OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von airforce1
Das war ja meine Frage.Vom dem Zusatztank:
-Immer zum Diesel dazu
-zeitw. zum Diesel dazu
-immer in das Ansaugrohr hinein
-zeitweise in das Ansaugrohr hinein
Um das noch endgültig zu vervollständigen mit dem PSA FAP-System sei erwähnt, dass
- das Additiv (Eolys) aus einem Zusatztank beim Tankvorgang automatisch zugemixt wird
- sich ständig ein Additivanteil im Kraftstofftank befindet
- es sich um eine organische Cer-Oxid-Lösung handelt
- das Mischungsverhältnis 1:1600 beträgt
- sich im Dieseltank eine Sensorik befindet, die die getankte Menge erfasst und automatisch genügend Additiv nach dem Tankvorgang aus dem Additivtank beibengt.
- Ceroxid eine katalytische Wirkung auf die Oxidation von Kohlenmonoxid hat.
Beim FAP-System wird während der Regeneration durch Nacheinspritzung von Kraftstoff am Ende des Arbeitstaktes und eine chemische Reaktion im Oxidationskatalysator die Abgastemperatur je nach Lastzustand auf mindestens 450 °C angehoben.
Das Ceroxid im Kraftstoff bewirkt eine Absenkung der Abbrandtemperatur des Rußes, der zum größten Teil aus reinem Kohlenstoff besteht, um ca. 150 °C.
Bewirkt wird diese Absenkung durch chemische Beeinflussung im Cer(x)Oxid-Kreisprozess.
Dabei ist Cer-(III)-Oxid (Ce²O³) und Cer-(IV)-Oxid (CeO²) beteiligt.
Je nach dem in welcher Richtung der Umwandlungsprozess abläuft ist er exotherm oder endotherm.
Durch das Additiv wird also während der dieselmotorischen Verbrennung nicht die Rußrohemmission vermindert. Insofern eignet es sich als Zusatzstoff zu einem 2-Takt-Öl basierendem Additiv nicht unbedingt.
Ceroxide gehören zu den Oxidaschen, die irreversibel im Filter abgelagert werden, da sie unter den im Filter herrschenden Bedingungen nicht weiter verbrannt (oxidiert) werden können bzw. in einem geeigneten Aggregatszustand aus dem Filter geblasen werden können. Allein die Schmelztemperatur liegt jenseits der 2.000 °C-Marke. Sie verdampfen sogar erst weit über 3.000 °C .
Aus diesem Grund sieht PSA einen Austausch des Partikelfilters bei 120.000 km vor, da dann zu erwarten ist, dass die Aschebeladung mit Oxidasche aus dem FAP-Additiv und den Motoröladditiven zu hoch ist für eine adäquate Funktion des Abgassystems.
Das ist doch immer ein leidiges Thema mit dem DPF...
Aber wie weit kann noch die Filterrei gehen? Irgendwann wird doch das so kostspielig so das sich keiner mehr ein Dieselfahrzeug kaufen bzw. bei defekte Teile denn Austausch und mit den verbundenen hohen kosten nicht mehr leisten können.
Monza rein Theoretisch müsste sich ja langsam mit den steigenden Abgasnormen in gewisser Form das Monzol sich ändern!?!?
den diesel haben die ja erst abgestraft.
jetzt sind als nächstes die DI benziner dran😁
Ich weiss schon warum ich mir mittlerweile lieber einen alten E320 mit Autogas wünsche...
Und OK, das mit dem Ascheeintrag und wechsel nach 120tkm ist natürlich ein gutes Argument gegen dieses Additivzeugs...
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Hallo mal wieder
Uralter MB C 250 TD EZ 1/96 245000 Km auf der Uhr !!!
wird seid ca. 50000 Km mit Megol Meguin teilsyn. gefahren
und läuft damit wirklich gut . Motor wesentlich leiser , Kaltstart gut , Russ viel weniger ,
Verbrauch wenn überhaupt minimal besser.
Also alles Gut !!!
Meine Frage wäre : Könnte man durch höhere Dosierung noch ein besseres Erbebnis erzielen ???
Hab mal mit 0,3 L auf 60 Liter angefangen , bin dann bei 0,4 l auf 60 Liter, 1:150
gelandet ( schon bestimmt 30000 Km ) .
Wirtschaftlichkeit spielt keine Rolle ... hab ca. 38 Liter Megol Meguin teil.syn
in der Garage stehen . Ein Freund ist auf Benziner umgestiegen und hat mir
einen frischen 20 Liter Kanister geschenkt ...hatte selbst erst kürzlich bestellt und
somit 38 Liter auf Vorrat ... das macht 95 Tankfüllungen oder 79800 Km.
Würde mich freuen wenn monza oder andere sich hierzu äussern würden !
( 1:125 ODER 1:100 ODER gar 1:75 ... Auswirkungen Vorteile Nachteile etc. )
Danke schonmal
Dirk
Also denke mal 1:150 ist ziemlich das Maximum von der Laufkultur... Wenn schon so lange fährst dürfte die menge ganz gut sein. Ich selbst fahre mit 300ml auf 50L seit knapp über 80tsd km😁
Ich habe an unseren Autos festgestellt, dass 1:100 (500ml) am beste wirkt. Einmal C-Klasse und einmal A-Klasse. Die TDI´s sind leider alle verkauft und der Rest sind Benziner.
