OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
@sterndocktor
sorry falls du das schon behandelt hast konnte aber darüber nichts finden.
Habe ein "relativ" günstiges 2T Öl hier gefunden:
http://www.rowe-mineraloel.com/index.php?...
Könntest du bitte sagen welches von den beiden HIGHTEC SYNTH RS-2T oder HIGHTEC 2-T Scooter deiner Meinung nach besser zum beimischen geeignet ist?
Ich würde eher zum HIGHTEC 2-T Scooter tendieren wobei hier leider nichts von selbstmischend steht.
Sind scheinbar beide nach JASO FC
vielen Dank
Hmm... ob ich in meinem 1991er Ami-V6 einen Vorteil von 100-200ml LM-Zweitaktöl pro Tankfuellung (59l) haette...?
Er hat keine "Verteilereinspritzpumpe" und er hat einen G-Kat.
Das waere ein Verhaeltnis von 1:600 (100ml/Tankfuellung) bzw. 1:300 (200ml/Tankfuellung). Pro 1000km waeren es 300ml bzw- 600ml Zweitaktoel, was verbrannt wuerde.
Auf den Gedanken bringen mich die Aussagen zur Schmierfaehigkeit bei Diesel die der Dock hier gemacht hat, da ja Shell und Aral ihren Supersprit (V-Power, Ultimate-100, Super-95) auch mit vermeindlich besserer Schmierfaehigkeit anpreisen.
(Wie wir aber gelernt haben ist von diesen Produkten nichts, aber auch gar nichts, zu halten)
Koennte es sich am Ende vom Verschleiss und vom Verbrauch her lohnen, wenn ich 100-200ml LM Zweitaktoel in meinen V6-Ottomotor kippe?
Waere klasse wenn der Dock dazu kurz was sagen koennte.
edit
PS: Der Motor ist so ein Mittelding zwischen TBI und modernen Einspritzern. Hat zwar 6 Einspritzduesen, aber die werden nicht alle separat angesteuert. Nur pro Zylinderbank... Oder so aehnlich. 😉
2 Takt Öl hat im Tank eines Benziners nichts zu suchen.
Zitat:
Original geschrieben von AndyHIP
2 Takt Öl hat im Tank eines Benziners nichts zu suchen.
Na da wird dir jeder Trabbi- oder Roller-Fahrer widersprechen. Und der Sternendocktor. Der hat naemlich geschrieben wenn der Benziner eine Verteilereinspritzpumpe hat, dann sei es durchaus sehr sinnvoll von Zeit zu Zeit.
Also auf Kommentare wie diesen kann ich verzichten, damit ist keinem geholfen.
Also entweder jemand weiss etwas fundiertes zu diesem Thema oder ich teste es einfach selbst. Kaputt geht dadurch naemlich sicherlich nichts. 😉
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Hier geht´s aber um Autos, nicht um Trabbis oder Roller.
Zitat:
Original geschrieben von AndyHIP
Hier geht´s aber um Autos, nicht um Trabbis oder Roller.
Falsch. Es geht um Diesel. 😉
Aber lass gut sein...
1:0!!! 😁 😁 😁
Hallo,
bei modernen Otto-Motoren mit Klopfsensor kann nicht arg viel passieren. Klar ist aber auch, dass nur geringe Mengen an 2T-Öl im Otto-Motor sauber verbrennen, da der Verbrennungsprozess grundsätzlich anders ist und 2T-Öl die Oktanzahl vermindert.
Vereinfachter Ansatz:
OZ = x*OZ(2T-Öl) + (1-x)*OZ(Kraftstoff)
Ein 1:50 Gemisch kann man nun wirklich nicht empfehlen, gegen 1:200 oder 1:300 spricht nichts. Da sind wir dann schon in den Bereichen, die einem "normalen" Ölverbrauch eines Otto-Motors entsprechen.
Wegen des Abgaskatalysators sollte das Öl weitgehend aschefrei sein.
