OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

[Schattenparker6140]

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉

MfG.,
CAMLOT

[sternenglanz]

Zitat:

Original geschrieben von bruno47

Das Thema ist doch so subjektiv wie sonstwas!

Ich persönlich tapse herum zwischen 200.000 plus Firmen-Commom-Rails ohne jeglichen 2-T-Öl-Zusatz und meiner eigenen Ölflasche beim Tanken.
Ein Kollege hatte bei 180.000 einen Kolbenfresser, aber noch Keiner hatte einen Schaden, für den das Zweitaktöl zur Vermeidung gedacht ist.

Firmen CR Motoren?

Sei froh, wir hatten in unserem Firmenfuhrpark schon vier Einspritzpumpumpenschäden, kostete jeweils ca. 3000 €. DC verlangt sogar den kompletten Austausch des Kraftstoffsystems inkl. Tank, falls irgendwo noch Späne drin sind.
Als großer Kunde haben wir den Schaden ersetzt bekommen.
Allerdings erst als wir androhten künftig Fiat zu fahren, da würden wir nur die "Hälfte" bezahlen und wüßten von vornerein, daß wir die Autos nach 4 Jahren wegschmeißen müssen. :-)
Es waren übrigens immer C 220 CDI, Bj. zwischen 1999 und 2001, immer zwischen 180.000 und 225.000 km.

[Rostlöser7905]

Mich interessiert langsam nur noch eins:

Warum gibt es bereits zwei verschiedene Dieselsorten mitsamt entsprechender Tankstellenausrüstung, ohne daß auch nur im Geringsten mit verbesserten Schmiereigenschaften geworben wird????

Wir haben hier einen Megathread mit Zweitaktöl, und die Sprithersteller beschäftigen sich mit ihren Superdieseln und finden keine Werbebotschaft, mit der sie ihren Zweitsprit halbwegs verkaufen können!
Da muß man schon den ADAC bemühen, damit irgendwas im Bereich von 1% herauskommt, und das muß man auch erstmal glauben... (betrifft aber überhaupt nichts was mit unserem Thema zu tun hätte, das Prozent ist was Anderes, Verbrauch oder sonstwas)

Also die können doch nicht so blöd sein!?!?
Das Argument für weniger Ablagerungen an den Einspritzdüsen ist doch auch nicht 'herstellerfreundlicher' als ein Argument für verbesserte Schmiereigenschaften zugunsten der Motorlebensdauer!

Wenn 'ich' Shell beraten könnte für die Bewerbung von Sprit, dann würde ich sagen, daß mit dem neuen Spritadditiv der Motor weicher läuft und der Sprit sich günstig auf die Lebensdauer auswirkt. Die Detailausführungen kann man ja dann dem ADAC überlassen...

Meine Güte, das hat doch nichts mit Mauscheleien zwischen 25 Pumpenherstellern und 25 Spritherstellern zu tun, Mercedes würde doch im Dreieck hüpfen, wenn sie so ein 'hypothetisches' Problem vom Hals hätten!!!!

Das Ganze passiert deshalb nicht, weil da entweder ein Haken dabei ist oder kein Grund dafür da ist.

Das interessiert mich, nicht die komischen Ansichten, was man in der Presse veröffentlichen kann. Das ist so egal wie sonstwas hier!
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Trotzdem he2lmuth: Shell oder Aral oder sonstwer ist für die Presse ein Einzelkunde! Weder Mediamarkt noch Thomas Cook noch Hugo Boss interessieren sich für sowas!
Die Presse läßt sowas schlicht und einfach kalt!

Schau dir doch an wer alles teure Anzeigen schaltet, das geht von Fußpilz bis Geldanlagen. Dein Argument trifft grade mal auf direkte Konkurrenten zu, und das ist ja bekannt, selbst mir...

[Rostlöser7905]

Ich wäre jetzt durchaus dankbar, wenn mir das einer mal erklären könnte, und mir ganz speziell einer mal das Zitat vom Sterndocktor erklären könnte:

"Weil, dass dem Dieselsprit gleich von Haus aus 0,5% 2T-Öl beigemischt werden, werden wir wohl nicht hinbekommen - leider."

