OM611 E220 CDI - Ruckeln im Leerlauf
Ich habe mir mal wieder einen sehr günstigen 210 mit wenig Rost angeschafft.
Geworden ist es ein S210 E220 CDI Mopf aus 1999.
Bisher bin ich sehr zufrieden mit dem Wagen, und das trotz der 300.000KM auf dem Tacho.
Allerdings habe ich ein kleines Problem und benötige ein wenig Hilfe.
Solange der Motor kalt ist, läuft er im Leerlauf sehr sauber und ruckelt nicht.
Sobald der Motor aber warm ist, beginnt er im Leerlauf zu ruckeln.
Besonders auffällig, das passiert für circa eine Minute nach dem Warmstart und jeweils wenn das Getriebe
in D oder R steht. Sobald man in N oder P wechselt, ist das Problem weg.
Dadurch macht der Wagen alle 5 Sekunden einen Ruck nach vorne.
Das WÜK Ventil ist es nicht – dieses hatte ich per SD deaktiviert.
Es hört sich so an, als würde der Motor absaufen und sich dann wieder fangen.
Dazukommt, dass die Automatik oder der Motor beim Losfahren eine halbe Gedenksekunde braucht.
Jemand anderes hatte dasselbe Problem. Auf dem Video sieht und hört man sehr gut, was ich meine.
Der Motor hat keinen Leistungsverlust. Er beschleunigt sauber hoch und hat keine Aussetzer.
Im kalten Zustand konnte ich bisher keine Probleme erkennen.
Heute auf der Autobahn, als ich bei 140 KM/h kräftig beschleunigen wollte (kein Kickdown), gab es einen
heftigen Ruck und die EPC Meldung erschien. Ich bin dann auf den Seitenstreifen, und der Motor ist von alleine ausgegangen.
Den Fehler konnte ich bewusst reproduzieren. Er ist förmlich abgesoffen.
Der Fehlerspeicher sagt dazu "P1187-032 Raildrucküberwachung Regelabweichung".
Die Injektoren sehen laut SD soweit gut aus.
Rußen tut der Wagen nur minimal unter Last.
Einzig die Kompressionsmessung per SD hinterlässt bei mir einige Fragezeichen.
Denn Öl ist keines im Ausgleichsbehälter des Kühlmittels.
Mein Hauptanliegen wäre es herauszufinden, wieso er im Stand (700-800 Umdrehungen) ruckelt.
Vielleicht hat jemand eine Idee.
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26 Antworten
Nein, mehr Ruß, das ist alles.
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 9. Oktober 2021 um 21:26:06 Uhr:
@ Mackhack: Der Druckverlust in der Kraftstoffverteilleitung eines M113 kann nach meinem Ermessen nicht mit dem eines CDIs verglichen werden, wo die Rail ja eine regelrechte "Windkesselfunktion" hat. Darin sind die Strömungsgeschwindigkeiten ja wirklich klein und der Zweck des Dings ist ja der Ausgleich von Druckschwingungen und Strömungsverlusten. Wenn es so wäre hätten alle CDIs dieses Thema.
Das war genau mein Punkt. Jeder M113ML hat das Problem, warum dann nicht auch jeder CDI? Was ich nicht sagte ist dass hier dieses Problem existiert oder generell dieses Problem beim CDI existiert. Ich wollte damit nur sagen dass es eben solche Probleme gibt obwohl sie kaum vorstellbar sind. Entschuldige den Satzbau, ich hab damit nicht vor dich zu verwirren, nur klarstellen was ich damit meinte.
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 9. Oktober 2021 um 21:28:57 Uhr:
Nein, mehr Ruß, das ist alles.
Hm, dann weiß ich auch nicht weiter.
Aber ein defektes AGR könnte den Leerlauf massiv beeinflussen? Ich habe im BMW Forum davon gelesen, konnte aber so gut wie nichts zu dem OM611 finden.
Meine nächste Vermutung wären halt die Injektoren, welche bei 300.000KM sicher nicht mehr einwandfrei sind. Aber da er sonst super Leistung bringt und tatsächlich kaum rußt, kann ich mir das nicht vorstellen.
Teillastruckeln kenne ich vom OM642, das kommt idR vom AGR-Ventil, der Lambdasonde und um die 60° Motortemperatur herum. Also kann es schon etwas mit der AGR zu tun haben. Aber so komplex kennt das der CDI-2 noch nicht. Weiß gar nicht, ob die AGR stufenlos agiert oder nur Auf/Zu kennt.
Unser OM646 EVO neigte zuletzt wieder zu Leerlaufschütteln und Kraftlosigkeit bei geringen Drehzahlen und großer Hitze. Aber auch in "N", nicht nur unter leichter Last ("D" und "R"). Das waren die Injektoren, mit neuen ist alles prima. Könnte also schon sein, die Laufstrecke wäre schon typisch.
@ Mackhack: Jetzt hast du mich ganz verschwurbelt -- aber ich glaube ich weiß was du meinst. ;)
Puh, aber auf Verdacht so viel Geld zu versenken halte ich nicht für sinnvoll.
