OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@diematrix10000 schrieb am 10. Dezember 2015 um 23:23:39 Uhr:
Die DIN EN 590 für DK lässt ja bis zu 7% RME zu. Bisher lagen doch alle Proben bei höchstens der Hälfte wenn ich mich recht entsinne.
Die Konzerne haben eine Quote einzuhalten, ich weiß leider momentan nicht genau, wo die aktuell liegt, weil das Gesetz in der Vergangenheit mehr als einmal justiert wurde. Jedenfalls hatte ich das so verstanden, dass die Mineralölkonzerne in der Gesamtmenge eine bestimmte FAME-Quote (oder biogene, also CO2 neutrale Brennstoffkomponente) zumischen müssen. Daran scheint sich dann auch der Anteil an FAME pro Liter Diesel zu orientieren, höchstens 7%, die altuell im Diesel drin sein dürfen.
Hast du mal einen Link parat, weil du von der Hälfte von 7% schreibst? Ich bin eigentlich immer von diesen 7% auch an der Tankstelle ausgegangen. Lasse mich natürlich gerne auf den richtigen Stand bringen. 🙂
Habe letzte Woche zur Abwechslung bei Agip getankt und diesmal nicht gepanscht. Bis jetzt gibt es keine Unterschiede, der Motor läuft normal, wie immer.
Heute geht's auf die BAB, 500km hin und am Sonntag 500km zurück. Versuche 140kmh im Tempomat zu halten. Bin gespannt, ob ich das mit einem Tank schaffe🙂
Werde ihn heute nochmal bis zum Anschlag tanken.
Monza hatte hier mal Messergebnisse der Schmierfähigkeit und des Fame/RME Gehalts eingestellt.
Zitat:
@diematrix10000 schrieb am 11. Dezember 2015 um 06:55:24 Uhr:
Monza hatte hier mal Messergebnisse der Schmierfähigkeit und des Fame/RME Gehalts eingestellt.
Jo, ist mir auch so gegangen. Man weiß dass hier hin diesem Mega-Thread das irgendwo steckt, aber wenn man es mal sucht, ist es nicht zu finden... 😁
Ich habe bei Aral folgende Aussage gefunden (Dann klicken auf: Warum mischt Aral seinen Kraftstoffen biogene Komponente bei?):
Die von 2009 bis Ende 2014 geltende Gesamt-Bioquote von 6,25 % auf Energiebasis war mit der bisher erlaubten Beimischung von bis zu 5 % Bioethanol zu Ottokraftstoffen und bis zu 7 % Biodiesel zu Dieselkraftstoff nicht mehr zu erfüllen. Vor diesem Hintergrund wurde die mögliche Ethanol-Zumischmenge in Ottokraftstoffen ab 2011 auf bis zu 10 % erhöht.
Das klingt für mich, als wenn sie die Quoten unter Ausreizung der max. erlaubten Beimischungen nicht geschaftt haben und daher noch E10 eingeführt haben. So würde ich deshalb annehmen, dass volle 7% FAME beim Diesel zugemischt wurde. Bis 2015 galt diese 6,25% als energetische Quote, ab 2015 wurde das auf Liter-Bezug angeändert. Wobei ich dankbar wäre, wenn das nochmal jemand besser verständlich auf den Punkt bringt, wie das jetzt seit 2015 genau gerechnet wird.
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Seit vorgestern mit Aral Superdiesel + Monzol 1:200 unterwegs. Davor hatte ich mehrfach Ultimate mit 1:150 Monzol.
Ihr könnt mich für verrückt halten, aber mit dem Ultimate war er definitiv leiser was das natürliche Dieselgeräusch betrifft. Und im Standgas "ruhiger". Mit dem normalen Diesel vibriert es an der Ampel stärker.
Was mir allerdings aufgefallen ist das er mit dem normalen Diesel schneller warm wird, was man an der Öltemperatur schön sehen kann.
Schade das das Ultimate nicht so optimal ist für den CR.
Das er schneller warm wird, könnte auch an den milder gewordenen Außentemperaturen liegen.
Das er mit Urinal ruhiger läuft mag mittels der Additivemischung so gewollt sein. Aber gut schmieren muss er deshalb nicht.
