Omega B - X22XE - P0340 - Nockenwellensensor im Fehlerspeicher
Aloha!
Zitat:
P0340 - Camshaft Position Sensor Circuit No Signal
(04) - Not presentP1405 - Feedbacksensor Exhaust Gas Recirculation
(08) - Not present
...ergab heute das Auslesen des Fehlerspeichers Motorsteuerung. Das AGR habe ich zugemacht mit dem Blechdosentrick. Entspricht das noch dem Stand der Dinge? Läuft jedenfalls deutlich ruhiger und springt schneller an.. gefühlt. Hoffe der Fehler bleibt fern, sonst muss halt ein neues her.
Jedenfalls stehe ich bzgl. dem Nockenwellensensor etwas auf dem Schlauch. Verstehe ich richtig, dass der meist nicht die Ursache ist, sondern die Verkabelung/Stecker? Und dieser Stecker liegt ja scheinbar dem neuen NWS bei. Das heißt dann einfach doch einen neuen NWS (Bosch, o. vgl.) kaufen und den beiliegenden Stecker anlöten? Ist das der richtige weg bei dem Code? Ich habe etwas von einem "Minitest" (?) gelesen, was hat es damit auf sich?
Vielen Dank im Voraus!
LG
Beste Antwort im Thema
Mixed, bei dem NWS für die R4,4 Zylinder
ist nie ein Kabel drann!
der Stecker zum Anschluss wird sichtbar,
nach abnehmen der Zahnriemverkleidung ,
dort sitzt auch die Befestigingsschraube!
man sieht den Stecker auch schon,wenn man von oben auf den Ventildeckel schaut.
Mfg
39 Antworten
Also eher Siemens als VDO, hab ich das richtig gelesen? Ist das jetzt aktuell?
Hau, Siemens ist fein...
Bei dem von VDO war kein Stecker dabei... Brauch ich da jetzt noch einen Stecker? Möchte ungern vorne alles wegbauen, nur um zu sehen dass der Stecker fehlt.
Ist zwar ursprünglich für die V6, aber denke auch bei den 4 Endern nicht verkehrt:
Klarstellung zu AGR Sytemen: (Alexander Schwentker)
AGR Stillegen ist eines der grössten Mythen überhaupt. Was dabei für Unsinn erzählt wird ........Zu allererst sollte man verstehen was der Sinn des AGR ist, wie dieser Sinn umgesetzt wird und dann kann man Vor- und Nachteile abwägen.
Eines vorweg: Es gibt tatsächlich ein paar Motoren bei denen das AGR System so beschissen umgesetzt wurde, dass es Sinn macht es abzustellen. Weil sonst alles verrust (einige TDIs). In den allermeisten Fällen ist das Abschalten vollkommen sinnfrei. Aber fangen wir ganz vorne an.
Der Sinn des AGR ist es, dem Frischgas etwas Abgas beizumischen um die Abgastemperaturen zu senken. Denn bei höheren Abtemperaturen entstehen Stickoxide, die echt nicht so toll sind. Die will man damit vermeiden. Funktioniert prima. Das AGR System ist NUR im Teilllastbetrieb aktiv. D.h. in jeder Gaspedalstellung ausser bei Vollgas!!!!! Damit erübrigt sich auch das Gerücht, dass man nach dem Stilllegen mehr Leistung haben soll. Ausnahme: Wenn das AGR defekt ist und in offener Position klemmt. Dann könnte man theoretisch eine Mehrleistung nach dem Blindlegen spüren. Das ist aber auch keine Leistungssteigerung sonder nur die ursprüngliche Ausgangsleistung des Fahrzeugs, weil ein offenes AGR für Leistungsverlust sorgen kann. Aaaaber: Unsere Fahrzeuge sind mit einem elektronischen AGR mit Positionsmelder ausgestattet. D.h. wenns klemmt, dann gibts ne Fehlermeldung und Notlauf.
Zweitens: Das AGR hat eine bemerkenswerte zweite Eigenschaft. Es kann regelrecht zaubern. Es kann euren Spritverbrauch senken. Toll, oder ?!
Wie das geht?
