OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Möchte mich mal wieder zu Wort melden.
Die Laufkultur im 220CDI ist deutlich besser geworden. Der Durchschnittsverbrauch von zuvor verfahrenen 3025km die im BC abgelegt waren hat sich von 6.7 auf 6.3 reduziert. 🙂
Ich denke schon, dass es an dem beimischen von "MEINEM" 2 Taktöl liegt (worin nicht nur 2 Taktöl enthalten ist 😁).
Ölwechsel an meinem TDI ist Freitag vollzogen und ich hab keinerlei Komplikationen gehabt.
Im Sinne der Polimerisation durch das beifügen von Aceton und PÖL habe ich kleine sichtbare Ablagerungen am Kraftstofffilterboden festgestellt. Es handelt sich beim näheren Betrachten um ein sulziges creme bis gelb farbenes Gebinde.
Vorher war das ÖL von MOTUL eingefüllt, welches 20.000km gelaufen war.
Nun befindet sich LM-TOP-TEC-4200 5W30 ÖL, inklusive neuem Kraftstofffilter/ Ölfilter im Motor.
Mein zuvor befüllten Tank mit 2Töl,aceton... habe zu 50% leer gefahren und nach dem Wechsel des Öls doch noch einmal 2 Taktöl von LM1052 aus dem Werkstattregal mit 1:80 beigemischt.
Die Laufkultur hat sich deutlich verbessert.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Das Additiv von PSA wird dem Kraftstoff nach dem Tanken im Tank zugemischt, so dass die Konzentration im Kraftstoff immer gleich ist.
Was passiert denn, wenn man das Additiv vergisst?
Zitat:
Original geschrieben von illStyle
Was passiert denn, wenn man das Additiv vergisst?Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Das Additiv von PSA wird dem Kraftstoff nach dem Tanken im Tank zugemischt, so dass die Konzentration im Kraftstoff immer gleich ist.
Wenn das Additiv leer ist, läuft die Regeneration nicht so reibungslos ab - eben wie bei den Systemen ohne Additiv.
Bei PSA selbst reicht der Tank meist für 120-150tkm; Ford verbaut einen Tank mit halber Kapazität.
Was würdet ihr, neben dem Monzol5c, sonst noch dem Diesel beimengen wenn man unausweichlich Diesel von sehr schlechter Qualität tanken müsste? Das Problem mit der sehr sehr schlechten Diesel-Qualität in gewissen Balkanländern ist leider Tatsache, und man bangt immer wieder um seine Maschine wenn man diesen Kraftstoff im Tank hat. Eine merkliche Verschlechterung der Leistung sowie erhöhter Verbrauch von über 1 l/100km sind leider die Folge.
Wie kann man da am besten entgegen wirken und was gutes für den Motor tun?
Nur Monzol5c alleine sollte genügen, oder Monzol5C + 2-Tak-Öl, oder Monzol5c+ ein Additiv, ... ?
Edit: Ist ein CR Diesel (BMW M57N2)
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Zitat:
Original geschrieben von mr_shaba
Was würdet ihr , neben dem Monzol5c, sonst noch dem Diesel beimengen wenn man unausweichlich Diesel von sehr schlechter Qualität tanken müsste? Das Problem mit dem der sehr sehr schlechten Diesel-Qualität in gewissen Balkanländern ist leider Tatsache, und man bangt immer wieder um seine Maschine wenn man diesen Kraftstoff im Tank hat. Eine merkliche Verschlechterung der Leistung sowie erhöhter verbrauch von über 1 l/100km ist leider die Folge. Wie kann man da am besten entgegen wirken und was gutes für den Motor tun?
Was die anderen für welchen Motor (CDI oder PD) befürworten weiß ich nicht.
Meine Erfahrung: schlecht getankter Diesel aus eine freien Tankstelle mit Monza (2 Taktöl MITAN) + Diesel Speed additiv, oder Cetanzahlverbesserer und gut ist.
Nicht mehr in diese Länder fahren. 🙁
Ich hatte mal hier im Forum einen Thread diesbezüglich gestartet, weil ich sehr oft in diese Länder fahre. Es macht auch verdammt viel Spaß. 🙂 Aber es gibt keine Möglichkeit vorher zu prüfen ob das Diesel gut ist oder nicht.
