OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 6. Januar 2016 um 09:29:23 Uhr:
@golfplus1 das war doch nicht ernst gemeint mit dem Wohlstand. Mich haben nur die blöden Kommentare aufgeregt🙂
Sicher, sicher! 😉
Wenn Du, vielleicht als guten Vorsatz fürs neue Jahr, einfach viel weniger (OT-)Gebrabbel hier ablässt, dann gibt es auch keine "blöden Kommentare" und Du musst Dich nicht so aufregen...
Eine "win-win"-Situation, oder?
@kotakpay
Deine persönlichen Erfahrungen bezüglich 2-Takt Öl finde ich echt Ok, auch wenn es andere nicht tun. Das Du manches eher nicht ernst meinst, habe ich schon verstanden, andere hier offensichtlich nicht. Aber manche Dinge gehören eventuell eher ins 4F Forum und nicht hier hin. Und ja, Deine hochlobende Meinung zum A6 teile ich nur bedingt ;-) , da habe ich echt andere Vergleiche. Nee, ist schon alles gut, aber Du siehst ja, was Deine Aussage zu 70 Euro Diesel auslöst. Alle gucken sich Robert Geiss an und Dein Spruch hier bringt manche zur Weißglut.
Mich nerven einfach die persönlichen Angriffe in Foren und wenn man beim Thema bleibt, kann man sowas häufig vermeiden. Bescheidenheit ist halt eine deutsche Tugend ;-)
Ach ja, ich mische nun seit Monaten nur noch 1:250, nach 30.000km Monzol 1:200 sollte alles sauber sein.
Ich darf zum wiederholten Male auf die DIN EN590 verweisen bzgl. FAME:
Eigenschaft: Fettsäuremethylester-Anteil (Biodiesel)
Einheit: % (V/V)
Mindestwert: 0
Höchstwert: 7
Testmethode: EN 14078.
D. h., ein Diesel auch ohne Bio-Anteil entspricht dieser Norm voll und ganz, und dies mit dann mangelnden schmierenden Eigenschaften.
Zumal FAME zzt. teurer ist als reiner Diesel, wird man wohl solchen Diesel öfters antreffen, als einem lieb ist. So sehe ich die Schaffung einer Schmierreserve durch 2TÖ/Monzol als sehr vernünftig.
Was ich unglaublich finde, ist, dass in der genannten Studie "Fachleute" behaupten, vom 2TÖ ginge eine Gefahr für Verunreinigungen und den DPF aus. Was sind das für Ignoranten? Natürlich sollte man nicht jedes Öl in den Tank kippen, aber bei den richtigen wird eine sauberere Verbrennung, eine Verlängerung des Regenerationszyklus und eine Verbesserung der Abgaswerte erreicht. Wie könnte man dies den drei Herren zur Kenntnis geben?
Oder wissen die das und dürfens nicht sagen?
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 6. Januar 2016 um 10:21:54 Uhr:
Was ich unglaublich finde, ist, dass in der genannten Studie "Fachleute" behaupten, vom 2TÖ ginge eine Gefahr für Verunreinigungen und den DPF aus. Was sind das für Ignoranten? Natürlich sollte man nicht jedes Öl in den Tank kippen, aber bei den richtigen wird eine sauberere Verbrennung, eine Verlängerung des Regenerationszyklus und eine Verbesserung der Abgaswerte erreicht. Wie könnte man dies den drei Herren zur Kenntnis geben?Oder wissen die das und dürfens nicht sagen?
Es gibt auf vielen Fachgebieten die sog. Lehrmeinung, und auf der anderen Seite die Erfahrung. Und beide widersprechen sich manchmal.
Ich will das mal an einem anderen Beispiel deutlich machen:
Als ich 17 Jahre alt war, musste mir wegen einer Wurzelentzündug ein Backenzahn gezogen werden. Der Zahnarzt war so richtig "old school", kurz vor der Rente. Er betäubt, zieht den Zahn, legt präventiv eine Antibiotikaeinlage ein und vernäht die Wunde. Nach einem Tag mit Schmerzmitteln war der Käse gegessen, keine Schmerzen, keine Entzündung, alles super verheilt.
Zehn Jahre später musste ein weiterer Zahn raus, mein "alter" Zahnarzt war schon lange in Rente, also in eine "moderne" Zahnarztpraxis gegangen mit relativ jungem Arzt. Er betäubt, zieht den Zahn, legt einen Wattetampon ein. Ich frage so "Haben Sie auch Antibiotika in die Wunde?" und er so "Um Gottes Willen, das macht man doch heutzutage nicht mehr, das brauchen Sie nicht!". Naja, es kam wie es kommen musste... die Wunde entzündete sich, erst sollte ich mit Hexoral spülen, nach 3 Tagen ohne Besserung (und mit Schmerzen) dann doch Antibiotika einnehmen müssen.