Direkt an Sterndoc: Warum? Was ist der Grund dafür?
Wieso? Warum. Wieso!
Wieso bekommt ihr das nicht hin???
Wer ist wir in deinem Zitat?

Mir wäre daran gelegen, den ganzen Thread von der Massenpsychose retour auf eine logische Ebene zu bringen, auf authentische und damit nicht anonyme Aussagen, und ich habs satt, lauter Kaltstartfanatikern zuzuhören!

Also warum geht das nicht mit dem 2-Takt-Öl in großem Stil????
Warum nicht?

[Sir Donald]

Weil entscheidende Stellen daran kein Interesse haben?ZB Mineralölindustrie,dem Staat ist es egal,bzw die Mehrwertsteuer auf defekte Pumpen und der daran hängenden Arbeit ist ja auch nicht gerade nichts,den Autoherstellern die befürchten das ein lukratives Ersatzgeschäft flöten geht(was kostest so eine Pumpe im EK?),allgemeine Ahnungslosigkeit der Entscheidungsträger in den entscheidenden Gremien.Das da nicht immer Fachpersonal vertreten ist durften wir ja schon von Sterndocktor beim Thema ACEA-Formulierungen erfahren.

Ich vermute mal das die Techniker die diese Zusamenhänge erkannt haben schlicht nicht den Einfluß haben um das durchzusetzen.Vor dem Hintergrund das zur Zeit Betriebswirtschaftler die Konzerne regieren dürften Techniker einen noch schwereren Stand haben. 🙁 Wenn ich an die Kompetenz mancher Ingenieure denke mit denen es meine Firma bei den großen Kfz-Zulieferern zu tun hat bekommt man auch den Eindruck das sich das nicht bessert.

😉 Ausserdem ist diese Lösung viel zu einfach.

[Rostlöser7905]

Auf sowas Destruktives kann ich verzichten!
So funktioniert die Wirtschaft nicht!
Das wäre geplante Pleite!

Meine Güte, was habt ihr bloß für gefrustete Vorstellungen...

[Sir Donald]

Falls es dir noch nicht aufgefallen ist,in der Industrie herrscht mittlerweile ein reines Quartalsdenken und keine langfristigen Planungen mehr.AM Ende eines Quartals müssen die Zahlen besser als im vorhergehenden sein und darum wird mit allen Mitteln gekämpft.Dort regieren KAufleute und die interessiert der Preis und nicht langfristige Planungen.Warum geht es Porsche gut?Die machen keine Quartalsberichte mehr und planen langfristig,da juckt es dann nicht wenn dei ZAhlen kurz mal in den Keller gehen.Als normale AG würden die Aktionäre vermutlich Mordio schreien weil man VW-Aktien kauft,es wären aber sicher auch keine 3 Milliarden auf der hohen Kante.Bei BMW ist es ähnlich,auch da steht eine Familie dahinter die Raum für langfristige Strategien lässt.Da muß der Vorstandsvorsitzende nicht so auf den Aktienkurs schielen.

[Rostlöser7905]

Ist mir zu blöd!

Vor allen Aktien muß ein Produkt stehen, das den Aktien einen Wert gibt.
Du kehrst die ganze Logik einfach um Donald!

Typisch Halbwissen mit null Ahnung was Sache ist.

Aktien behalten nur ihren Wert, wenn das Unternehmen am Markt erfolgreich ist. Und auch bei Porsche geht das nur über das Endprodukt direkt am Kunden!

Das gilt genauso für Shell und alle anderen, und Shell kümmert sich garantiert nicht um Porsche oder umgekehrt!

Den Cash bezahlen immer noch die Endabnehmer, und es gibt kaum was Blöderes in der Autobranche, als die Endabnehmer fast mit der Nase auf Verschleißstrategien zu stoßen.
Das funktioniert vielleicht bei Tintenstrahldruckern für 70 Euro, aber garantiert nicht bei Autos als zweithöchste Investition im Leben!
Das ist ein brachialer Unterschied und den darf man durchaus zur Kenntnis nehmen, wenn man Unternehmensstrategien einfach so ineinander durchwurschtelt bzw. verallgemeinert.