Meine Vorgehensweise:
- Nur Shell V-Power Diesel
- Nur 1/2 voll
- Nur an sehr gut besuchten Tankstellen (die voll sind)
- Nur in größeren Städten (nicht auf Autobahnen oder Dörfern)
Wenn so ein Diesel erst einmal im Tank ist, bringt auch das Monzol nichts mehr. Dann einfach den Diesel verfeuern und den Dieselfilter wechseln.
Bei mir was es mit dem "komischen" Diesel immer das selbe. Nach 50 Km hing das Auto komisch am Gas. Nach 100 Km fuhr das Auto praktisch nur noch mit 50 PS. Das Auto lies sich nur noch mit wenig Gas fahren. Mit Vollgas verlor ich an Geschwindigkeit. Richtig Lustig wurde es an Steigungen. Statt gemütlich im 6. Gang (VW Passat) musste ich im 3. Gang fahren.
Wo möchtest du denn genau hinfahren?
Zitat:
Original geschrieben von blueskoda
.
Meine Erfahrung: schlecht getankter Diesel aus eine freien Tankstelle mit Monza (2 Taktöl MITAN) + Diesel Speed additiv, oder Cetanzahlverbesserer und gut ist.
Von wem gibt es da aktuelle Produkte? Bzw. gibt es empfehlenswerte?
Zitat:
Original geschrieben von Evo-Master
..Wo möchtest du denn genau hinfahren?
Türkei
über Bulgarien
Die Route ist die folgende: Italien > Slowenien > Kroatien > Serbien > Mazedonien > Griechenland
Das Problem der Kraftstoffqualität hat man am ehesten in Serbien, wo auch meist ein Zwischenstopp von mehreren Tagen gemacht wird.
In Kroatien und sogar in Mazedonien scheint der Diesel gar nicht mal so schlecht zu sein, aber in Serbien ist es echt schlimm was da einem so in den Tank gefüllt wird. Die haben da zwar auch OMV Tankstellen an der Hautpachse (Autobahn), aber keine Ahnung ob der Diesel da besser ist oder nicht, denn von hören und sagen wird behautet die beziehen den Grundkraftstoff auch von der üblichen lokalen Raffinerie, was wieder auf das gleiche aus geht.
Shell und sonstige Bekannte findet man da kaum.
Zitat:
Original geschrieben von BassXs
Türkei
über Bulgarien
Ich hoffe das bisschen OT ist in Ordnung. 🙂
Strecke: Deutschland -> Österreich -> Ungarn -> Serbien -> Bulgarien -> Türkei
Meine Empfehlung:
Die Strecke ist absolut in Ordnung. In Deutschland kannste überall tanken. In Österreich empfehle ich dir OMV-Tankstellen. Ungarn habe ich bis jetzt immer "übersprungen" ohne zu tanken. In Serbien würde ich nur an OMV-Tankstellen auf der Autobahn tanken die gut besucht sind (meistens rappel voll). Je nach dem wieviel KM dein BMW schafft, so tanken, dass du Tankfrei durch Bulgarien kommst. Denn dort solltest du nicht tanken. Die Gefahr ist reel und groß. In der Türkei nach Möglichkeit erst in Instabul oder nähe Istanbul tanken. Denn die ganzen Tankstellen an der türkischen Grenze (Edirne) beziehen ihren Kraftstoff aus Bulgarien usw. Das ist meine Erfahrung. Innerhalb der Türkei nur an Tankstellen tanken die rappel voll sind. Die ganze Tankstelle sollten einen guten optischen EU-Gerechten Eindruck verschaffen. Also Modern sein. Am besten immer VPower von Shell. Niemals in Dörfern tanken. Niemals an Tankstellen tanken wo es Rabatt gibt (20% auf Kraftstoff!). 🙄
Alternativ:
Flugzeug -> Mietwagen vor Ort
Zitat:
Original geschrieben von BassXs
Von wem gibt es da aktuelle Produkte? Bzw. gibt es empfehlenswerte?Zitat:
Original geschrieben von blueskoda
.
Meine Erfahrung: schlecht getankter Diesel aus eine freien Tankstelle mit Monza (2 Taktöl MITAN) + Diesel Speed additiv, oder Cetanzahlverbesserer und gut ist.
