OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Betreffend Max-Drehzahl beim Diesel: Wird hier immer als erstes vom Einspritzsystem begrenzt.
Sorry, stimmt leider so nicht. Jedes Einspritzsystem ist prinzipiell in der Lage, deutlich höhere Drehzahlen zu verkraften. Sowohl CR als auch nockengestuerte Systeme (siehe Schrick) haben da noch Reserven auch über die angesprochenen 6000 1/min hinaus. Sie müssen eben nur für entsprechend hohe Einspritzraten ausgelegt werden.
Nur, was fehlt sind eben Aufladesysteme, die über einen sehr weiten Drehzahlbereich hohen Ladedruck liefern können. Und ein CDI, der 7000 1/min dreht, aber untenrum keinen Bumms mehr hat, macht sicherlich auch kein Spass.
Für Rennanwendungen sind so hohe Drehzahlen aber prinzipiell interessant, nur solange die Grenzen der Aufladung noch nicht in Sicht sind, wird man wohl eher am Ladedruck drehen.
Gruss,
DJW
P.S.: @ Sterndocktor: Danke für die Klarstellung hinsichtlich Additiven auf Zink- und Kupferbasis.
Zitat:
Nur, würde überhaupt jemand einen Diesel wollen, der bis 6.000 o. sogar noch etwas höher dreht?!
Klar will den jemand. Laut Herrn Wiedeking fängt Fahrspaß ja erst ab 4000 1/min an.
Gruß,
DJW
Zitat:
Original geschrieben von DJW
Laut Herrn Wiedekind fängt Fahrspaß ja erst ab 4000 1/min an.
Wer is das nu wieder?
"Chef" bei Porsche.
Aber der wird sicher keinen Diesel in seinen Autos wollen. 911 CDI *LOL* 😁 😁
Gruß Meik
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In der Tat, 911 CDI hört sich grausam an, dass will, glaube ich, wirklich keiner. Aber ein Cayenne TDI wär´doch was, oder?
Gruß,
DJW
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
"Chef" bei Porsche.
Aber der wird sicher keinen Diesel in seinen Autos wollen. 911 CDI *LOL* 😁 😁
Gruß Meik
Ich denke, DER gute Mann heißt Wiedekin
g.
Sorry.😛
Servus,
Camlot
Zitat:
Original geschrieben von Camlot
Ich denke, DER gute Mann heißt Wiedeking.
Stimmt. Und mit Vornamen Wendelin. Dachte mir schon, dass Du mit Deiner Frage auf das "kind" angespielt hattest. Der gute DJW wird sich da sicher aber nur vertippt haben.
@DJW: Also wären Deiner Meinung nach von den aktuellen Injektoren her, auch Drehzahlen weit über 5.000 möglich? Wenn ich Dich richtig verstanden habe, sogar bis zu 7.000!?.
Hätte dazu noch eine Bitte: Könntest Du das bitte auch noch den Steuer- und auch den Düsenmodulen in den Injektoren erklären - dass das so ist! Weil, die streiken nämlich bisher bei um die 5.000 (je nach konkreter Ausführung etwas mehr o. weniger). Dann bräuchte man nämlich für bestimmte, künftige Modelle gar keine anderen entwickeln.
Grüße
Vermutung: Die Elektronik wird wohl weniger das Problem sein als viel mehr die Masseträgheit in den Injektoren und das langsame Ansprechen der Spulen?
Wer mehr über Injektoren wissen möchte:
http://www.kfz-tech.de/Injektor.htm
Zitat:
@DJW: Also wären Deiner Meinung nach von den aktuellen Injektoren her, auch Drehzahlen weit über 5.000 möglich? Wenn ich Dich richtig verstanden habe, sogar bis zu 7.000!?.
Hätte dazu noch eine Bitte: Könntest Du das bitte auch noch den Steuer- und auch den Düsenmodulen in den Injektoren erklären - dass das so ist! Weil, die streiken nämlich bisher bei um die 5.000 (je nach konkreter Ausführung etwas mehr o. weniger). Dann bräuchte man nämlich für bestimmte, künftige Modelle gar keine anderen entwickeln.
Ich sehe die angesprochenen Probleme nicht. Was sollte denn auch der Hintergrund der Probleme sein (Aufklärung erwünscht). Im Teillastbetrieb mit Mehrfacheinspritzung wird der Injektor viel häufiger und in viel kürzeren Zeitintervallen angesteuert als bei Höchstdrehzahlen } 5000 1/min(eben mit weniger Einspritzereignissen pro Arbeitsspiel). Und durch den hohen Kraftstoffdurchfluss bei Nennleistung wird der Injektor auch noch prima gekühlt.