[rgruener]

Zitat:

Original geschrieben von bruno47

Auf sowas Destruktives kann ich verzichten!
So funktioniert die Wirtschaft nicht!
Das wäre geplante Pleite!

Meine Güte, was habt ihr bloß für gefrustete Vorstellungen...

du hast recht - die wirtschaft funktioniert so nicht. wird aber trotzdem so gemacht.

an den unternehmensspitezn sitzen doch nur noch geldschieber juppies, denen die firma an sich sch....egal ist. shareholder value zählt - sonst nichts. wenn der laden in 3 jahren pleite ist - was solls? interessiert die doch nicht. im moment zählt nur äusserst kurzfristiges gewinndenken. richtig - das kann man auch geplante pleite nennen.

[PS-Schnecke134513]

@bruno

Ich denke Donald hat nicht dermassen unrecht. Auch gruener nicht. Es gibt immer eine Differenz zu soll und ist. Ausgenommen der ideale Zustand.

Dass sich die Welt- und vor allem die Europaweite Wirtschaft nicht in einem idealen Zustand befindet, zumindest da wirst Du mir wohl zustimmen. Ergo besteht irgendwo eine diskrepanz zwischen soll und ist...

Aber lassen wir das. Andere Baustelle.

Was Deine ursprüngliche Frage betrifft: Möglicherweise sind sich die Mineralölkonzerne sehr wohl der Schmierproblematik der aktuellen Diesel Norm bewusst. Möglicherweise.

Wenn sie nun mit einem Verschleissmindernden Diesel auf den Markt kämen, so würden sie implizit eingestehen, dass die aktuelle Diesel Norm irgendwo nicht genügend war. Das KÖNNTE, muss aber nicht, potential für seeeehr grosse Schadenersatzforderungen bergen.

Wie gesagt, könnte...

Anderserseits, wenn sie Konzerne warten bis die (un)fähigen zuständigen politischen Instanzen reagieren und neue minimal Standards für Dieseltreibstoff herausgeben, so wären die Konzerne fein raus, da sie schlicht sagen könnten, ist ne neue Vorschrift, muss halt so sein, desshalb machen wir es ab jetzt so.

Dummerweise haben diese politischen Instanzen wohl auch kein interesse, ihren Bock einzugestehen. Vor allem sind diese sicherlich recht wenig an der Lebensdauer der EP des kleinen Mannes interessiert.

So, und jetzt sag mir schön ich schaue zu viel x-files... 😉

[Fensterheber1804]

Deiner Meinung, Aurian

UND: MB kann schon gar nicht zugeben, dass 2 Takt Öl im Diesel für eine längere Lebensdauer der ESP sorgt.

Grüße
Hellmuth

[Federspanner3149]

Dass auch in der deutschen Industrie nicht alles so ist, wie es könnte oder sollte, müßte eigentlich auch ein "blinder" erkennen können. Und je größer ein Unternehmen ist, desto schlimmer wird das. Ist dann ähnlich wie in der Politik. Die eigentlichen Entscheidungsträger sind derart damit beschäftigt ihren "Stuhl" zu behalten oder einen bestimmten zu bekommen, dass für die eigentlichen Aufgaben kaum noch Zeit und Gedanken übrig sind - von Taten wollen wir erst gar nicht reden.

Und genau wie die deutsche Volkswirtschaft nicht wegen, sondern trotz der Politik funktioniert, funktioniert ein Groß-Unternehmen wie z. B. DC auch nicht wegen, sondern trotz der Führungsebene!

Jetzt aber wieder zum eigentlichen Thema: Um die Schmierfähigkeit des Dieselsprits nennenswert zu verbessern, bräuchte und würde man ja nicht ein 2T-Öl irgendeines Schmierstoff-Herstellers in den Raffinerien dazumischen. Sondern müßte man ja nur die Zusammensetzung des Sprits etwas ändern, so dass das eben so ist, als wenn man beim heutigen etwas 2T-Öl dazu gibt.

