OM642LS Technische Details
vor einigen wochen hatte ich schon mal angekündigt, ein paar technische hintergründe zum om642ls zu geben. ich hab mich dazu entschlossen, weil des öfteren anfragen zum chiptuning der alten 231ps-version auf 265ps kommen und insgesamt die vermutung im raume steht, da drehen entwickler am gleichen motor seit jahren nur von zeit zu zeit an der motorsoftware die regler alle ein stück höher, um die aktuelle marketing-anforderung nach mehrleistung zu realisieren. wer die folgende aufzählung liest, wird sehen, daß ein riesenaufwand getrieben wird:
zylinder:
der om 642 ist ein motor aus aluminium. es sind laufbuchsen aus grauguß eingegossen, um die dauerhaltbarkeit zu gewährleisten. beim ls gibt es keine laufbuchsen mehr, der block ist jetzt komplett aus aluminium. dafür werden erstmals in großserie die oberflächen der zylinder mit der nanoslide beschichtung aus dem v8 6.3 von amg vergütet. die beschichtung ist eine durch lichtbogen-drahtspritzen entstehende nonokristalline eisenschicht, die durch spiegelhonung auf maximal 0,15mm abgetragen wird. die honung legt mikroporen frei, die trotz der verspiegelten oberfläche ölanhaftungen ermöglichen. die bilanz ist eine verringerung der reibung gegenüber den graugußbuchsen von 50% und eine gewichtseinsparung von 4,3kg. hier ein bild der laufbahnen im om642ls.
kolben:
dazu kommen neue kolben, verstärkte silizium-aluminiumkolben deren oberfläche durch umschmelzen des kolbenmuldenrings in der mikrostruktur geglättete siliziumkristalle und metallpartikel aufweist. dazu wurde die kühlung der kolben durch eine neue, stärkere, lastabhängig gesteuerte ölpumpe verbessert. die präzisionshonung zusammen mit neuen kolbenringen, deren wärmeausdehnung parallel zur umgebung erfolgt, verringert den ölverbrauch zum vorgänger um 40%. auch der verschleiß wird signifikant verbessert. es werden zudem kolbenbolzen mit einer besonders reibungsarmen dlc (diamond-like carbon)-beschichtung eingesetzt.
zylinderkopf:
der zylinderkopf wurde der höheren temperaturbelastung durch die mehrleistung angepasst. auslassventile und sitzringe sind aus höherwertigem material ausgeführt. der kühlmittelmantel ist geteilt und näher an die kritischen bereiche herangeführt worden, also werden die ventile und der auslaß besser versorgt. die durchströmmenge wurde verbessert, die teilung verbessert zugleich die steifigkeit des zylinderkopfs. um die kaltlaufphase zu verringern und die emissionen zu senken, arbeitet die neue kühlmittelpumpe nun pneumatisch gesteuert und kann so den kreislauf ganz oder teilweise schließen.
motor ansonsten:
das neue design der kolbenböden formt eine neue brennkammer. es reduziert sich gleichzeitig die verdichtung auf nur noch 15,5:1. das erfordert den einsatz keramischer glühkerzen wie sie bisher die bluetec-modelle haben, um einen sicheren start auch bei niedrigen temperaturen und in großen höhen zu gewährleisten. eine neue ölwanne mit geringeren plaschverlusten und geringerer neigung zum aufschäumen des öls wird verbaut.
beatmung:
der lufteinlass wurde dem höheren luftbedarf angepasst und realisiert eine reduzierung des staudruckverlusts um 33%. gleichzeitig wurde die luftführung so verbessert, daß die genauigkeit der beiden luftmengenmesser nicht mehr vom wartungszustand des luftfilters beeinflußt wird. der turbolader ist größer, das schaufelgehäuse und die lageraufnahme sind in höherer materialqualität ausgeführt, der lader ist jetzt kugelgelagert. alleine das kugellager verbessert die beschleunigung eines e350 cdi auf 60m distanz um 1,17m (!).
kraftstoff:
die bosch einspritzung mit gewichtsoptimierter dreikolbenpumpe und piezo injektoren mit acht löchern realisiert jetzt 1800bar. die positionen der injektoren wurden dem neuen design der brennkammer angepasst.
abgas:
die beiden partikelfilter (scr) wurden verkleinert bei gleichzeitiger beibehaltung des freibrennzyklus von bis zu 1000km. die messung der umgebungsvariablen durch zwei temperatursensoren im abgastrakt und eine neue software für die regelung des freibrennzyklus steuern genauer und reduzieren dadurch die thermische belastung durch den freibrennprozess. die querschnitte bis zu den scr-kats wurden der mehrleistung angepasst.