Außerdem ist mir nicht bekannt, dass zukünftige Injektorgenerationen, speziell im Hinblick auf höheres Drehzahlpotenzial hin entwickelt werden. Wenn Du Hinweise in dieser Richtung hast, lass uns dran teilhaben.
Noch ein paar Praxisbeispiele: Der 535d regelt erst bei 5000 1/min (habe auch schon 5200 1/min gehört) ab, da scheint es also noch kein Problem zu geben, und der setzt ja ein bereits länger auf dem Markt befindliches magnetventilgesteuertes CR-Einspritzsystem ein. Der Schrick Flugmotor dreht sogar bis 6000 1/min, und das mit einem nockengesteuerten System!
Aber vielleicht kannst Du den Drehzahlbereich, wo Deiner Meinung/Erfahrung nach, die Probleme einsetzen ein wenig präzisieren, vielleicht fällt dann bei mir der Groschen und ich begreife die Probleme.
Gruß,
DJW
Hallo,
meines Wissens wird der Injektor bei Teillast und Vollastbetrieb die gleiche Anzahl Ansteuerungen erfahren, weil die Voreinspritzung der weicheren Verbrennung dient und die Nacheinspritzung der Verbesserung des Abgases.
Lasse mich aber gerne belehren 🙂
Hellmuth
Zitat:
meines Wissens wird der Injektor bei Teillast und Vollastbetrieb die gleiche Anzahl Ansteuerungen erfahren, weil die Voreinspritzung der weicheren Verbrennung dient und die Nacheinspritzung der Verbesserung des Abgases.
Hallo He2lmuth,
BMW hat mal ein Einspritzstrategiekennfeld vom M57TÜ (3l-R6 TDI, ab MJ 2003, 150-160 kW) veröffentlicht. Daraus geht klar hervor, dass im Teillastbetrieb bis zu vier Einspritzungen pro Arbeitsspiel genutzt werden (bis hin zu ca. 2000 1/min). Zu höheren Drehzahlen hin sinkt die Anzahl der Einspritzungen/Zyklus, im Nennleistungsbereich bei 4000 1/min wird nur noch eine Einspritzung eingesetzt. Ein Geräuschoptimierung ist hier wenig sinnvoll, da das mechanische Geräusch bei hohen Drehzahlen überwiegt.
Um nochmal auf die Drehzahlfestigkeit von CR Injektoren zu sprechen zu kommen. Im Teillastbetrieb steuere ich den Injektor in kürzeren Abständen an, als bei der von mir angesprochenen Drehzahlsteigerung mit entsprechend weniger Einspritzungen pro Zyklus.
Wie schon angesprochen, ein CR Einspritzsystem hat mines Erachtens wirklich kin Problem mit sehr hohen Drehzahlen.
Gruß,
DJW
Re: Re: verschleißende ESP
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Bei den Pumpe-Düse-Einheiten ist das was anderes, weil diese ja vom Motoröl geschmiert werden. Deshalb gibt es für diese ja sogar eine spezielle Anforderung an das Motoröl. Welche in den VW-Normen 505 01 (Modelle ohne WIV) u. der 506 01 (mit WIV) festgelegt sind. Die speziellen Anforderungen richten sich hier vor allem auf eine besonders gute EP (Hochdruck)-Eigenschaft des Öls!
Das kann man so nicht ganz stehen lassen. Oh Wunder, dass da noch keiner widersprochen hat. Egal, mache ich es halt selbst: Stimmt deshalb nicht so ganz, weil es natürlich auch in den PD-Einheiten Bereiche gibt, wo logischerweise KEIN Motoröl hinkommt.
Die PD-Einheiten kann man von der ganzen Konstruktion her aber mit einer Radialkolben-Hochdruckpumpe o. auch einer VEP nicht vergleichen. Die PD-Einheiten reagieren auf eine relativ schlechte Schmierfähigkeit des Sprits weitaus weniger empfindlich. Eine etwas bessere würde aber auch hier nicht schaden. Oder anders gesagt: Hin u. wieder ein bisschen 2T-Öl tut auch denen ganz gut.
Dass hier an das Motoröl besonders hohe EP (Hochdruck)-Eigenschaften gestellt werden, stimmt auch. So wie ich es da geschr. hatte, würde ich es beim Lesen jetzt aber so verstehen, weil das für die Schmierung der PD-Einheiten SELBST nötig ist. Das stimmt so aber nicht. Ist nötig, weil durch die BETÄTIGUNG dieser am Ventiltrieb extrem hohe Drücke entstehen, welche das Motoröl aushalten muß, damit es hier zu keinem vorzeitigen Verschleiß kommt! Also Sorry, dass ich das so dämlich formuliert hatte.
