OM611 E220 CDI - Ruckeln im Leerlauf
Ich habe mir mal wieder einen sehr günstigen 210 mit wenig Rost angeschafft.
Geworden ist es ein S210 E220 CDI Mopf aus 1999.
Bisher bin ich sehr zufrieden mit dem Wagen, und das trotz der 300.000KM auf dem Tacho.
Allerdings habe ich ein kleines Problem und benötige ein wenig Hilfe.
Solange der Motor kalt ist, läuft er im Leerlauf sehr sauber und ruckelt nicht.
Sobald der Motor aber warm ist, beginnt er im Leerlauf zu ruckeln.
Besonders auffällig, das passiert für circa eine Minute nach dem Warmstart und jeweils wenn das Getriebe
in D oder R steht. Sobald man in N oder P wechselt, ist das Problem weg.
Dadurch macht der Wagen alle 5 Sekunden einen Ruck nach vorne.
Das WÜK Ventil ist es nicht – dieses hatte ich per SD deaktiviert.
Es hört sich so an, als würde der Motor absaufen und sich dann wieder fangen.
Dazukommt, dass die Automatik oder der Motor beim Losfahren eine halbe Gedenksekunde braucht.
Jemand anderes hatte dasselbe Problem. Auf dem Video sieht und hört man sehr gut, was ich meine.
Der Motor hat keinen Leistungsverlust. Er beschleunigt sauber hoch und hat keine Aussetzer.
Im kalten Zustand konnte ich bisher keine Probleme erkennen.
Heute auf der Autobahn, als ich bei 140 KM/h kräftig beschleunigen wollte (kein Kickdown), gab es einen
heftigen Ruck und die EPC Meldung erschien. Ich bin dann auf den Seitenstreifen, und der Motor ist von alleine ausgegangen.
Den Fehler konnte ich bewusst reproduzieren. Er ist förmlich abgesoffen.
Der Fehlerspeicher sagt dazu "P1187-032 Raildrucküberwachung Regelabweichung".
Die Injektoren sehen laut SD soweit gut aus.
Rußen tut der Wagen nur minimal unter Last.
Einzig die Kompressionsmessung per SD hinterlässt bei mir einige Fragezeichen.
Denn Öl ist keines im Ausgleichsbehälter des Kühlmittels.
Mein Hauptanliegen wäre es herauszufinden, wieso er im Stand (700-800 Umdrehungen) ruckelt.
Vielleicht hat jemand eine Idee.
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26 Antworten
Wer echte Werte über die Kompression, Leckluft und Injektoren haben will kommt um eine echte Prüfung nicht drum herum. Die Werte die von der SD ermittelt werden sind zu fast nichts zu gebrauchen.
Also Kompression mittels Kompressionsmesser im kalten und betriebswarmen Zustand messen, Leckluft im Anschluss und zuletzt die Rücklaufmengen der Injektoren mit Hilfe von einem Rücklaufmengentester (der Billigste aus eBay und Co tun es hier völlig).
Des weiteren würde ich mit Rauch nach einem Leck suchen und auch mal den Kraftstoffpumpendruck mit Hilfe eines Manometers prüfen. Sowohl im Leerlauf als auch bei Fahrt (Manometer mit Klebeband auf die Windschutzscheibe kleben.
Lambdasonden sind wie alt? 160k km dann sind die einfach fertig auch wenn manche die ersten noch mit 400k km fahren und glauben sie funktionieren wie am ersten Tag.
Was sagt der LMM? Diesen kannst du zur Not mit einem DMM messen. Ein DSO wäre natürlich besser weil's einfach schneller reagiert als ein DMM.
Erstes und letztes Auftreten war bei 92566 km :confused: Die Infos sehen aus als wären die vor 25 Jahren aufgetreten.
2. Zylinder liegt auf 0% Kompression wenn ich das richtig sehe, der 1. Zylinder ist nicht viel besser. Auch 3 und 4 Sind in der Mitte aber schon deutlich auf der schlechteren Seite als noch auf der besseren Seite.
Die Glühkerzen kann ich nicht rausschrauben. So wie die aussehen, waren die noch nie draußen.
Sollten die abreißen ist Feierabend für den Kopf.
Rücklaufmengenprüfer ist unterwegs.
Ebenfalls ein neuer LMM von Pierburg.
Was ich mich frage, könnte ein Ventil so verkokt sein, dass er deswegen im Leerlauf ruckelt?