Von Seiten der Raffinerien wäre das auch kein Problem. Die machen mir den Sprit genau so, wie ich das haben will. Und dafür müßten wir nicht einmal die DIN ändern (das wäre nötig um es zu erzwingen, wofür ich wieder die politische Seite brauche). Nur die Betreiber und Abnehmer (= die Mineralölgesellschaften) müßten sich einig sein. Aber genau DAS ist halt leider das Problem. Die interessiert nur, wie man noch billiger produzieren und noch teurer verkaufen kann.

Und jetzt komme ich und verlange von denen, dass die Spritzusammensetzung "still und leise" geändert werden muß. Und der Raffineur rechnet vor, um wieviel teurer diese Zusammensetzung wäre. Von "teurer" wollen die aber nichts hören (jedenfalls dann nicht, wenn es um die Herstellungskosten geht). Wie die Antwort aussieht, kann sich deshalb wohl jeder selber denken: "Unser Sprit erfüllt die Anforderungen der aktuell gültigen DIN".

Deshalb ist das "freiwillig" nicht möglich. Sondern könnte eben nur über die DIN erzwungen werden. Und bei der Ausarbeitung einer neuen DIN, sitzen diese Gesellschaften dann ebenfalls mit am Tisch. Plus der politischen Seite vertreten durch Leute wie dem Herrn Trittin - die von der Sache gleich überhaupt keine Ahnung haben. Und auf Einwände von Seiten der Fahrzeug-Industrie (betr. die Schmierfähigkeit) antworten: "Dann muß die Automobil-Industrie halt dafür sorgen, dass die Fahrzeuge trotzdem funktionieren".

Wollte damit nur noch einmal aufzeigen, welchen aussichtslosen Kampf ich da seit vielen Jahren führe. Deshalb bin ich mittlerweile schon mit jedem kleinen Fortschritt zufrieden. Wie z. B. einer Einengung des zulässigen Dichtebereichs, was wir bei der aktuellen DIN wenigstens durchsetzen konnten. Könnten wir noch durchsetzen, dass wenigstens der Paraffin-Anteil wieder etwas erhöht wird, wäre die Problematik wieder etwas entschäft. Aber selbst das wird wieder ein rießen Kampf werden, weil das die Herstellungskosten ein bisschen erhöht - und diese nicht an die Verbraucher weitergegeben werden sollen.

Was die Ölgesellschaften dagegen wirklich interessiert, sind solche Marketing-Geschichten, a la "V-Power" und "Ultimate" - weil sich mit denen kräftig abkassieren läßt. Das deshalb, weil man diese deutlich teurer verkaufen kann, und das sogar obwohl das keine Mehrkosten bei der Herstellung bedeutet. So kommt z. B. das "V-Power D" in der Herstellung sogar etwas billiger als der normale Diesel. Weil der in Malaysia (synthetisch aus Erdgas) erzeugte GTL (der dem normalen beigemischt wird) in der Herstellung deutlich günstiger als der mineralische aus den deutschen Raffinerien ist (inkl. Verschiffung von Malaysia in die hamburger Shell-Raffinerie). Extra Zapfsäulen wurden dafür auch nicht aufgestellt. Sondern hat man dafür nur eine genommen, wo man zuvor Normalbenzin getankt hatte.

Dem mineralischen Diesel außerdem noch etwas RME beizumischen, hat Shell und BP (Aral) übrigens aus dem gleichen Grund gefallen. Und zwar aus zweierlei Gründen. Einmal kaufen die den RME in großen Mengen vergleichsweise günstig ein, und verkaufen ihn ja zum gleichen Preis wie den mineralischen - als Beimischung. Alleine das ist schon ein super Geschäft für die und bringt wieder etliche Extra-Euros in die Kasse. Und außerdem ist die RME-Produktion ja begrenzt, und der den man selber aufkauft und dem eigenen (mineralischen) beimischt, fehlt dann andererseits am Markt und kann deshalb auch nicht mehr als Biodiesel verkauft werden. Manchmal drängt sich da einem schon der Gedanke auf, dass bestimmte Leute aus der Politik nicht für die Umwelt oder die deutsche Volkswirtschaft sprechen, sondern auf den Gehaltslisten der Ölgesellschaften stehen und deshalb mehr deren Interessen vertreten (ist natürlich nicht bei allen so, aber bei bestimmten eben schon).