@DJW:
Würde gerne die ein o. andere Grafik einstellen bzw. verlinken. Kann mir hierzu jemand einen Tipp geben wie ich das anstelle, ohne dafür einen Kurs machen zu müssen!
Weil, dann bräuchte ich weniger schreiben, und das Problem mit den Injektoren würde man auch noch besser verstehen können. Möchte einmal einige Grafiken verlinken, woraus man sehr gut ersehen kann, wie genau die Injektoren in versch. Last u. Drehzahl-Bereichen angesteuert werden können. Dann ein paar Beispiele älterer u. aktueller Motoren und auch Detail-Querschnitte versch. Injektoren.
Sollte das (auch welchem Grund auch immer) nicht möglich sein, werde ich es dann aber nur mit Worten versuchen.
Beim 535d sind übrigens sogar 5.300 U/Min. möglich. Und ob das Ventil per Magnet o. piezo-Kristall betätigt wird, ist dabei auch nicht mal das Hauptproblem. Aber hierzu dann später genaueres.
Bis dann u. Gruß
P. S. Damit wir hier aber wirklich zu einem verständlichen Ergebnis kommen, müssen wir uns aber schon festlegen, über welches System wir sprechen bzw. schreiben. Bei einer VEP z. B. hängt das wieder von anderen Dingen ab, bei welcher Drehzahl die auseinander fliegt. Und bei einer REP ist das wieder etwas anders. Und die Düsennadeln müssen bei der ganzen Geschichte natürlich auch mitmachen. Und weil wir hier bei MB sind, und hier mittlerweile CR der Standard ist, schlage ich vor, dass wir uns auf PKW-Motoren mit CR beschränken.
Naja, jetzt kommt es zu der Geschwindigkeit der Einspritzsysteme anstatt zu den Verbrennungseigenschaften von Dieselkraftstoff.... und der BMW kommt auf 5300 mittels Magnet- oder Piezokraft, was ja noch zu klären wäre, wovon es wirklich abhängt....
Hat schon jemand in der Geschichte der Dieselmotoren jemals etwas von hohen Drehzahlen gehört (über 5000 plus 20% für Extrembeispiele)?
Die 19000 Upm der Formel 1 finden ihre Grenze an der Beherrschbarkeit der großen Massen, und nicht an der Beherrschbarkeit der kleinen Einspritzdüsen.
(Auf den Druck kommts dabei nicht an, Servoventile sind so oder so nötig und seit Jahrzehnten Stand der Technik).
Die Einspritztheorie scheitert schon an der üblichen Vorgehensweise moderner Dieselmotoren, wo pro Arbeitstakt inzwischen mehrfache, unterschiedlich und genau bemessene Einspritzvorgänge kurz hintereinander ablaufen, also 5000 mal 3 gleich 15000 exakt bemessene Einspritzungen innerhalb mindestens einer Viertelumdrehung, also mindestens 60000 Vorgänge pro Minute?
Hat das noch keiner in Drehzahl alias Leistung umsetzen können? Flugmotoren z.B.?
Was hat nur in der gesamten Geschichte der Dieselmotoren diese magische Drehzahlgrenze so nachhaltig eingefroren?
Ein Beispiel: Schusswaffen lassen sich in zwei Klassen einteilen, Schwarzpulvervarianten und Nitropulvervarianten.
Die ersteren verbrennen relativ langsam und erzeugen um die 1.000 bar Druck im Lauf, die Nitropulver verbrennen relativ schnell und erzeugen knapp 10.000 bar Druck im Lauf.
Nebenbei, die Geschoßmasse ist dabei fast egal, absolut nicht aber die Festigkeit des Laufs!
Die abgeschossene Energie ist auch gar nicht besonders unterschiedlich, aber eine automatische Schnellfeuerwaffe mit hoher Schussfrequenz braucht Nitropulver, sonst hängt sie an der miesen Schwarzpulverbrisanz fest wie der Diesel an seinem langsamen Sprit.
Dieselkraftstoff verbrennt im Vergleich zu Benzin wie Schwarzpulver, langsam und eher träge, und trotz der fast 100% höheren Verdichtung der Dieselmotoren entstehen keine nennenswert höheren Verbrennungsdrücke!