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Zitat:
@bjohag schrieb am 12. Dezember 2015 um 19:48:22 Uhr:
Seit vorgestern mit Aral Superdiesel + Monzol 1:200 unterwegs. Davor hatte ich mehrfach Ultimate mit 1:150 Monzol.
Ihr könnt mich für verrückt halten, aber mit dem Ultimate war er definitiv leiser was das natürliche Dieselgeräusch betrifft. Und im Standgas "ruhiger". Mit dem normalen Diesel vibriert es an der Ampel stärker.
Was mir allerdings aufgefallen ist das er mit dem normalen Diesel schneller warm wird, was man an der Öltemperatur schön sehen kann.
Der Ultimate Diesel hat eine vermutlich andere Siedekurve, als normaler Diesel, schwerer siedende Bestandteile sind weitestgehend rausgetrennt, also nicht mehr drin. Und auch die schwersiedenden FAME-Anteile fehlen beim Ultimate Diesel.
ich merke jedenfalls bei meinem auch einen Unterschied. Besonders im Standgas und bei geringer Last. Allerdings bei höherer Last (zB. BAB-Fahrt) ist der Unterschied weg. Wahrscheinlich, weil bei Hochlast die Verbrennung vergleichsweise so heiß verläuft, so dass diese verschiedenen Siedekurven sich nicht so stark auf die Gesamtverbennung (pro Hub) auswirken, wie bei geringer Last und geringerer Verbrennungstemperatur.
Zitat:
Schade das das Ultimate nicht so optimal ist für den CR.
Im
Abschlussbericht der Uni Rostockwird die Sache eigentlich ziemlich gut auf den Punkt gebracht, finde ich. Alle Kraftstoffe, deren HFRR-Werte in der EN 590 Norm liegen (also kleiner 460) sind absolut ausreichend, um die (elastohydrodynamische) Schmierung im sicheren Bereich zu gewährleisten, also Mischreibung an den gefährdeten Stellen zu verhindern. Bereits 1% FAME-Zumischung senkt diesen HFRR-Wert nochmals signifikant ab, zu erreichen mit 6 Teilen Ultimate und 1 Teil B7-Diesel .
Auch 2T-ÖL scheint mit der allgemein empfohlenen Zumischung von 0,4% bis 0,5% (also 1:250 bzw. 1:200) ebenfalls den HFRR-Wert wirksam abzusenken.
Dieser Thread ist ja das reinste Perpetuum mobile?
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Na hier ist echte Basisarbeit gefragt...
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4 Takt Öl??? Meinst Du normales Motoröl? Nimm einfach Monzol 5c Addinol MZ 406 oder LM1052 und beachte das Mischungsverhältnis 1:200 bis 1:250 und alle Deine Diesel sind versorgt.
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Zitat:
@golfplus1 schrieb am 13. Dezember 2015 um 10:42:33 Uhr:
4 Takt Öl??? Meinst Du normales Motoröl? Nimm einfach Monzol 5c Addinol MZ 406 oder LM1052 und brachte das Mischungsverhältnis 1:200 bis 1:250 und alle Deine Diesel sind versorgt
Anscheinen hast Du den Beitrag von moonwalk
auf die Frage von GolfPlusCross nicht verstanden 🙄
Moonwalk war nur schneller :-) GPCross hatte wohl keine Lust mal 5 Minuten zu lesen. :-(
Ich habe geschafft 986km ohne zu tanken zu fahren, dabei ist noch nicht mal die Tankwarnung angegangen. Zu Hause habe ich wieder wie immer bei meiner Aral bis zum zweiten Anschlag vollgetankt (bei 99,9 Cent pro Liter macht es doppelt so viel Spaß😁), Durchschnittsverbrauch laut BC 6,9l/100km, Verbrauch selbst ausgerechnet - 6,96l/100km. Das mit 2x Standheizung je 15min laufen gelassen und Zuheizung. Richtgeschwindigkeit war 140kmh mit Tempomat ohne Klimaanlage.
Spaß hat es zwar keinen gemacht, dafür war die Fahrt aber schön entspannt🙂
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