Und keine Sorge, dass die gleich pleite gehen, wenn sich die Herstellungskosten ein bisschen erhöhen würden, OHNE dass das an die Verbraucher weitergegeben wird. Ein Ölmulti verdient IMMER Geld - egal ob die Ölpreise im Keller, oder wie im Moment völlig überzogen hoch sind. Sind die Ölpreise niedrig, wird das Geld mit dem Tankstellen-Netz verdient. Und sind sie hoch, dann mit der Erschließung von Ölfeldern, und der Ölförderung. Jedenfalls war das in der Vergangenheit immer so.

Mittlerweile ist dieses Prinzip jedoch außer Kraft gesetzt - weil die Spritpreise sogar noch mehr als die Rohölpreise gestiegen sind. Die Ölgesellschaften kassieren in ALLEN Bereichen ab - und das sogar sehr kräftig. Schaut euch doch nur mal die Entwicklung deren Gewinne an. Die explodieren regelrecht. Soviel haben die noch nie verdient. Und trotzdem machen sie ein rießen Problem daraus, wenn man verlangt, dass die Zusammensetzung des Dieselsprits ein wenigt geändert wird, und dies ein bisschen weniger Gewinn bedeuten würde. Zu denken, dass die etwas tun, bzw. auch nur auf einen einzigen Cent pro L Gewinn verzichten, weil es richtig und sinnvoll, bzw. aus anwendungstechnischer Sicht nötig ist, wäre jedenfalls ziemlich naiv. Die Frage, welche wir uns stellen ist deshalb die: "Wie zwinge ich die Ölgesellschaften dazu, die Zusammensetzung des Sprits zu ändern (so wie wir die Fahrzeughersteller das gerne hätten), obwohl die das nicht wollen"?

Grüße

P. S. Und darüber, dass wir Deutschen besonders abkassiert werden, brauchen wir uns auch nicht zu wundern. Wenn die Leute sogar bei den aktuellen Preisen nochmal FREIWILLIG um bis zu 10 Cent mehr pro L bezahlen (für "V-Power" u. "Ultimate"😉, was sagt mir das dann als Ölmulti? Dass eben die "Schmerzgrenze" noch lange nicht erreicht ist - und ich deshalb ruhig noch weiter an der Preisschraube drehen kann! So einfach ist das!

Und würde ich als "Umweltminister" wirklich für die Umwelt sprechen, dann will ich im Dieselsprit keinen RME, sondern würde ich eben einen höheren Paraffin-Anteil fordern. Hilft der Umwelt und der Technik. Weil sich dadurch eben sowohl die Schmier-Eigenschaften verbessern, wie auch die Zündwilligkeit und die Emissionen. Nur bedeutet das für die Ölkonzerne halt ein bisschen weniger Gewinn, und die RME-Beimischung dagegen sogar noch mehr! Deshalb sollte sich da mal jeder selber überlegen, welche oder wessen Interessen da wirklich vertreten wurden!

Und geht es darum, vom Erdöl unabhängier zu werden, dann sollte man ebenfalls keinen RME beimischen, sondern viel lieber das Projekt "SunDiesel" von Choren, VW und uns (DC) mehr fördern. Weil, dass dies mit RME eben NICHT gelingen wird, sollte mittlerweile sogar der dümmste kapiert haben! Und dann sichert das auch noch Arbeitsplätze, bzw. entstehen dadurch neue. Pro Großanlage (für die SunDiesel-Produktion) rund 150 Beschäftige in der Anlage und nochmal rund 600 in der Landwirtschaft. Und eben pro Anlage rund 200.000 Tonnen jährl. "SunDiesel" von bester Qualität - der, wenn dem mineralischen beigemischt, bei einem Anteil von 20% bereits eine Reduzierung der Emissionen von rund 50% bewirken würde - und zwar bei ALLEN Diesel-Fahrzeugen auf der Straße (pur würden damit viele Euro3-Motoren alleine dadurch schon die Euro4 schaffen).