Beste Antwort im Thema
vor einigen wochen hatte ich schon mal angekündigt, ein paar technische hintergründe zum om642ls zu geben. ich hab mich dazu entschlossen, weil des öfteren anfragen zum chiptuning der alten 231ps-version auf 265ps kommen und insgesamt die vermutung im raume steht, da drehen entwickler am gleichen motor seit jahren nur von zeit zu zeit an der motorsoftware die regler alle ein stück höher, um die aktuelle marketing-anforderung nach mehrleistung zu realisieren. wer die folgende aufzählung liest, wird sehen, daß ein riesenaufwand getrieben wird:
zylinder:
der om 642 ist ein motor aus aluminium. es sind laufbuchsen aus grauguß eingegossen, um die dauerhaltbarkeit zu gewährleisten. beim ls gibt es keine laufbuchsen mehr, der block ist jetzt komplett aus aluminium. dafür werden erstmals in großserie die oberflächen der zylinder mit der nanoslide beschichtung aus dem v8 6.3 von amg vergütet. die beschichtung ist eine durch lichtbogen-drahtspritzen entstehende nonokristalline eisenschicht, die durch spiegelhonung auf maximal 0,15mm abgetragen wird. die honung legt mikroporen frei, die trotz der verspiegelten oberfläche ölanhaftungen ermöglichen. die bilanz ist eine verringerung der reibung gegenüber den graugußbuchsen von 50% und eine gewichtseinsparung von 4,3kg. hier ein bild der laufbahnen im om642ls.
kolben:
dazu kommen neue kolben, verstärkte silizium-aluminiumkolben deren oberfläche durch umschmelzen des kolbenmuldenrings in der mikrostruktur geglättete siliziumkristalle und metallpartikel aufweist. dazu wurde die kühlung der kolben durch eine neue, stärkere, lastabhängig gesteuerte ölpumpe verbessert. die präzisionshonung zusammen mit neuen kolbenringen, deren wärmeausdehnung parallel zur umgebung erfolgt, verringert den ölverbrauch zum vorgänger um 40%. auch der verschleiß wird signifikant verbessert. es werden zudem kolbenbolzen mit einer besonders reibungsarmen dlc (diamond-like carbon)-beschichtung eingesetzt.
zylinderkopf:
der zylinderkopf wurde der höheren temperaturbelastung durch die mehrleistung angepasst. auslassventile und sitzringe sind aus höherwertigem material ausgeführt. der kühlmittelmantel ist geteilt und näher an die kritischen bereiche herangeführt worden, also werden die ventile und der auslaß besser versorgt. die durchströmmenge wurde verbessert, die teilung verbessert zugleich die steifigkeit des zylinderkopfs. um die kaltlaufphase zu verringern und die emissionen zu senken, arbeitet die neue kühlmittelpumpe nun pneumatisch gesteuert und kann so den kreislauf ganz oder teilweise schließen.
motor ansonsten:
das neue design der kolbenböden formt eine neue brennkammer. es reduziert sich gleichzeitig die verdichtung auf nur noch 15,5:1. das erfordert den einsatz keramischer glühkerzen wie sie bisher die bluetec-modelle haben, um einen sicheren start auch bei niedrigen temperaturen und in großen höhen zu gewährleisten. eine neue ölwanne mit geringeren plaschverlusten und geringerer neigung zum aufschäumen des öls wird verbaut.
beatmung:
der lufteinlass wurde dem höheren luftbedarf angepasst und realisiert eine reduzierung des staudruckverlusts um 33%. gleichzeitig wurde die luftführung so verbessert, daß die genauigkeit der beiden luftmengenmesser nicht mehr vom wartungszustand des luftfilters beeinflußt wird. der turbolader ist größer, das schaufelgehäuse und die lageraufnahme sind in höherer materialqualität ausgeführt, der lader ist jetzt kugelgelagert. alleine das kugellager verbessert die beschleunigung eines e350 cdi auf 60m distanz um 1,17m (!).
kraftstoff:
die bosch einspritzung mit gewichtsoptimierter dreikolbenpumpe und piezo injektoren mit acht löchern realisiert jetzt 1800bar. die positionen der injektoren wurden dem neuen design der brennkammer angepasst.
abgas:
die beiden partikelfilter (scr) wurden verkleinert bei gleichzeitiger beibehaltung des freibrennzyklus von bis zu 1000km. die messung der umgebungsvariablen durch zwei temperatursensoren im abgastrakt und eine neue software für die regelung des freibrennzyklus steuern genauer und reduzieren dadurch die thermische belastung durch den freibrennprozess. die querschnitte bis zu den scr-kats wurden der mehrleistung angepasst.
