OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@R6-Diesel schrieb am 21. September 2016 um 20:21:16 Uhr:
Zitat:
@Snake717 schrieb am 21. September 2016 um 20:06:00 Uhr:
300 mile schon drauf mit monzol?
Nein, die 300.000 waren mit Meguin Megol. Als ich mit panschen angefangen habe gab es noch kein Monzol.
Es wäre schön, wenn du einen kleinen Bericht über die Unterschiede nach dem Umstieg schreiben könntest.
MfG, Helmut
Zitat:
@amphore schrieb am 22. September 2016 um 08:16:29 Uhr:
Zitat:
@R6-Diesel schrieb am 21. September 2016 um 20:21:16 Uhr:
Nein, die 300.000 waren mit Meguin Megol. Als ich mit panschen angefangen habe gab es noch kein Monzol.
Es wäre schön, wenn du einen kleinen Bericht über die Unterschiede nach dem Umstieg schreiben könntest.MfG, Helmut
Gerne, aber es war nicht nur ein Umstieg beim 2-T-Öl, sondern auch beim Auto. Insofern nicht ganz aussagekräftig.
Die größte Menge 2-T-Öl (Meguin Megol 2-Taktöl TC, teilsynthetisch; kurz auch corona teilsynthetisch) habe ich in einem BMW E46 320d verfahren.
- Kauf bei knapp 40tkm,
- Beginn der 2-T-Panscherei bei rund 70tkm
- 22%ige Leistungssteigerung durch Chiptuning bei ca. 80tkm
- Verkauf bei 321tkm. Hat jetzt beim Käufer rund 360tkm.
Von mir selbst wurden also über 280tkm mit dem Auto gefahren, über 250tkm davon mit 2T-Öl.
Mischungsverhältnis immer ca. 1:250 .
Während der gesamten Haltedauer gab es keinerlei Defekte am Motor oder Motorperipherie, d.h. erste Einspritzdüsen, erster Turbo, erste Glühstifte, erste Kupplung (war ein Schalter), erste Hochdruckpumpe etc..
Der Einsatz des 2-T-Öles machte sich in einem etwas ruhigeren Motorlauf und extrem guten A(S)U-Werten bemerkbar. Die Trübungszahl war vor dem Einsatz von 2T-Öl bei 1,3. Danach immer im Bereich von 0,12-0,3. Bei der letzten AU mit über 300tkm waren die drei Messungen bei 0,11/0,13/0,11.
Das AGR hatte ich einmal bei knapp 100tkm gereinigt. Dann nie wieder, denn es wurde nie mehr so dreckig.
Die AGR war nicht stillgelegt. Zusätzlich zur normalen Wartung wurde nur die Kurbelgehäuseentlüftung regelmäßig (alle 80tkm) gewechselt.
Beim anschließende Umstieg auf den 3l-Reihensechser (BMW530d) habe ich weiter gepanscht. Allerdings ist da keinerlei Unterschied im Motorlauf zu spüren. Das ist aber auch nicht verwunderlich, da der Motor bauartbedingt auch ohne 2T-Öl perfekt praktisch vibrationsfrei läuft.
Im 530er (über 40tkm mit 2-T-Öl) habe ich noch die Reste des Meguin verbraucht und bin dann auf Monzol (geringere Zinkbelastung) umgestiegen. Veränderungen waren keine spürbar.
Hallo zusammen
Ich fahre einen 2,2 Ltr. CDTI Antara und pansche seit dem ersten Kilometer. Ob es wiklich etwas nützt kann ich nicht sagen. Aber bei meinem Zafira den ich vorher hatte, bemerkte ich den Unterschied sehr deutlich. Mit 2T Öl ist er ruhiger und weicher gelaufen als ohne. Auch die Filterstandzeit von Regeneration zu Regeneration war mit 2T Öl deutlich länger.
Der Zafira wurde zum Schluss wie der Antara jetzt auch mit MZ 406 gepanscht.
Nachtrag: ich mische im Verhältnis 1:250.
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Bin auf Monzol 5c umgestiegen.
300ml auf 45l Diesel. Läuft super. Keinerlei Leistungsverlust.
Werde dann auf 1:200 bis 1:250 gehen.
Hallo ihr lieben,
habe mich schon durch einige Seiten durchgelesen, da mich das Thema schon sehr interessiert.
Auch dieses Dokument hier habe ich mir schon durchgelesen.
Im Wohnwagenbetrieb (i.V. mit langer Fahrzeit) habe ich schon ganz gerne mal den Diesel Systemreiniger von LM rein gefüllt, welches (meiner Meinung nach) die Laufruhe spürbar verbessert hat.
Man merkt ja irgendwie direkt, wie der Motor viel schöner läuft.
Hätte diesen Zustand gerne "dauernd".
Da das Zeug auf Dauer ja auch nicht gerade günstig - geschweige denn, so wie es aussieht, am besten - ist, bin ich am überlegen mal das "selbst panschen" zu probieren... allerdings bin ich halt so ein Schisser 😁😁 Sorry also.
Fahre einen C220 CDI aus BJ 2012.
Was ist denn da momentan das "Mittel der Wahl" oder ist es wirklich vollkommen Banane.
Habe mal das Monzol 5c ins Auge gefasst... passt das für meinen Motor? (i.V. mit dem DPF)
Ich entschuldige mich, falls die Info irgendwo in den letzten 1590 Seiten gestanden wäre... aber alles zu lesen schaffe ich einfach nicht 😁
Also, danke, falls sich jemand dazu äußert!!! (...und mir meine Angst nimmt 😉 )
Monzol5c ist bestens geeignet🙂
Nimm
Monzol 5c geht mit Sicherheit.
Und wenn du noch mehr sparen willst ohne bedenkliche Nachteile gegenüber dem Monzol in Kauf zu nehmen, kannst du noch probieren wie sich das Addinol mz406 bei deinem Feinstaubapparat macht. ;-)
Ich hatte bei meinem letzten Opel Diesel gepanscht, vor ca 5 Jahren. Fahre jetzt einen Audi A6 4F 3.0 TDI, 239PS, BJ 2009.
Damals hatte ich mal ironischer Weise dem "monzol" angeboten sein Produkt zu vermarkten. Wie ich sehe hat er es zur Realität gebracht.
Ist das Monzol, Meguin auch aktuell für die Euro5 Diesel zu empfehlen?
Gruss
aysoo_canoo
Auch für die Euro6 Diesel.😉
Fahre es in meinem A4 B8 2,7 TDI Bj.2010 seit über einem Jahr und bin rundum zufrieden!
Diese Woche kommt es auch in den A1 von meinem Bruder (2.0 TDI 143PS) denn der nagelt wie hulle ...
Gruß