Je nachdem was du verbessern willst... Oktan/Cetan oder die Schmierfähigkeit.
Meine Multimischung...
Ehrlich, ich habe das Diesel-Speed-LM von 1nem Liter in ein 20 L Tank gekippt, dann zu mehr als 80% 2 Tatköl und im Anschluss 1 Liter Aceton. Daraus entnehme ich seit dem aktuellsten Stand 400ml für eine Tankfüllung für "schlechten Diesel".
Für diese Vorgehensweise nehme ich keine Haftung.
Zitat:
Original geschrieben von eckix
Ähnlich hat es DKW mit seinen letzten Serie gemacht - getrenntes Schmiersystem !
Ich vermute, das Thema Getrenntschmierung ist Dir nicht geläufig...
Die Getrenntschmierung würde das von Dir beschriebene Problem nicht lösen !
Das heißt nämlich nichts anderes, als daß das Zweitaktöl nicht beim Tanken zugegeben wird.
Man tankt ganz normal Benzin und gut ist's.
Das Öl befindet sich in einem kleinen Tank im Motorraum.
Abhängig von der Last und den Gaspedalbewegungen wird über ein Pumpensystem Öl aus diesem Tank direkt dem Vergaser zugeführt.
Es ist also nur eine Frage der Dosierung, Verbrannt wird letztendlich genauso ein Benzin-Öl-Gemisch, wie bei allen anderen Zweitaktern auch.
Man erhoffte sich geringe Vorteile beim Ölverbrauch, weil man im Teillastbetrieb (theoretisch) mit weniger Schmierung auskam.
Das System brachte aber auch Probleme mit sich. Im Schiebebetrieb bei längeren Bergabfahrten wurde nicht geschmiert und so kam es bei heißgefahrenem Motor oft zu Kolbenklemmern...
War die Dosierung zu mager, hörte man die Kurbelwellenlager klopfen...
Die einwandfreie Funktion war sehr stark davon abhängig, wie genau die Dosierung justiert war.
Da diese beim Kundendienst aus Angst vor Motorschäden eher etwas "fett" eingestellt wurde, blieb die Ölersparnis aus und die Motoren rauchten wie der Teufel.
Ich kann mich noch sehr gut an diese Technik erinnern, das erste Auto meines Vaters in den 60er Jahren war ein DKW Junior mit einem solchen System.
Die Abgase hatte man ständig in der Nase. Hatte man bei laufendem Motor die Tür kurz offen, hatte man die Tagesdosis für empfindliche Nasen schon im Innenraum, die sich dort auch hartnäckig hielt.
In diesem Auto wurde mir immer sterbensschlecht. Ich habe den Gestank noch in der Nase, wenn ich nur daran denke...
Habe einen 2L. D4D was für eine Sorte an 2 Taktöl ist für diesen Motoer zu empfehlen. Würde gern mal versuchen ob es was bringt.
der größte vorteil der getrenntschmierung war, dass man einfach nur benzin zu tanken brauchte und kein gemisch.
Im Sommer 2013 war ich in Kroatien unterwegs.
Von dort hatte ich eine Kraftstoffprobe mitgebracht, welche sich bei "Reinheit" als einwandfrei erwies.
Ein Indiz dafür war u.a. dessen sehr niedriger Schwefelwert. ABER: Da auch kein FAME enthalten war,
ist von einer eingeschränkten Schmierung auszugehen. Insofern hatte sich meine Entscheidung vor Ort
(also in Kroatien), die aus dem Bauch entstand, ausnahmsweise auf 1:100 zu erhöhen,
als richtig erwiesen. Serbien und weitere o.g. Länder kann ich nicht beurteilen, würde da aber genauso handeln. Im schlimmsten Fall hätte man bei so hoher Dosierung zwar uU einen dadurch bedingten, kleinen Leistungsverlust (muß nicht eintreten, ist Motor+Produkt-abhängig) und ebenfalls uU einen leicht erhöhten Rußausstoß (im Vergleich zu hiesigem mit 1:200), jedoch ist ein direkter Schaden durch die
hohe Dosierung ausgeschlossen, vielmehr hätte man aber bei zweifelhaftem Diesel dessen Schadenrisiko drastisch minimiert.
Kurz: Ich würde dort 1:100 fahren und nach "eurodiesel" Ausschau halten.