Oder anders gesagt: Macht uns das wenigstens beim Dieselsprit etwas unabhängier vom Erdöl und den preistreibereien der Ölkonzerne. Dann bringt es zusätzl. Arbeitsplätze und ist auch noch gut für die Umwelt UND die Motoren. Also: Wem an der Umwelt und der deutschen Volkswirtschaft wirklich etwas liegt, der läßt das Pflanzenöl in der Pfanne und im Salat, und fördert statt dessen die SunDiesel-Produktion - oder?

[Faltenbalg26610]

Eins verstehe ich überhaupt nicht (weniger als das heiße Thema 2-Takt-Öl-im-Diesel ohne die Presse ... ;-))
Die Sache mit dem SunDiesel finde ich absolut faszinierend, das ist eigentlich die geniale Lösung für viele derzeitige Probleme, wie Sterndocktor ja ausgiebig dargelegt hat. Jetzt haben (wenn ich den Umweltminister mal außer Acht lasse, er kommt später wieder ins Spiel) die Giganten der deutschen Automobilindustrie DC und VW die Chance, viele eigene Probleme durch "designten" Sprit quasi wie von selbst zu lösen. Das spart Unsummen von Entwicklungskosten, um Nachteile und Qualtitätsschwankungen von Mineral-Diesel durch tolerantere Konstruktionen wieder wettzumachen. Das Öko-Auto mit neutralem CO2-Aufkommen ist in (wenn auch ferner) Sicht. Man kann zu den Mineralölkonzernen einen Gegenpol aufbauen und Diesel "im eigenen Zugriff" herstellen (ich formuliere das mal so. Auf der Choren-Seite steht von den "Kooperationspartnern" DC und VW, aber da gibt es doch garantiert Beteiligungen...)
Und es lässt sich bei tendenziell weiter steigenden Ölpreisen richtig viel Geld verdienen - Kohle ohne Ende. Denn jeder Dollar, den der Ölpreis weiter steigt, steckt auch als Spanne im Sundiesel drin. Dazu kommt noch die Mineralölsteuer, denn bei den besseren Eigenschaften wird das SunDiesel ja mit Sicherheit zum gleichen Preis wie normales Diesel am Markt verkauft. Und wenn der Umweltminister (schwupp ist er wieder da, wenn's ums liebe Geld geht) seinem Namen gerecht werden will, muss er ja erst mal die Finger vom SunDiesel lassen. Das heißt, beste Aussichten für SunDiesel. (Dass der Umweltminister sich langfristig was einfallen lassen muss, um auch Geld zu verdienen wenn keiner mehr Mineralöl kauft, ist auch klar. Aber da sind diese Leute ja erfinderisch).

Und jetzt mein Unverständnis: Warum fließt da in Choren nicht mehr Geld und wird die ganze Geschichte noch viel mehr beschleunigt???? Oder sind die Prozesse so grundsätzlich neu, dass da selbst bei den aufzubauenden Raffinerien noch Forschungsarbeit geleistet werden muss?

Ganz abgesehen davon, dass der Umweltminister auch von seiner Seite her ein Interesse haben sollte, neben der reinen Umweltkomponente auch im Hinblick auf die Unabhängigkeit vom unberechenbaren Ölmarkt - wie Sterndocktor auch schon geschrieben hat.

Warum dauert das jetzt noch Jahre, bis man die ersten edlen Tropfen SunDiesel zu sehen bekommt (Die gibts dann wahrscheinlich auf ebay in der 20ml-Flasche zu 6,50 Euro ;-)? Wer weiß, wo bis dahin der Ölpreis steht, wenn jeder Fahrrad-Chinese bis dahin ein Moped und jeder noch Moped-Chinese dann Auto fährt...).