Zitat:
Original geschrieben von Evo-Master
Ich habe an unseren Autos festgestellt, dass 1:100 (500ml) am beste wirkt. Einmal C-Klasse und einmal A-Klasse. Die TDI´s sind leider alle verkauft und der Rest sind Benziner.
schon faszinierend wie jeder Motor das anders nimmt aber wenn ich mich net täusche hat Monza irrgenwo detailliert Geschrieben mit den Mischungen.
Das liegt bestimmt auch an der Technik
Mein alter VorkammerBenz fährt auch mit FrittenFett deshalb wird ein 1:100 Gemisch kein Problem sein.Irgendwo auf den ersten Seiten waren Beiträge da wurde ein Audi 2,5 TDI permanent mit 1:70
gefahren und der hatte jenseits der 500000 Km gelaufen .
Ich möchte wissen ob beim 250 TD ( VorkammerDiesel ) eine Mischung höher als 1:150 irgendeinen
Vorteil haben könnte ... ( am schönsten wäre noch leiser , sanfter ) . Wo fängt der Leistungsverlust an ?
Hi!
Wird nicht leiser, aber hat auch bei 1:70 keinen Leistungsverlust. Leiser wird er nur mit Cetanzahlerhöhung, also Premiumdiesel oder entsprechendes Additiv.
Beim Vorkammerdiesel sind die "fühlbaren Effekte" mit 2Töl nicht so gravierend wie beim DI/CR. Da geht es eher um Systempflege und Reinigung.
Ich kaufe viele meiner Ersatzteile und Zubehör bei "TE Taxiteile". Dort treffe ich ab und zu mal auch Taxifahrer. Die meisten von denen verwenden 1 Liter Meguin auf einen Volltank. Die waren alle mit einer E-Klasse da. Aber ob die das auch regelmäßig so machen weiss ich nicht. Hab auch nicht gefragt. 😁
Zitat:
Original geschrieben von hüsstege
Das liegt bestimmt auch an der Technik
Mein alter VorkammerBenz fährt auch mit FrittenFett deshalb wird ein 1:100 Gemisch kein Problem sein.Irgendwo auf den ersten Seiten waren Beiträge da wurde ein Audi 2,5 TDI permanent mit 1:70
gefahren und der hatte jenseits der 500000 Km gelaufen .Ich möchte wissen ob beim 250 TD ( VorkammerDiesel ) eine Mischung höher als 1:150 irgendeinen
Vorteil haben könnte ... ( am schönsten wäre noch leiser , sanfter ) . Wo fängt der Leistungsverlust an ?
ich denke mal das Vorkammerdiesel solche sind wo man fast schon vielstoffbrennmotoren nennen kann😁
Ich habe mal vor 2Jahre 1Liter bei mir rein geschmissen und was ich festgestellt habe ist das der Geruch und auch der ruß sich im Abgas verändert hat aber OK meiner ist ja ein CR Diesel. Ich kann mir nicht mehr groß vorstellen das sich da was wirklich ändert...
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
ich denke mal das Vorkammerdiesel das sind wo man fast schon vielstoffbrennmotoren nennen kann😁
Jepp, kann man auch als Entsorgungsmotoren benutzen. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Gasherbrum
Hi!Wird nicht leiser, aber hat auch bei 1:70 keinen Leistungsverlust. Leiser wird er nur mit Cetanzahlerhöhung, also Premiumdiesel oder entsprechendes Additiv.
Beim Vorkammerdiesel sind die "fühlbaren Effekte" mit 2Töl nicht so gravierend wie beim DI/CR. Da geht es eher um Systempflege und Reinigung.
Also beim Nachbar sein ehemaligen VAG T3 BUS 1,6TD haben wir mal aus Langeweile 1Liter reingeschmissen... Das Typische Nagelgeräusch mutierte zum dumpfen Blubbern aber direkt leiser ist er nicht geworden..
Das mit Leistungsverlust ist auch bei jedem Motor anders zB. bei mir habe ich über 1:150 einen Leistungsverlust mit dem Shell Adavance VSX... Das leiseste was ich bis her hatte war ein altes Mobil 1 2T Öl glaub vollsynthetisch naja die Rußwolken was da rauskammen waren nicht mehr feierlich aber da swar schon vor 50tsd km
Wie schon in meinem Bericht geschrieben, bin ich begeistert von der Wirkung des 2-Takt Öles. Mein Motor wurde nach ca. 300 KM Fahrt deutlich leiser, das brüllende Nageln ist weg.
Wer aber kann mir erklären warum?
Dann wurde eben von der Cetan-Zahl Erhöhung geschrieben, hier im Thread benutzten manche das ERC Diesel Plus (oder welches Genau? Es gibt da verschiedene) als Cetan-Zahl-Booster. Verbrennung soll dann noch mal mehr in Richtung Komfort gehen.
In welchem Mischungsverhältnis soll man das ERC anwenden? und wirkt es wirklich so wie hier beschrieben?
Gruß DEA607