Der zugemischte Abgasanteil in der Frischluft sorgt für ein künstliches Verkleinern des Hubraums. D.h. es steht weniger Frischluft zur Verfügung weil ja ein Teil des Hubraums mit etwas Abgasgefüllt wird. Ergo muss weniger Sprit eingespritzt werden. Ergo muss die Drosselklappe etwas weiter geöffnet werden um die gleiche Geschwindigkeit fahren zu können als ohne AGR. Das ist toll. Denn mit weiter geöffneter Drosselklappe muss der Motor weniger gegen sich selbst kämpfen. Habt ihr schonmal versucht zu joggen und euch dabei ein Nasenloch zugehalten ;-) Der Motor hat das gleiche Problem. Also wollen wir möglichst eine weiter geöffnete Drosselklappe. Damit der Wagen aber dabei nicht schneller wird, mischt das AGR etwas Abgas hinzu um den Hubraum künstlich zu verkleinern. Die Effizienz des Motors steigt. Der Verbrauch sinkt. Und wenn uns dann der Hafer sticht und wir volle Leistung brauchen und das Pedal durchs Bodenblech drücken, dann schliesst das AGR in Sekundenbruchteilen und "zack"....volle Leistung.
Also spart euch diesen Unsinn mit AGR Platte. Der V6 Benziner hat absolut keine chronischen AGR Probleme.
Bei den 4 Zylindern ist mir auch nix mit übermässigem Verrußen bekannt.
Wenn was verrußt, ist was anderes faul.
Bei Dieseln scheint die Sache etwas anders zu sein und mehr zum Verrußen zu neigen. Diesel interessieren mich nicht. Die meisten Diesel haben auch keine Drosselklappe. Hier ist das AGR vermutlich nur zur Stickoxidverminderung verbaut, weil es die Verbrennungstemperaturen senkt. Niedriegere Verbrennungstemperatur=weniger Stickoxide.
Sowohl beim Diesel als auch beim Benziner.
Sollte der Motor nach dem Dichtmachen des AGR tatsächlich weniger verbrauchen, dann stimmt etwas anderes nicht. Er scheint Falschluft gezogen zu haben.
Kurbelgehäuseentlüftung defekt?
Tankentlüftung defekt?
Und noch ein Kommentar zu Opels originalen Blinddichtungen:
NEIN, die sind NICHT für den V6, auch wenn sie passen.
Sie sind für andere Motoren, bei denen sich das AGR ausprogrammieren lässt. Das war eine Feldabhilfe für diverse Probleme. Aber wie gesagt, das gilt nur für ANDERE Motoren. Unser 54° V6 hat diese AGR Probleme nicht. Zumindest nicht chronisch.
Ich fahre seit ner halben Million km Opel V6. NEIN, er hat KEINE chronischen AGR Probleme. Es sei denn etwas anderes ist faul.
Der Vollständigkeit halber gibt es eine Anmerkung zu neueren Motoren.
Durch immer strengere Abgasvorschriften wurden Nachkat-Lambdasonden nötig. Dadurch wurde es möglich für das Steuergerät den NOX Ausstoss zu errechnen. Bei zu hohem NOX Ausstoss wird bei modernen Motoren ohne AGR der Zündwinkel zurückgenommen und die Einspritzmenge angepasst um hohe Brennraumtemperaturen zu reduzieren. Das hat man in den 60ern schon gemacht. War aber scheisse, wie man festgestellt hat. Denn dadurch steigt der Verbrauch zu Lasten besserer Abgaswerte.
Denn durch den späteren Zündzeitpunkt wird Energie verschenkt. Zudem ist die Verbrennungstemperatur noch recht hoch zum Zeitpunkt des Öffnens der Auslassventile. Dadurch wird extrem viel Hitze durch den Auslasskanal geschoben. Das belastet die Ventile, den Kopf und das Kühlsystem unnötig. Deshalb neigen die 3.2er theoretisch eher zu Temperaturproblemen als die 3.0er.
Nachtrag zum Thema Drosselklappen bei Dieseln:
Quelle: Wikipedia
Konventionelle Dieselmotoren verfügen prinzipbedingt, wegen der andersartigen Gemischaufbereitung, über keine Drosselklappe. Um trotzdem einen Unterdruck-Bremskraftverstärker einsetzen zu können, muss eine Vakuumpumpe eingesetzt werden.
Moderne Dieselmotoren verfügen wieder über eine Drosselklappe, diese dient jedoch lediglich dazu, das Schütteln beim Ausschalten des Motors zu reduzieren. Bei Betrieb ist die Klappe immer ganz geöffnet. Diese „Drosselklappe“ wird als Saugrohrklappe bezeichnet.