41 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
gute frage. in der tat sind seit dezember auch im 300er die hardware-features verbaut. die drosselung erfolgt über die software.Zitat:
Original geschrieben von s_charly
Super Infos... Ich habe aber "nur" den Oelmotor 642 LS Red. bestellt. Komme vom om 651 mit 150 kW und bin super gespannt.
Daher die offensichtliche Fage ins Forum:
Kann man die Parameter so direkt transferieren zu der e300 cdi Variante?
Sind es dann die mit den "schlechteren" Toleranzen & elektr. gedrosselt ?
Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
nein, soll es nicht heißen. es ist eine wasserpumpe, die durch einen zylindrischen verschlussmechanismus, der pneumatisch gesteuert wird, geregelt wird. der witz dabei ist, daß die wasserpumpe in geschlossenem zustand praktisch keine energie zieht, während mit thermostat die wasserpumpe immer volles pfund läuft und in geschlossenem zustand das wasser im primärsystem sinnlos mit rasender geschwindigkeit umwälzt.Zitat:
Original geschrieben von me54
Sehr gut recherchiert, ich hätte nur eine Frage: Wie funktioniert die pneumatisch gesteuerte Kühlmittelpumpe? Falls es Thermostat heissen sollte versteh ich es.
Super, vielen Dank. Wieder was gelernt heute!
Ja das ist alles ja schön und gut.
Aber wofür? mein 211er 320 cdi lief mit Leistungssteigerung vom MKB nachweislich mit 270 PS und 620 NM 210 000 Kilometer ohne Probleme.
Und wenn dann bitte mit 330 PS und 780 NM ab Werk.
Grüsle
Zitat:
Original geschrieben von A6V6AvantTDI
Ja das ist alles ja schön und gut. Aber wofür? mein 211er 320 cdi lief mit Leistungssteigerung vom MKB nachweislich mit 270 PS und 620 NM 210 000 Kilometer ohne Probleme.
gut, seit deinem letzten beitrag zur leistung des mkb chips hat der 10ps und 20nm dazu bekommen. respekt. vorher hatte er auch mal 265ps. zumal dein mkb-wagen früher ein 280er war, aber natüüürlich mit dem motor des 320, was im detail nicht stimmt. in diesem licht betrachtet, ist es schwer den rest zu glauben. sorry, ich gucke bei bestimmten leuten und äußerungen gerne mal die beitragshistorie nach.
allerdings will ich dir insofern die hand reichen und zugestehen, daß ein gut gechipptes langstreckenauto, dem die zusatzleistung nur selten abgefordert wird, damit alt werden kann. andererseits betreibt mercedes diesen immensen und teuren aufwand nicht aus marketinggründen. denn die details wurden ja in der werbung komplett verschwiegen. also wird es technisch sinnvoll sein.
Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
gut, seit deinem letzten beitrag zur leistung des mkb chips hat der 10ps und 20nm dazu bekommen. respekt. vorher hatte er auch mal 265ps. zumal dein mkb-wagen früher ein 280er war, aber natüüürlich mit dem motor des 320, was im detail nicht stimmt. in diesem licht betrachtet, ist es schwer den rest zu glauben. sorry, ich gucke bei bestimmten leuten und äußerungen gerne mal die beitragshistorie nach.Zitat:
Original geschrieben von A6V6AvantTDI
Ja das ist alles ja schön und gut. Aber wofür? mein 211er 320 cdi lief mit Leistungssteigerung vom MKB nachweislich mit 270 PS und 620 NM 210 000 Kilometer ohne Probleme.
allerdings will ich dir insofern die hand reichen und zugestehen, daß ein gut gechipptes langstreckenauto, dem die zusatzleistung nur selten abgefordert wird, damit alt werden kann. andererseits betreibt mercedes diesen immensen und teuren aufwand nicht aus marketinggründen. denn die details wurden ja in der werbung komplett verschwiegen. also wird es technisch sinnvoll sein.
Natürlich hast du recht,
aber der Unterschied zwischen 280 er und 320 cdi ist nur der marginal kleinere Ladeluftkühler der sich auch nur bei Vollgasetappen auf der Autobahn bemerkbar macht.
Die angegebenen leistungsunterschiede kommen von 3 verschiedenen Messungen auf dem Rollenprüfstand.
