OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ich habe mal eine Frage an die Dieselexperten hier im Thread.
Warum ist bei den hochmodernen Dieselmotoren eigentlich schon ein geringer Benzineintrag , oder Ethanoleintrag so derart schädlich, das der Motor einen Totalschaden erleiden kann ?
Dies habe ich woanders gelesen, aber kann mir das nicht erklären.
Vielleicht gibt es hier Jemanden ?
Sorry, ist etwas OT.
Das hängt mit der Schmierung der HD-Pumpe zusammen.
Benzin schmiert nun mal nicht wirklich, so entstehen Späne und die Pumpe frisst.
Folge, Späne im Diesel und ggf Motorschaden, etwas vereinfacht gesagt.
Zitat:
@Haubenzug schrieb am 30. September 2015 um 14:58:59 Uhr:
Das hängt mit der Schmierung der HD-Pumpe zusammen.
Benzin schmiert nun mal nicht wirklich, so entstehen Späne und die Pumpe frisst.
Folge, Späne im Diesel und ggf Motorschaden, etwas vereinfacht gesagt.
Ich habe keinen Diesel, schon gar nicht, was Modernes, daher meine Unkenntnis !
Es kann doch aber immer mal aus versehen, zur Falschbetankung kommen, warum bauen den die Hersteller nicht wenigstens eine minimale Sicherung in die HD-Pumpen ein ?
Nicht gewollt, oder eher Bauartbedingt durch zu hohe Aufladung/Turbo ?
Ist doch im Interesse der Hersteller wenn du durch falsches betanken Bauteile schrottest. Bei denen klingelt die Kasse.
Ist nicht anders wenn du ein Fahrzeug mit common rail Generation 1 oder 2 hast und nicht panscht und dadurch Hd Pumpe und Injektoren den Abgang machen.
Wir müssen blechen, die hersteller freuts.
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Deshalb panschen ja hier die Meisten mit 2 Taktöl / Monzol um eine Schmierreserve zu bekommen.
Im PKW wird die HD-Pumpe (Common Rail) vom Diesel gekühlt und geschmiert. Das hat zum Einen den Vorteil (für den Hersteller) das die Pumpe günstiger ist und zum Anderen ist sie relativ klein.
Die Pumpen selber sind entsprechend beschichtet und bieten einen leidlichen Schutz, wenn mal der Diesel nicht so besonders ist. Bei den alten Dieseln konnte man im Winter z. B. einen gewissen Anteil Benzin dazu tanken, damit der Diesel nicht einfriert.
Bei einem LKW sieht es da schon wieder etwas anders aus. Hier wird die Pumpe i. d. R. vom Motoröl geschmiert und auch imho gekühlt.
Common-Rail-Einspritzung
EDIT: Leidlicher Schutz bitte nicht falsch verstehen. Möglich das die Pumpe eine kurze Zeit einen "schlechten" Diesel oder einen Anteil von x% Benzin aushält. Einen Dauerbetrieb jedenfalls nicht.
Zitat:
@trixi1262 schrieb am 30. September 2015 um 15:03:57 Uhr:
Ich habe keinen Diesel, schon gar nicht, was Modernes, daher meine Unkenntnis !
Es kann doch aber immer mal aus versehen, zur Falschbetankung kommen, warum bauen den die Hersteller nicht wenigstens eine minimale Sicherung in die HD-Pumpen ein ?
Nicht gewollt, oder eher Bauartbedingt durch zu hohe Aufladung/Turbo ?
Dafür haben manche moderne Diesel einen Fehlbetankungsschutz am Einfüllstutzen --- der uns aber das Panschen erschwert.
Erst mal Danke für die Antworten, also die HD-Pumpe macht im Ernstfall den Abflug und daraus resultierender Abrieb/Späne kümmern sich dann um die Düsen😠
Bin ich froh, meine alte Schleuder zu fahren, der juckt selbst 50% Ethanol nicht😉
Gibts aber wohl ab 2016 nicht mehr, bzw. es lohnt nicht😠
Verständnisfrage für die kommende kalte Jahreszeit.