Bei Dieselmotoren, die zur Reduzierung der Stickoxid-Anteile im Abgas eine hohe Abgasrückführungsrate fahren, gibt es ebenfalls eine Drosselklappe. Diese wird im Teillastbetrieb teilweise geschlossen, um die Frischluftzufuhr zu reduzieren und somit einen höheren Abgasanteil im Zylinderraum zu ermöglichen.
Bei Dieselmotoren (u. a. VW, BMW) mit Rußpartikelfiltern wird eine Drosselklappe verbaut, die zur aktiven Regenerierung des Partikelfilters benutzt wird. Sie wird nur während der Regenerationsphasen des Partikelfilters genutzt.
Eine Besonderheit stellten Vorkammer-Dieselmotoren von Daimler-PKWs dar, diese verfügten über eine Drosselklappe, um die vakuumpneumatisch wirkende Dieseleinspritzpumpe drehzahlabhängig zu regulieren und den Bremskraftverstärker oder die pneumatische Zentralverriegelung mit Vakuum zu versorgen.
Ähnliche Themen
Mixed, bei dem NWS für die R4,4 Zylinder
ist nie ein Kabel drann!
der Stecker zum Anschluss wird sichtbar,
nach abnehmen der Zahnriemverkleidung ,
dort sitzt auch die Befestigingsschraube!
man sieht den Stecker auch schon,wenn man von oben auf den Ventildeckel schaut.
Mfg
Zitat:
bei dem NWS für die R4,4 Zylinder
ist nie ein Kabel drann!
Das heißt also der Stecker hat sich nicht verändert? Dann hab ich mich wohl geirrt oder es wurde irgendwo mal wieder Quatsch behauptet.😁
Beim Y/Z22XE gibt es nur eine Steckerform!
Beim X20XEV sind 2 Steckerformen möglich,
(Eckig bzw OVAL wobei die eine SteckerformOVAL,
beim X20XEV und beim Y/Z22XE
zur Anwendung kommt.
Zitat:
Beim X20XEV sind 2 Steckerformen möglich,
Genau das hat für die Verwirrung gesorgt. Danke!🙂
BTW :
Gibt's auch zwei verschiedene Stecker beim Z20LET ?
Beim OPC kenne ich nur eine Variante.
Mfg
https://www.ebay.de/.../1505105446?thm=1000https%3A
Dankeschön !!
Der Preis vom BOSCH is ja ohne Worte !!!
Ist der Tausch aber nicht so einfach wie beim X20XEV ?
Ich hab nämlich in der Anleitung ( bombe gemacht BTW ) gesehen,dass beim LET diese Aussparung der Kabeldurchführung im Ventildeckel anders ist als beim X20XEV.
Oder täuschen mich meine Augen ?
Sorry,ich muss mal meine Zündleistenabdeckung runtermachen.
Dann könnte es vielleicht genauso aussehen ?????
Ist der Steckeranschluss JPT Junior?
Also der gleiche wie Z22XE ?
MOin
der Preis von Bosch ist schon nicht schlecht,Liste ca 215 Euro bei Bosch !
es werden wie immer JPT Pin,s sein,
die gibt es ja in allen möglichen Lego Teilen im Motorbereich.
bei mir ist das kein Problem,
ich nehme die auf Arbeit im Kasten!
die kompletten Stecker gibt es auch im Netz mit Kabel drann,
denke Da- https://...automotive-connectors.com/.../pigtails.html
beim Wechsel wird nichts anderes wie beim X20XEV oder Y/Z22XE rauskommen,
ist ja ein Baukastenmotor .
nur bei der X18er Baureihe kommen andere Sensoren,Signalabgiffe zur Anwendung !
mfg
Vielen Dank für das Bild !!! Top gemacht,alle Achtung !
Ist vielleicht offtopic,aber riskiere es mal:
Kennst Du evtl. die Werte vom Klimadrucksensor im Astra G/ Zafira A ?
Ich meine die Voltwerte des Ausgangssignal vom Sensor zum MKM bzw.MSG ?
Die meinen alle ( oder besser gesagt : fast alle )
dass das ein Druckschalter wäre.Wie im Omega B o. Vectra A/B .
Dem ist aber nicht so.
Das ist zu 100 % ein Sensor.Allerdings nix dramatisches,sondern noch analog.
Bei nem VAG-drucksensor hab ich folgende Daten gefunden:
200 kPa = 0.4 bis 0.7 Volt
1000 kPa = 1.4 bis 1.8 Volt
über 1800 kPa = 2.4 bis 3.2 Volt
....müsste ein 30 bar-Sensor sein im Beispiel oben.
Ich find im Netz keine Daten über den ASTRA-Sensor.