Natürlich ist es toll daß Mercedes diesen Aufwand betreibt, aber dann bitte mit konkurenzfähigen Leistungswerten.
Gruß
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
allerdings will ich dir insofern die hand reichen und zugestehen, daß ein gut gechipptes langstreckenauto, dem die zusatzleistung nur selten abgefordert wird, damit alt werden kann.
Und damit stellt sich die Frage der Sinnhaftigkeit des Chippens.
Moin!
Also mal ganz erlich - meinen Respekt an mehrzedes!
Klasse Arbeit! Wie immer 😎.
Aber eine Frage hätte ich da, weißt du ca. was so ein Motor in der Entwicklung kostet?
Bzw. darfst du das sagen? Gerne dann auch per PN, nicht das du da Probleme bekommst :O.
----> Mal ganz erlich, wer von den "Mercedeshatern" weiß denn, wie gut die Dinger da wirklich sind.
Wenn ich das schon lese.... weiß ich nun wieder, warum mercedes mercedes ist 😉. Egal ob teilweise Problemen oder Kleinigkeiten... das ist halt ein Mercedes!
mfg 🙂
Hallo ins Forum,
Zitat:
Original geschrieben von alfred320cdi
Aber eine Frage hätte ich da, weißt du ca. was so ein Motor in der Entwicklung kostet?
zur Weiterentwicklung des OM642 habe ich keine Zahlen gehört. Aber bei den Spezialmotoren für die 168/169/245 hat die Änderung vom M166 zum M266 schon um 1-1,5 Mio. gekostet. Die ansich erforderliche Neukonstruktion wäre auf 3-3,5 Mio. gekommen. Dies ist auch ein Mitgrund für die Abkehr von dem Sandwichkonzepts bei A und B.
Da es sich bei den mir zu Ohren gekommenen Zahlen für die (recht einfach gebauten) R4-Benziner handelt, dürfte es sich bei den aufwendigeren V6-Diesel der OM642-Serie teurer geworden sein. Ich schätze mal, dass es eher in Richtung 2,5-3 Mio. gegangen ist, da die Änderungen schon tiefgreifend sind.
Wegen der termischen Belastung des Kopfes glaube ich nicht mehr an einer größeren Verstärkung des OM642. Da dürfte es ansonsten Probleme mit der Dauerhaltbarkeit geben. Dies dürfte auch in die übliche Entwicklungsreihe passen, da der die 4 Zyl-OM gerade ziemlich neu sind, die 6 und 8-Zyl-M gerade rund 1 Jahr alt sind und die 4-Zyl-M flammneu sind, so dass der 6-Zylinder-OM als nächster dran ist.
Viele Grüße
Peter
ich hab keine ahnung, was das gekostet hat. aber die oben genannten zahlen würde ich als absolut bezweifeln, wenn man den entwicklungsaufwand und after-sales aktivitäten berücksichtigt.
vor allem wird die beschichtung in der produktion sehr teuer sein, weil einmal das auftragen ein extrem aufwendiges verfahren ist und zum anderen die spiegelhonung besondere präzision erfordert, was zeit kostet. umsonst ist das bisher sonst nicht nur bei den 6.3 amg gemacht worden.
die neuen sechszylinder m276 und achtzylinder m278 benzinmotoren mit silitec-buchsen und eco-tough beschichteten kolben sind da deutlich einfacher, aber eben auch nicht ganz so reibungsarm gestaltet.
nur um zu verdeutlichen, wie nanoslide funktioniert: eine präzisionsvorrichtung schmilzt mit einem elektrischen lichtbogen drähte aus eisen-kohlenstoff ab und spritzt das schmelzgut mitttels eines gasstroms auf die zylinderwände, wobei die führung für eine sehr gleichmäßige verteilung durch exakte steuerung von drehung und vortrieb in den kleinen öffnungen sorgt.
Auf Wikipedia habe ich gerade gelesen, dass z.B. die Entwicklungskosten für den 211er damals bereits über 2 Milliarden Euro betrugen. Da scheint es unmöglich, eine grundlegende Weiterentwicklung bzw. Neuentwicklung eines Motors für ein paar läppische Millionen zu bewerkstelligen.