Was ist im Winterdiesel zugesetzt bzw. sollte man doch Ultimate tanken im Winter?
Natürlich alles mit 5C.
Mein Tipp:
Finger weg von Ultimate.
Ich mische von November bis März zusätzlich zum Monzol "Fließfit" von LM (MV 1:1000)
Nach Aussagen von Monza spricht nichts dagegen.
Laras Ultimate kommt mir nicht in den Tank.
Zitat:
@santiano schrieb am 30. September 2015 um 17:57:21 Uhr:
Mein Tipp:
Finger weg von Ultimate.
Ich mische von November bis März zusätzlich zum Monzol "Fließfit" von LM (MV 1:1000)
Nach Aussagen von Monza spricht nichts dagegen.Laras Ultimate kommt mir nicht in den Tank.
Witzig... bis -31°C, abhängig vom Kraftstoff... MaxxMotion ist schon bis -35°C fähig... Spricht gerade etwas gegen den FließFit, wenn er von -35°C auf -31°C geht...
http://www.liqui-moly.de/.../de_5130.html?...<-- LM Seite
https://de.wikipedia.org/wiki/Winterdiesel#Deutschland <-- WinterDiesel Deutschland
Es geht hauptsächlich um die Zusätze im Winterdiesel. Was ist dort in welcher Form zugesetzt??
Ist dann eventuell alles Ultimate??
Ich merke es gerade die letzten beiden Tage morgens bei 3-5°C.
Er wird schon nageliger und Vibrationen werden stärker.
@TmY
Ich weiss nicht, was daran witzig sein soll 😕😕,
...normaler Winterdiesel ist nur bis ca minus20/22 Grad fliessfähig, mit Fliessverbesserer jedoch bis minus 30 und das von dir genanntwer maxmotion ist hier bei uns im Norden nicht erhältlich.
...oder hab ich da was mißverstanden, ...klär mich bitte auf 😉
Da steht bis maximal -31Grad Celsius, abhängig von der Qualität des Kraftstoffes. Das heißt der Wert wurde unter optimalen Bedingungen ermittelt, was also premium Diesel impliziert. Anal Ultimatum hat -30 und ist überall verfügbar. Dann hat das Zeug also 1 Grad C mehr raus geholt - großes prima....
Mag sein das maxxmotion raus gefallen ist, aber sicher nicht Ultimatum...
Soll heißen - bei normalen Diesel der im Regelfall bis -22Grad C nicht geliert sollte man nicht erwarten das es dadurch bis -31 grad geht
Da steht bis maximal -31Grad Celsius, abhängig von der Qualität des Kraftstoffes. Das heißt der Wert wurde unter optimalen Bedingungen ermittelt, was also premium Diesel impliziert. Anal Ultimatum hat -30 und ist überall verfügbar. Dann hat das Zeug also 1 Grad C mehr raus geholt - großes prima....
Mag sein das maxxmotion raus gefallen ist, aber sicher nicht Ultimatum...
Soll heißen - bei normalen Diesel der im Regelfall bis -22Grad C nicht geliert sollte man nicht erwarten das es dadurch bis -31 grad geht
Du scheinst es nicht zu verstehen; ich schrieb explizid Laras Ultimatum kommt mir nicht in den Tank.
Es geht hier m.E. hauptsächlich um die Schmiereigenschaften des Diesels, deswegen ja "T2-Öl bzw. Monzol.
und das von dir favorisierte Aral Ultimatum hat von allen Dieselsorten ja wohl die schlechtesten Schmiereigenschaften.
Außerdem schrieb ich zum "Fließfit", es wäre mein Tipp, du mußt ihn ja nicht befolgen 🙂
Ende Gelände
PS:
mit normalem Diesel sind mir in Skandinavien schon mehrmals die Filter eingefroren bzw. versulzt, seitdem ich "Fliessfit" von Lm o. MB zusetze nicht mehr, scheint also doch zu wirken 😁