Bleibt ja eigentlich nur eine Lösung, die auch den Zeitwert repräsentiert.
Dazu gesellt sich ein rutschendes Getriebe zwischen den Schaltvorgängen. Die Werte der K3 sind auch schon am Anschlag.
Positiv ist, die Karosse ist vom Unterboden her wirklich einwandfrei. Über den Winter fahren, das Geld wieder reinholen und die Karosse für später auf Seite stellen. Wäre meine Idee. Einen größeren Motor bekomme ich mit anderen Bremsen auch eingetragen.
Hau mal einen Injektorenreiniger rein. Mein :) hat das versuchsweise gemacht und dann war's für eine zeitlang gut. Tunap und irgendeine Zahl -- oder wie immer das auch hieß.
Damit habe ich bei meinem letzten CDI ganz schlechte Erfahrungen gemacht. Danach lief er mit 385.000KM fast garnicht mehr. Der hat nach der Autobahnfahrt an der Ampel auch geruckelt. Nicht so stark wie der aktuelle, aber deutlich.
Ich fahre mit 2T Öl.
Die letzten 600KM gingen eigentlich recht problemlos.
Zitat:
@phoenix217 schrieb am 9. Oktober 2021 um 21:28:05 Uhr:
Was wäre denn die Folge von defekten Drallklappen? Könnte zu viel Abgas in den Brennraum gelangen, und dieser zu dem ruckeln führen?
Drallklappen sind am Motor nur aus Emissionsgründen und vor allem um dem Besitzer die Nerven zu machen. Leider gibt es für einige einen Bonus, dass die Klappen ein Motor zerstören. Aus meiner Sicht gibt es also 2 Möglichkeiten - entweder gut auf sie aufpassen und sie bei Bedarf entsprechend der Laufleistung ändern. Oder wirf sie gerade und es ist still. Für Unerfahrene empfehle ich, den Servomotor zu verlassen - der funktioniert, steuert nur nichts. Wenn man Flaps hat und viel Carbon drin ist, können sie stecken bleiben. Das Steuergerät erkennt, dass sich der Stellmotor nicht in der von ihm vorgegebenen Position befindet und schaltet das Fahrzeug in den Kraftstoffsparmodus.
Ich verstehe - danke dir!
Dann ist klar, dass der Fehler nur noch im AGR, Injektoren oder sonst irgendwo liegen kann. Zumindest ist die Ansaugbrücke damit aus dem Spiel.
Zitat:
@phoenix217 schrieb am 10. Oktober 2021 um 16:56:13 Uhr:
Ich verstehe - danke dir!
Dann ist klar, dass der Fehler nur noch im AGR, Injektoren oder sonst irgendwo liegen kann. Zumindest ist die Ansaugbrücke damit aus dem Spiel.
Warum berät dir schon niemand, wenn nichts geklärt ist? Was ist nicht verfügbar? Rat oder Erfahrung?
Aber auf der anderen Seite hat es Spaß gemacht ... Man hat sehr nett über die Qualität der Originalteile gesprochen, die von höchster Qualität und schönsten sind ... :). Meinem Freund muss ich am kommenden Wochenende mitteilen, dass er in Deutschland im Forum für höchste Qualität gelobt wurde. Ich werde ihn im Gefängnis besuchen. Er arbeitet dort für eine Firma im Gefängnisbereich, die elektrische Kabelbäume für Autos liefert. Vor ungefähr 4 Monaten sagte er, dass sie einen Job für MB machen...
Hast du die Diag selbst gemacht oder bezahlt?
Ist hier nicht wirklich jemand erfahren genug, um zu sagen, dass hier der Fehler liegt? ich glaube nicht....
Ich freue mich, dass sich das, was ich sage, wieder bestätigt hat. Bei der Diagnose kommt es nicht nur auf das Gerät an, sondern vor allem wer es bedient... In diesem Fall hat die Diagnose sofort das Problem aufgedeckt / Bilder im ersten Beitrag /. Das Problem liegt in Raildruckschwankungen. Deshalb habe ich gefragt, ob du die Diagnose selbst gemacht oder irgendwo bezahlt hast. Denn wenn er irgendwo bezahlt hat, bezahlt man für die Information, dass sie in dieser Werkstatt wirklich viel von Autos verstehen = Idioten sind nutzlos. Wenndu die Diagnose selbst gemachst hast, ist alles in Ordnung. Ich weiß einfach nicht, was ich von den angehenden erfahrenen Ingenieuren hier im Forum halten soll ... die Bilddarstellung hat wohl nicht funktioniert... :(
Zum Themenstarter: immer wieder Fragen stellen ... wenn's schlimmer ist, kommt ihr zu Besuch ... :)
das erste bild ist dein problem
Damit vor allem Unerfahrene wissen, wovon ich rede, habe ich bei mein Auto, Diag gemacht. Oder wenn es jemanden interessiert, wie es aussehen soll.