Für die genannten Beträge sind die Entwickler während der Entwicklungsphase essen gegangen.😉
Zitat:
Original geschrieben von 212059
Hallo ins Forum,
Zitat:
Original geschrieben von 212059
zur Weiterentwicklung des OM642 habe ich keine Zahlen gehört. Aber bei den Spezialmotoren für die 168/169/245 hat die Änderung vom M166 zum M266 schon um 1-1,5 Mio. gekostet. Die ansich erforderliche Neukonstruktion wäre auf 3-3,5 Mio. gekommen. Dies ist auch ein Mitgrund für die Abkehr von dem Sandwichkonzepts bei A und B.Zitat:
Original geschrieben von alfred320cdi
Aber eine Frage hätte ich da, weißt du ca. was so ein Motor in der Entwicklung kostet?Da es sich bei den mir zu Ohren gekommenen Zahlen für die (recht einfach gebauten) R4-Benziner handelt, dürfte es sich bei den aufwendigeren V6-Diesel der OM642-Serie teurer geworden sein. Ich schätze mal, dass es eher in Richtung 2,5-3 Mio. gegangen ist, da die Änderungen schon tiefgreifend sind.
Wegen der termischen Belastung des Kopfes glaube ich nicht mehr an einer größeren Verstärkung des OM642. Da dürfte es ansonsten Probleme mit der Dauerhaltbarkeit geben. Dies dürfte auch in die übliche Entwicklungsreihe passen, da der die 4 Zyl-OM gerade ziemlich neu sind, die 6 und 8-Zyl-M gerade rund 1 Jahr alt sind und die 4-Zyl-M flammneu sind, so dass der 6-Zylinder-OM als nächster dran ist.
Viele Grüße
Peter
Diese Zahlen kann ich kaum glauben. Wenn es so günstig wäre einen Motor zu modifizieren, dann würde das viel öfter passieren. Ich denke, da fehlt mindestens der Faktor 10.
2,5 Millionen Euro entsprechen knapp 20 Mannjahre Entwicklungszeit. Allein das dürfte bei Weitem nicht ausreichen - ganz zu schweigen von Test- und Produktionsanlagen.
Danke mehrzehdes,
Was da alles für ein Aufwand betrieben wird um den Wagen eine Mehrleistung von 34PS einzuhauchen.
Ist für mich wieder der Beweis, daß in einen Motorraum nur das reingehört was die Jungs und Mädels da im Werk eingebaut haben.
Die ganze "Kästchenverbau hier und dort" und "irgendwelche Schrauben Verdrehfraktion" verspricht da aus dem 200er einen 300er zu machen - nein Danke.
Bitte * treibt weiter einen solchen Aufwand und die, die es billiger möchten und nicht wissen wann Ihr "Schnellfahrticket" abgelaufen ist, fahrt weiter mit den Kästchen und Schrauben.
Ralf
@mehrzehdes
Eine Frage in diesem "Motoren-Zusammenhang": Wie aufwändig sind denn die neuen und gerade in der B-Klasse gestarteten Benzin-Vierzylinder? Auch im Vergleich zum Vorgänger und zu den Wettbewerbern. Würde mich aus Interesse über eine Antwort freuen.
Besten Dank
sl123
sl123, low-tech gibts nicht mehr bei benzens. es ist also ein aluminium dohc motor. das gabs früher nur bei wenigen high-tech sportwagen. die direkteinspritzung sind komponenten der aktuellen generation - bis 200bar und fünf sequenzen. die steuerung von wasser und öl ist exakt so wie beim om642ls, also geregelte pumpen. auch die wassermäntel sind näher an den kritischen stellen. insofern ist der kühlhaushalt architektonisch sehr ähnlich gestaltet.
wie ich das bisher so sehe, fehlt eine hightech-beschichtung der zylinderbahnen und kolben sowie nadelgelagerte wellen und ein turbo mit kugellager. also die richtig teuren sachen in der produktion schenkt man sich. ich sollte aber einschränken, daß ich mich ganz in der tiefe nicht mit dem motor beschäftigt habe.
Besten Dank mehrzehdes!
sl123
Hallo,
danke danke für diese Infos.
Wir Fahren in 2 Jahren 700.000 Lkm mit dem v6 Sprinter. Ohne nennenswerte Probleme. Inspektion alle 50.000.
Die Frage: Ist es überhaupt noch zu erwarten das es einen Motorschaden geben kann??? OK der neue hat nun 265 PS der Sprinter nur 185, mein Vito 224 PS.
Wozu also diese Extremen Weiterendwiklungen? Für die Leistung? > könnte man doch nen 2ten Turbo verbauen. Machen ZZ Ja fast alle Hersteller, auch MB bei den 4 Zylinder.
Verdichtung runter auf 15,5:1. Kannst du dazu auch noch etwas mehr schreiben?