Und die Moral von der Geschichte? Ich gehe jetzt lieber wieder zu erfahrenen Zahnärzten 😉
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Zitat:
@golfplus1 schrieb am 6. Januar 2016 um 10:20:12 Uhr:
@kotakpay
Und ja, Deine hochlobende Meinung zum A6 teile ich nur bedingt ;-) , da habe ich echt andere Vergleiche. Nee, ist schon alles gut, aber Du siehst ja, was Deine Aussage zu 70 Euro Diesel auslöst. Alle gucken sich Robert Geiss an und Dein Spruch hier bringt manche zur Weißglut.
Es gibt keine hochlobende Meinung zum A6. So interpretieren manche User meine Aussagen🙂
Es isit einfach nur ein Auto. Und wie gesagt, ursprünglich wollte ich ja entweder einen Benz E-Klasse oder 5er Touring kaufen. Ich hätte damals selber nie gedacht, dass es ein A6 wird. Aber nach Probefahrten und Begutachtungen, wo auch meine bessere Hälfte mitreden durfte, ist es dann ein A6 geworden. Das Platzangebot, Verarbeitung sowie bereits vorhandener, erstklassiger Antrieb haben uns am besten gefallen.
So ist es ein A6 geworden. Nicht weil ich Audi Fan oder sonstwas bin.
@Herbert Zeisig
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
😉
Seriös ist das in meinen Augen jedenfalls nicht... Nein, nicht weil ich ein 2T-Öl-Fanboy bin, sondern wegen den Lügen im Artikel (mehr Asche -> DPF) und den höchst unseriösen "Fachleuchten".
Warum uneriös?
Wer würde auf die Idee kommen, einen Tabak Zigarettenhersteller nach E-Zigaretten zu fragen und dann noch auf eine ehrliche Meinung hoffen? Was muss man alles rauchen um so etwas blödes zutun?
Wenn dann zählt nur die Meinung eines völlig unabhängigen Experten und das auch nur nach einer Studie die länger als 5 Minuten gedauert hat.
Artikel -> Mülleimer
@kotakpay
Na, endlich wieder nüchtern!? 🙂 😉 Diesmal hatte ich mir wirklich Sorgen gemacht. Denn ich zähle dich zu uns panschern. 😉
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 6. Januar 2016 um 10:21:54 Uhr:
Zumal FAME zzt. teurer ist als reiner Diesel, wird man wohl solchen Diesel öfters antreffen, als einem lieb ist. So sehe ich die Schaffung einer Schmierreserve durch 2TÖ/Monzol als sehr vernünftig.
Das glaube ich auch.
Die Frage ist nur, ob sie einen anderen Stoff zur Schmierung beimischen???
Der hfrr wert ist ja auch festgelegt mit einem maximalwert in der EN910... Der sollte ja erreicht werden.
Fernerhin stand einige Seiten zuvor das 1 Prozent fame die schmierwirkung schon extrem erhöht. Dann kommen immernoch die 0,5Prozent 2t Öl dazu (bei 1:200)
Also ob 1 Prozent oder 7 Prozent bio Anteil ist für die Schmierung wohl etwas vernachlässigbar - so dramatisch ändert sich das glaube nicht.
Vll kann jmd den aktuellen DK mal zur Probe geben :-D
@kotakpay
Und ich wollte einfach einen Kombi aus der Klasse mit Allrad. Da alle 3.0tdi Allrad haben, war die Suche einfach leichter als nach entsprechenden BMW oder Benz :-) Und Probefahrt aus Zeitmangel erst gar nicht gemacht. Denn das er fährt wurde mir versprochen.
Was Monzol betrifft, mein Kanister ist das leer, ich werde dann mal 1 Monat , ca. 2500km mit dem Panschen aufhören. Mal sehen ob es dann doch fühl- oder hörbar wird.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 6. Januar 2016 um 09:29:23 Uhr:
@golfplus1 das war doch nicht ernst gemeint mit dem Wohlstand. Mich haben nur die blöden Kommentare aufgeregt🙂
Von "wohlhabend" zu "Millionär" ausweinen? Viel Spaß bei Neureichens, die geben nix!
Btt: Sicher wird auch Dieselkraftstoff ohne Fame die einschlägige DIN erfüllen. Bleibt nur ein Risiko: Die Verunreinigung im Tankwagen (Benzin- oder schlimmere Reste). Und genau für diese Unwägbarkeit 0 Fame und Restbenzin mische ich Monzol zu! Bin 2003 dazu übergegangen und hatte (wg Fame) schon überlegt, es aufzugeben; nur sind wir jetzt wieder potentiell bei 2003. 🙁
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 5. Januar 2016 um 21:12:02 Uhr:
.Zitat:
@Sir Donald schrieb am 5. Januar 2016 um 20:42:03 Uhr:
Vor einigen Jahren gab es doch schon mal Probleme als Väterchen Frost nach einem eher milden Herbst und Winterbeginn mit deutlich zweistelligen Minusgraden zugeschlagen hat und Diesel der Reihe nach nicht mehr Ansprangen.