Ein Benziner würde keine hundert Meter mit der beim Diesel nötigen Verdichtung laufen!
Klopfen beim Benziner und Nageln beim Diesel sind genau das Selbe! Explosionsartige Verbrennung.
Aber beim Diesel machts nichts, der nagelt halt, und der Benziner klingelt und klopft, kann den Explosionsdruck definitiv gar nicht verkraften, obwohl er mechanisch gar nicht so was anderes ist wie ein Diesel!
Benzin ist explosiver, und so könnte man die Verbrennungsgeschwindigkeiten der beiden Kraftstoffe auch vergleichen...
Je langsamer, desto weniger hat es die Charakteristik von Schwarzpulver, und desto langsamer ist es auch in Bezug auf Drehzahl bzw. der möglichen Schussfrequenz von automatischen Waffen.
Und da ist ein Faktor 1.000 zu 10.000 bar alias 5000 zu 50000 Upm nichts Ungewöhnliches...
PS: Weil Turbolader in der Diskussion waren:
Die werden natürlicherweise an die bezogenen Motoren angepasst!
Das sind nur Gebläse, die vom Schiffsdiesel bis zum Formel 1 Drehzahlexzess alles bedienen können. Was das soll, per Turbolader die Dieseldrehzahlgrenzen zu begründen, das kapier ich nicht!
Zitat:
Hat schon jemand in der Geschichte der Dieselmotoren jemals etwas von hohen Drehzahlen gehört (über 5000 plus 20% für Extrembeispiele)?
Ich wiederhole mich, aber der Schrick Flugdieselmotor erreicht zwischen 5500 und 6000 1/min seine Spitzenleistung (wurde in der MTZ veröffentlicht).
Zitat:
und trotz der fast 100% höheren Verdichtung der Dieselmotoren entstehen keine nennenswert höheren Verbrennungsdrücke!
Leider muss ich wiedersprechen. Heutige Topdieselmotoren erreichen 180 bar Spitzendruck, Ottomotoren (Audi RS4) 110 bar. Ich hab´mal gehört, dass der 2.0 TFSI 130 bar schafft, dass kann ich aber momentan nicht verifizieren. Für sind die angesprochenen Unterschiede nennenswert.
Zitat:
Klopfen beim Benziner und Nageln beim Diesel sind genau das Selbe! Explosionsartige Verbrennung.
Dieselverbrennung ist kein Klopfen. Klopfen entsteht beim Benziner durch Selbstzündung hinter der Flammenfront (Üblicherweise an heißen Stellen im Brennraum, z.B. den Auslassventilen), Nach der Selbstzündung breiten sich Detonationswellen im Brennraum aus. An den Reflexionsstellen kommt es zu hoher Materialbelastung (hoher Wärmeübergang).
Der Diesel arbeitet zwar auch mit Selbstzündung, allerdings wird die Verbrennung im wesentlichen durch die Enspritzrate gesteuert. Dadurch kann kein Klopfen auftreten (Nageln allerdings schon).
@ Sterndocktor: Du kannst Dich bei Deiner Argumentation gerne auf CR-Einspritzsysteme beschränken.
Gruß,
DJW
Zur Ergänzung:
Das Nageln entsteht aufgrund von Zündverzug im Kalten Brennraum. Der Kraftstoff wird bei kaltem Motor dadruch in noch kürzerer Zeit noch spontaner entzündet. Genau diese Zündphase wird ja durch mehrere Einspritzzyklen bei CR verlängert, so kommt auch der sanftere Motorlauf zustande, rsp. die bei DI Motoren härtere Verbrennung wird "enthärtet".
Lader und Drehzahl:
Warum sollte man einen Diesel mit hohen Drehzahlen quälen wenn man mit viel Aufwand eine Aufladung eingebaut hat?
Höhere Belastungen durch Aufladung können relativ komfortabel durch entsprechend dimensionierte Lagerungen kompensiert werden. Bis vielleicht auf die Kolbenringe.
Die hohen Massenkräfte welche durch hohe Drehzahlen entstehen treten jedoch immer auf. Mittel hier wäre reduzierung der Massen. Das ist jedoch aufgrund der hohen Kräfte im Diesel sehr schwer oder exorbitant teuer.
Und noch die Alltagssicht: Wieso sollte denn jemand unbedingt einen Diesel wollen der ständig hochgeorgelt werden muss, wenn doch durch die TD Charakteristik so schön tieftourig kraftvoll gefahren werden kann.
Wer einen Hochdrehzahl Motor sucht der wird im Benzinbereich z.B. bei Honda oder BMW sehr gut bedient.