@Sterndocktor:
Nochmal ein großes Dankeschön für die harten Fakten zum 2T-Öl und Diesel. Das unterstreicht in Zahlenform nochmal ganz deutlich den minimalen Unterschied (abgesehen von der Viskositität, die aber in der Verdünnung keine Rolle spielt) der Substanzen 2-Takt-Öl und Diesel. Ich hatte vermutet, dass nur die Größenordnung identisch ist, aber selbst die Zahlen z.B. bei der Asche sind ja ähnlich. Andererseits hatte ich mir unter "Rückstandslose, aschefreie Verbrennung" beim gelobten LM-Öl 1052 als Laie etwas anderes vorgestellt, aber in der Relation zum Diesel ist das wiederum einleuchtend.

Grüße

[Federspanner3149]

Zitat:

Original geschrieben von aurian

[BWas haben sie dazu gesagt? Ich nehme an, sie meinten Vollast kombiniert mit hohen Drehzahlen möglichst zu meiden? Was lässt sich dazu über CR HDP's sagen?

Beim Benziner können durch gelegentlichen Vollastbetrieb Rückstände abgebaut, bzw verbrannt werden, mit dem Resultat, dass der Motor wieder zur alten Form zurückkehrt, ggf. der Verbrauch leicht zurückgeht. Funktioniert das bei Dieslmotoren grundsätzlich auch? Oder gibt es da temparatur bedinge Unterschiede?

Was die Verteilerpumpen-schonende Fahrweise betrifft, ja, so ungefähr hatten die das geschrieben. Und bei denen stimmt das auch.

Bei CR-Systemen ist das etwas anders. Die Hochdruckpumpe ist von der Konstruktion her eine Radialkolben-Pumpe, welche nur die Aufgabe hat, den Raildruck aufrecht zu erhalten. Die Spritzuteilung wird bei einem CR-System ja von den Injektoren erledigt. Für die Düsenmodule, welche vorne drann sitzen, sind neben ausreichenden Schmiereigenschaften auch einigermaßen gute EP (Hochdruck)-Eigenschaften des Sprits erforderlich.

Das deshalb, weil die Düsennadel am Ende des Einspritzvorgangs jedesmal wieder in ihren Sitz knallt (durch Federkraft). Und bei den aktuellen Systemen das gleich bis zu fünf mal pro Einspritzvorgang.

Ähnlich wie früher die Bleialkyle die ungehärteten Ventilsitze vor übermäßigem Verschleiß geschützt haben, bewahrte im Dieselsprit der Schwefel die Spitzen der Düsennadeln und deren Sitze vor Verschleiß. Schwefel ist das älteste EP-Additiv das wir kennen. EP-Additive bewirken, dass auch bei sehr hohen Drücken der Schmierfilm nicht einfach weggedrückt wird, bzw. es trotzdem zu keinem direkten Metall-/Metall-Kontakt kommt. Schwefel ist aber mittlerweile keiner mehr im Sprit enthalten. Dieser wurde aber wenigstens durch ein anderes Additiv ersetzt, welches die gleiche Wirkung hat.

Den aneinander gleitenden Teilen in den Pumpen hilft dieses Additiv allerdings genauso wenig, wie es der echte Schwefel getan hat. Um zu verhindern, dass es hier zu einem Kontakt kommt, also Metall auf Metall reibt, muß der Sprit als "Schmierstoff" in der Lage sein, die Teile unter allen Betriebsbedingungen zu trennen - und zwar vollständig. Und genau das ist halt das Problem - weil der aktuelle das nicht immer kann. Bei dieser geringen Visko, welche der Sprit bereits bei plus 40 Grad hat, wäre dafür eben ein deutlich höherer Paraffin-Anteil nötig. Und wenn die Pumpe und auch der Sprit deutlich wärmer werden, dann wirds bereits kritisch. Und wenn die Teile nicht mehr vom Sprit getrennt werden, und sich immer wieder berühren, dann ist es nur eine Frage der Zeit, bis auch die spezielle Gleitbeschichtung zerstört ist. Und zumindest die Düsen-Module an den Injektoren sind dann auch im "Eimer", wenn die Spännchen aus der Pumpe hindurch gejagt werden.