Der Sprit entspricht der Norm aber die Paraffinkristalle sind zu groß für die Filterporen bei CR-Systemen.Kraftstoff-Filter für CR Diesel sind Feinstfilter im Bereich 3µm bis 5µm absolut.
Das die Filter im Winter versulzen liegt an der ungenügenden Kraftstoffvorwärmung.
Weiterhin lösen die Bio-Anteile, Weichmacher und andere Moleküle aus den Kunststoffen, die das Filtervlies elektrostatisch blockieren.
ich meine, wir hatten das Thema Diesel-Kraftstofffilter und Zwei-Takt-Öl hier schon mal, irgendwann vor 500-800 Seiten. Aber ich finde die Beiträge nicht mehr. Vielleicht erinnert sich @monza ja noch.
Ich muss mich hier nun auch wieder mal zu Wort melden.
Ich additiviere schon seit fast 10 Jahren mit 2T-Öl bei den unterschiedlichsten Dieselmotorisierungen. Bislang hatte ich in der Tat keinerlei negative Begleiterscheinungen die in irgend einer Weise mit dem Öl in Verbindung stehen könnten.
Dennoch habe ich den Artikel äußerst kritisch gelesen. Sicherlich wollen/müssen die ihre Produkte verkaufen und vermarkten, dennoch werden hierbei äußerst interessante Aspekte genannt, Zitat:
...dass ein vermeidlich ruhigerer Lauf durch die gedämpfte Verbrennung mit zum Teil sehr schädlichen Effekten erkauft wird. Höher siedende Bestandteile im Öl werden nicht oder nur unvollständig verbrannt, Metallverbindungen auf Basis von Zink, Calcium und Magnesium im Öl können zu kraftstoffunlöslichen Stoffen reagieren, welche die Injektoren verkoken und Düsen und Filter verstopfen können.
--> Ja was jetzt? Zitat Sterndocktor: "Selbst das schlechteste 2T-Öl verbrennt sauberer als der
beste Dieselkrafstoff.
...Der, durch die Ölverbrennung erhöhte, Anteil an Verbrennungsrückständen kann sich vermehrt im Turbolader festsetzen.
....Also ist genau der umgekehrte Effekt der Fall, je mehr Öl hinzugegeben wird, desto zündunwilliger wird das Gemisch, was vom Ergebnis der Absenkung der Cetanzahl gleichkommt. Dieser Umstand wird von vielen als ruhigerer Motorlauf und Senkung der Klopfneigung wahrgenommen. Nur Dieselmotoren neigen grundsätzlich weniger zum Klopfen, als dies Benzinmotoren tun. Der ruhigere Lauf ist in Wirklichkeit ein gedämpfter Lauf mit weniger Leistung.
Ich sehe das nun äußerst kritisch! Zudem der Artikel auf einer völlig unbedeutenden Plattform veröffentlicht wurde. Wolle man gezielt die 2T Nutzer abbringen zu additivieren wäre es ein leichtes für die in dem Artikel genannten Konzerne eine entsprechende medienwirksame Kampagne zu starten.
Nichts für ungut!
Nun ja, es gibt auch 2t Öle mit vielen metallischen Verbindungen - ich denke ein solches wurde dort genutzt und das ist genau das, was wir ja nicht nehmen sollten.
Zitat:
@golfplus1 schrieb am 6. Januar 2016 um 17:00:28 Uhr:
Was Monzol betrifft, mein Kanister ist das leer, ich werde dann mal 1 Monat , ca. 2500km mit dem Panschen aufhören. Mal sehen ob es dann doch fühl- oder hörbar wird.
Ich überlege auch evtl. eine längere Pause einzulegen, und dann besonders gut zu achten, wenn ich wieder damit beginne.
Meine Injektorenwerte haben sich in den letzten Wochen stark verschlechtert trotz dauernd 1:200 Monzol und Normaldiesel.
Vielleicht liegt es an kälteren Temperaturen, keine Ahnung...?
Diese Aussagen sind aufgrund fehlender Öl-Benennung dermaßen allgemein, dass man daraus keine Schlüsse ziehen kann.
Auch heute gibt es noch 2T-Öle von minderer Qualität sowie wenig enthaltenen Additiven.
Ohne genaue Bezugspunkte sind das milde "Erkenntnisse"....