Am Rande: ich habe gestern einen A6 Avant 3.0 TDI quattro tiptronic in S-line-Optik bestellt und werde mich von meinem W211 trennen. Der AUDI wird aber auch stets seine Ration 2T-Öl erhalten, wie der W211 und mein A6 (4B) zuvor auch.
Gruß
Frank
Zitat:
Original geschrieben von BessenOlli
Na da wird dir jeder Trabbi- oder Roller-Fahrer widersprechen. Und der Sternendocktor. Der hat naemlich geschrieben wenn der Benziner eine Verteilereinspritzpumpe hat, dann sei es durchaus sehr sinnvoll von Zeit zu Zeit.
Also auf Kommentare wie diesen kann ich verzichten, damit ist keinem geholfen.
Also entweder jemand weiss etwas fundiertes zu diesem Thema oder ich teste es einfach selbst. Kaputt geht dadurch naemlich sicherlich nichts. 😉
Zitat:
Original geschrieben von mida
Richtig, wo soll es auch her kommen. Aber so unerheblich wenig Öl ist es dann doch nicht. Bei einer "normalen" Motorgröße von ca. 2.0l und 4 Zylindern liegt der Öldurchgang bei 2-3 g/h. Oder anders ausgedrückt, ca. 1 Liter Öl auf 10Tkm.
HA!! Meiner braucht den Liter Öl auf 1000km ist allerdings auch schon elf Jahre alt und hat 180 000 km auf der Kurbelwelle und am Motor ist noch alles Original. Stolz bin!!!
Zitat:
Original geschrieben von doofername
HA!! Meiner braucht den Liter Öl auf 1000km ist allerdings auch schon elf Jahre alt und hat 180 000 km auf der Kurbelwelle und am Motor ist noch alles Original. Stolz bin!!!
Mein Ami-V6 Bj.1991 braucht 1l Oel pro ca. 4000-5000km... und das war noch 10w-40 zu der Zeit...
*gg*
Zitat:
Original geschrieben von doofername
HA!! Meiner braucht den Liter Öl auf 1000km ist allerdings auch schon elf Jahre alt und hat 180 000 km auf der Kurbelwelle und am Motor ist noch alles Original. Stolz bin!!!
Es soll auch Leute geben, die stolz auf ihr Raucherbein sind.
Ein von mir "betreuter" BMW 520i Bj. 1991, 240.000 km, brauchte jetzt nach Umstieg auf gutes Vollsynthetik ca. 0,5 l auf 6.000 km. Und dabei ist der nicht gerade gut in Schuß gewesen und hat sogar an VDD und Ölwanne geölt. Immer noch stolz???
Hallo,
unser Golf 3 Saugdiesel braucht 0 Liter auf 1000 km und hat 210tkm gelaufen..
Der 1Y von VW ist einfach einer der robustesten und zuverlässigsten Motoren die je gebaut wurden! 😉
um wenigstens 'n kleinen OnTopic-Anteil zu leisten: Auch der (Golf) bekommt nun seit ca. nem halben Jahr seinen Schluck 2-T-Öl in den Diesel und läuft noch besser 😉
Dann kann ich ja beruhigt sein daß meiner (Mondeo TD, 321 tkm) nur 1L auf 13 000km braucht, trotz feuchtem Turborücklauf. 😁
@bee
hier http://www.oilportal.de/index.php zum Beispiel gibts das Meguin 2-T-Öl
Hi,
ich lese hier schon von Anfang an mit - solange schon, dass ich nun sogar schon ein paar Sachen vergessen habe...
Da dass duchlesen aller Seiten Richtig weh tut (Hab nun bei Seite 10 abgebrochen), so hoffe ich Ihr verzeiht mir eine alte, sehr alte Frage:
Muß das 2-Takt Öl voll oder teilsyntetisch sein?
Ich tank seit einem Jahr LM; wird mir aber nun recht teuer, und such somit nach anderen Lösungen.
Gruß
Roger