Was der Fahrer bei einem CR-System tun kann, ist mitzuhelfen, dass der Sprit im Tank zumindest nicht übermäßig aufgeheizt wird. Also vor allem im Sommer rechtzeitig tanken und nicht nur mit fünf L im Tank herum fahren.

Was das "freifahren" betr: Hilft natürlich auch dem Diesel-Motor. Brennräume, Kolbenböden, Einspritzdüsen und der gesamte Auslaßtrakt werden dann von Ruß- und anderen Ablagerungen befreit. Nur der Einlaßtrakt inkl. der Einlaßventile leider nicht. Bei einem Benziner, bei dem der Sprit ins Saugrohr vor die Einlaßventile gespritzt wird, werden diese dann vom Sprit (bzw. den darin enthaltenen Reinigungs-Additiven) abgewaschen. Ist beim Diesel leider nicht mgl., weil der Sprit hier mit den Einlaßventilen ja gar nicht in Berührung kommt. Um übermäßige Ablagerungen auch an den Einlaßventilen zu vermeiden, hilft beim Dieselmotor nur ein sehr gutes Motorenöl.

Noch etwas zum Dieselsprit:

Je nach verwendetem Rohöl, finde ich im mineralischen Dieselsprit bis zu 400 verschiedene Verbindungen. Sind genau 390 zuviel, damit der wirklich sauber verbrennen könnte. Der SunDiesel besteht dagegen nur aus 10 verschiedenen - welche alle 10 definierte Verbindungen sind. Da haben wir die gewünschten Eigenschaften "hineinkonstruiert". Deshalb verbrennt der auch äußerst sauber.

Grüße

[PS-Schnecke134513]

Zitat:

Dieser wurde aber wenigstens durch ein anderes Additiv ersetzt, welches die gleiche Wirkung hat.

Dann kann ich davon ausgehen dass Diesel mit aktueller Zusammensetzung im Hochdruckbereich (EP) genügend Schmierfähig ist?

Ist es in dem Fall korrekt, dass das Problem eigentlich nur den "Niederdruckbereich" betrifft?

Wäre da dann das Paraffin zuständig?

2T Öl müsste ja aber auch EP Additive enthalten? (Unabhäng von den anderen Fragen)

Ist die Unterteilung in Hoch- und Niederdruck überhaupt zulässig, oder wie stuft Ihr das ab? Gibt es dafür Skalen?

Und wie kommt es, dass ein EP Additiv zwar unter hohem Druck funktioniert, bei niederem Druck aber nicht?

(mehr Fragen folgen...😉)

Grüssle

[PS-Schnecke3501]

Blei! Pfuiäh...

Moin miteinander,
also das mit dem Bleialkyl war ja wirklich eine Riesensauerei und übrigens auch geradezu ein Lehrbeispiel für Bruno47, wie Industrie und Politik funktionieren, und das nicht nur erst seit "shareholder value".
Zum Thema: dann kann man ja die EP-Problematik als nicht den Schwerpunkt anschauen, sondern die Schmierwirkung in der Pumpe. Und da gilt für Motoren wie in meinem Auto, EP eigentlich gar kein Thema ( anderes Prinzip ) und mit 2-T-Öl alles in Buter für die Pumpe. Dies sei mal gesagt für alle Fahrer der TDI's der ersten Generationen!

@aurian:

Zitat:

2T Öl müsste ja aber auch EP Additive enthalten? (Unabhäng von den anderen Fragen)

Da wage ich mal, zu spekulieren: EP-Additive könnte ich mir nur in den vollsynth. Racingölen vorstellen. Im Prinzip sind diese in einem 2-Takt-Motor wenig sinnvoll. Korrigiert mich, wenn ich irre, aber bitte schlagt mich nicht 🙂

Viele Grüße,
Torsten