Per OBD kriegt man ja die Prozente des Dutycycle
angezeigt.
Die vom MKM bzw. MSG in PWM-Signal umgewandelten Sensordaten.
Ich brauch aber für die Umrechnung von Volt in Tastverhältnis die Voltwerte.
Den Hersteller vom Original-Drucksensor müsste man ausfindig machen.
Könnte von HELLA sein oder besser wäre BOSCH Vergleichsnummer.Von BOSCH kriegt man Werte....Wenn man Glück hat.
ASTRA G -B 29 KLIMA-Drucksensor
Gewinde : M 10 x 1.25 female
Anschluss 3-polig
Opel 6850512 GM 9131721 HELLA 6ZL 351-028-231
Willst Du so ne Box bauen,
mit Klima,Öldruck und Kühlmitteltemperarur?
den Sensor bekommt man ja nicht nur bei FOH!
Leider eine Sprache,wo ich Defizite habe,
aber ich weiß die Schrift/Zahlen zu händeln.
Mfg
Suuuuuper !!!
Genau das wollte ich !!
Herzlichsten Dank !!
Endlich mal jemand an der nen Strippe,der einen versteht !!
BTW
War gerade bei Fa.Trost, bei denen ist der Sensor auch als Schalter gelistet.
LOL
Die wollen 42 € für einen HELLA.
aber für'n Stecker mit Kabel wollen sie 21 €.
Neee,ganz was anderes .
Ich will mir nen MKM-Cheater fürs MSG basteln,
um den Klimalüfter loszuwerden .
Also entweder MKM taub stellen elektrisch gesehen.
Oder mit MKM ,dann aber so schalten das keine MKM-Leuchte kommt.Leuchte wäre egal,aber Notlauf is nix.
Was ich schon rausgefunden habe:
-MKM schaltet Notlauf,wenn falscher Klimalüfter eingebaut wird.SPAL oder ähnlich oder wenn ganz entfernt.
.
-Klima rausproggen ist nicht,weil ich Klima behalten will und funzen soll sie natürlich auch.
-also Speedsterschaltung ist indiskutabel.
-Drucksensor ans MSG anklemmen,wird nicht klappen,da vermutl.PINs nicht aktiv sind und Signal vom MSG gar nicht verarbeitet wird bei Anschluss DS wie Z12XE.PIN für Eingangssignal ist zwar unbelegt bei LET MSG ,aber wird vermtl.net arbeiten.
-4 Leitungen laufen MSG zum MKM.
-zwei Leitungen vom MSG versorgen das MKM durch PWM-Signal mit Daten.
Wassertemperatur und Drehzahl Frequenz und Tastverhältnis ist bekannt.
-Das 3.Kabel BNVT schaltet bei ohne MKM die Kompr.Kupplung.
Bei mit MKM läuft die Leitung vom MSG zum MKM.
Vermutl.Einschaltaufforderung ans MKM vom MSG.
vermutl.normale 12 V geschaltene Masse.
Wer auf Masse schaltet,muss ich noch eruieren.MKM oder MSG.
Bei ECC gibt's noch einen Abzweig zum Klimabedienteil.
Vermutl.damit ECC Klimaabschaltvorgang selbst einleiten kann.
Bei manueller Klima läuft die Leitung ohne Abzweig zum MKM
Die 4.Leitung ist der Knackpunkt .Das BNGN-Kabel.
Was läuft auf dieser Leitung ?? .Nur analoger Voltwert vom Drucksensor ans MSG und wandelt dann in PWM um ?. also schleift MKM das analoge Signal nur durch ?....oder wandelt MKM das Signal in PWM und übergibt dann ans MSG ?
Wenn Fall 1,dann wäre es easy.Voltwert kann man einspeisen .
Bei Fall 2 bräuchte ich einen Signalgenerator ,der das PWM erzeugt fürs MSG,damit kein FC gesetzt wird.
-Problem ist,dass ich Original-SW fahren will und MSG nicht flashen will.Also nix Phase oder so nen Tüttel.
Und 400 € geb ich nicht für ne Freischaltung von einem PIN aus.
Wenn's einer macht für den Kurs überhaupt.
Also Endziel ist Z20LET mit O-Software mit intakter Klima ohne Klimalüfter,egal ob mit oder ohne MKM.
Durch die tollen Stromlaufpläne von euch im Forum bin ich auf euch gestossen.Vorallem weil der Vectra B und Omega B kein MKM kennen.Hat mich überrascht.
-