen wurscht, ob da Castrol Edge , Shell Helix oder eben Mannol draufsteht.
Aber ich lasse mich jetzt auf keine Öldiskussion ein. Die führt nie zu was, außer, dass jeder eine andere Meinung hat und am Ende keiner Recht oder Unrecht hat.
Ich fahre Longlife nach Wartungsanzeige, fertig. Ihr wechselt alle 15000, auch recht.
Die Lager des BLS, das Thema des Threads, haben im Modelljahr 2008 und 2009 jedenfalls ein Qualitätsproblem. Und das ist unabhängig von Longlife oder festen Intervallen.
Ich wollte mit meinen Bildern nur das bestätigen. Am Öl lags nicht, es war ja keins drin oder so...
@imploder es ist Jacke wie Hose wer welches Öl rein tut ! Das Öl tut mit der Zeit seine Schmiedeigenschaft verlieren je nach dem ob du lang oder Kurzstrecke fährst kommt da unter anderem eine Ölverdünnung dazu! Warm ,Kalt und viele andere Dinge tun das beste Öl auch an seine Grenzen bringen. Nach 15 TKM wirkt das Öl laut meinen Erfahrungen wie ein Schleifpapier . Ölschlammbildung tut irgendwann die Ölpumpe an seine Grenzen bringen dann werden dementsprechende Stellen nicht geschmiert. Da gehören auch die Lager dazu !
Meine Erfahrung ist eben anders...
Mein ASZ mit 400000 km, mein AXR mit 395000 km sprechen eine andere Sprache. Ich zeige Euch gerne die Pleuellager. Die werde ich rein aus Jux beim nächsten Ölwechsel tauschen. Ebenso werde ich gerne Bilder der Nockenwellen und Stößel einstellen, wenn ich mal wieder wo die Haube aufmachen muss.
Der AHF hingegen, der noch kein Longlife kennt, bekommt brav alle 15000 km sein 10W40 Defender und gut ist's. Der hat auch schon über 360000 drauf.
Hier geht es aber um das Materialproblem beim BLS MJ 2008 und 2009.
Das einfach auf Longlife zurückzuführen, ist Quatsch. Genauso könnte man jemandem sagen, der miese Bremsen ab Werk verbaut bekam, hätte er doch weniger gebremst, hätten sie länger gehalten.
Longlife funktioniert. Millionen Autos können nicht irren.
Aber O.K., ich gebe zu:
Wer die zwei Jahre für ein Wechselintervall voll ausnutzt und nicht die 30000 km, der kann tatsächlich Probleme bekommen. Denn das Alter ist tatsächlich entschedend und wer in einem Jahr eh nur 15000 schafft, der kann auch auf fixe Wechselintervalle umstellen. ich würde Longlife nie für volle 2 Jahre ausnutzen. Vielleicht liegt auch darin die Haltbarkeit meiner Motoren begründet?
@imploder
"ich würde Longlife nie für volle 2 Jahre ausnutzen. Vielleicht liegt auch darin die Haltbarkeit meiner Motoren begründet?"
Sehr gut möglich!
Wenn du immer ordentlich warm fährst und der Motor gut behandelst dann halten die auch dementsprechend länger.
Wenn du keine richtigen Wartungen machst und das Auto wie Dreck behandelst dann tut es dich auch im Stich lassen
Material hin oder her wie gesagt gerade für Pleullager ist eine gute Schmierung und der passende Öldruck wichtig.
Hast du zu wenig Öldruck verschleißen zu allererst Pleul und Kurbelwellenlager.
Zitat:
@Haltech81 schrieb am 21. September 2022 um 09:16:47 Uhr:
Material hin oder her wie gesagt gerade für Pleullager ist eine gute Schmierung und der passende Öldruck wichtig.
Hast du zu wenig Öldruck verschleißen zu allererst Pleul und Kurbelwellenlager.
Hängt davon ab, was Du unter "Öldruck" verstehst.
Der Öldruck von der Ölpumpe ist nicht so entscheidend, sondern deren Fördermenge.
Nicht direkt der Öldruck durch die Pumpe schmiert die Lager, sondern der Schmierkeil bei einem hydrodynamischen Gleitlager. Die dabei entstehenden Drücke sind um ein Zigfaches höher als der Öldruck der Pumpe.
Die Ölpumpe muss nur dafür sorgen, dass genügend Öl nachgefördert wird.
Nur lässt der Effekt mit dem Schmierkeil natürlich erheblich nach, wenn die Lager wie im Fall "BLS" durch Kavitation ausgewaschen werden. Sobald bei einer der Lagerschalen die Kavitation am Lagerrand seitlich den letzten Rest Lagermaterial weggefressen hat, kann dasÖl ungehindert seitlich abfließen und der Schmierkeil ist weg.
Dann kann die Ölpumpe fördern, was sie will, das Lager frisst sich. Weil eben der Pumpendruck nicht mehr ausreicht, da er durch den größeren Abfluss abnimmt
Habe mich auch entschieden am kommenden Wochenende die pleuellager an meinen Golf 5 Variant…BLS motor…253000 zu tauschen…wenn schon dabei kommt die ölpumpe auch neu…bin gespannt wie die alten lager aussehen…werde dann berichten wie es gelaufen ist….
Mach das, da bin ich gespannt drauf.
Zitat:
@silvac schrieb am 16. April 2023 um 14:11:05 Uhr:
Habe mich auch entschieden am kommenden Wochenende die pleuellager an meinen Golf 5 Variant…BLS motor…253000 zu tauschen…wenn schon dabei kommt die ölpumpe auch neu…bin gespannt wie die alten lager aussehen…werde dann berichten wie es gelaufen ist….
Da sind wir auch sehr gespannt. Mal schauen wie die Bilder aussehen. 🙂
Hängt vom Modelljahr ab. 2008 und 2009 sind kritisch, davor und danach eher nicht.
Mein Tauschmotor hatte locker schon 300000 runter (auch wenn der eBay-Händler was von 70000 fantasiert hatte, aber das ist eine andere Geschichte, wir haben uns finanziell dann geeinigt) und die Lager wieden keinerlei Kavitation auf. Der Motor war von 2007. Ölpumpe ne schadet sicher nicht, vor allem kommt man mit abgebauter Ölpumpe besser an die Pleuellagerschauben von Zyl. 1 hin.
Bin auch gespannt!
So pleullager tausch erfolgreich durchgeführt:-)