Leicht nageln tut er bei dem Kilometerstand mit den ersten Injektoren auch.
Woher kommt die schwindende Kompression?
Ich nehme mal an, dass so gut wie alles noch original ist.
Meiner Vermutung nach wäre ein Leck am wahrscheinlichsten. In Richtung AGR hatte ich gedacht.
Dabei sollte man im Hinterkopf haben, dass er nur für den Übergang gedacht war.
Bei dem relativ guten Zustand könnte man auch über einen AT-Motor sprechen.
Die gibt es schon für 600€.
Aber so ist das eben mit alten Motoren die vermutlich nur getreten wurden.
Zitat:
@phoenix217 schrieb am 5. Oktober 2021 um 01:34:00 Uhr:
Die Glühkerzen kann ich nicht rausschrauben. So wie die aussehen, waren die noch nie draußen.
Sollten die abreißen ist Feierabend für den Kopf.
Rücklaufmengenprüfer ist unterwegs.
Ebenfalls ein neuer LMM von Pierburg.
Was ich mich frage, könnte ein Ventil so verkokt sein, dass er deswegen im Leerlauf ruckelt?
Leicht nageln tut er bei dem Kilometerstand mit den ersten Injektoren auch.
Woher kommt die schwindende Kompression?
Ich nehme mal an, dass so gut wie alles noch original ist.
Meiner Vermutung nach wäre ein Leck am wahrscheinlichsten. In Richtung AGR hatte ich gedacht.
Dabei sollte man im Hinterkopf haben, dass er nur für den Übergang gedacht war.
Bei dem relativ guten Zustand könnte man auch über einen AT-Motor sprechen.
Die gibt es schon für 600€.
Aber so ist das eben mit alten Motoren die vermutlich nur getreten wurden.
Pierburg ist der OEM aber die Teile die der Daimler von deren Band bekommt haben andere Toleranzen. Du wirst mit dem Teil nicht glücklich. Ich hab es schon 100 mal in anderen Unterforen gesagt, kauft Sensoren und Aktoren mit der A-Nummer oder dem Stern drauf. Alles andere ist Murks. Und die Leute die hier posten dass sie bei Zulieferern am Band arbeiten und uns verklickern wollen dass alles der selbe Ramsch ist, ist einfach nur lächerlich. Ich habe harte Zahlen in den letzten Jahren gesammelt. Jeder der Willian mit einem DSO die Werte eines LMM mit Stern messen und dann einen LMM mit OE Qualität und anschließend von einem Zubehörhersteller verbauen und prüfen. 0,2V Abweichung reichen aus um den Motor schlecht laufen zu lassen. Und ich sah Abweichungen von 0,2–0,7V von OE und Zubehör LMM.
Die paar Euro die hier gespart werden kosten dich mehr Nerven und am Ende mehr Geld als dass es sich gelohnt hätte. Zur Not kauf den Sensor über mich, aber das willst ja nicht. Brauchst hier auch nichts dazu schreiben, das haben wir an anderer Stelle bereits geklärt.
Ich kann dir die Fragen aus der Ferne nicht beantworten. Alles kann, nichts muss ist hier noch die beste Antwort.
Du musst jetzt halt in den sauren Apfel beißen und alles selbst von Hand testen bis du weißt wo der Fehler liegt. Genug Aufgaben habe ich dir ja gegeben.
Da wäre höchstens noch die Frage im Raum: Warum hast du dir den alten Karren denn überhaupt gekauft?
Er war günstig und ist in einem recht guten Zustand.
Es lohnt sich, eine gute Karosse zu erhalten.
Ich schau mir später mal den gesamten Unterbau an.
Vielleicht kann ich ein Leck entdecken. Denn sonst läuft er gut und ist super angenehm zu fahren.
Und wenn der Motor verreckt, kommt halt ein neuer rein.
Ich möchte aber mal anmerken, dass die M112 und M113 auch nicht weniger anfällig oder kostenintensiv sind, wie ein alter CDI.
Der Motor hat nen Raildruckregler. Da würd ich anfangen.
Den werde ich ausprobieren.
Das reinigen des LMM und einsetzen eines neuen LMM scheint das Problem geringfügig verbessert zu haben. Luft konnte ich in den Kraftstoffleitungen nicht erkennen. Die würde ich nach dem Sensor ersetzen, sowie das Kraftstofffiltergehäuse.
Auch sonst habe ich keine Undichtigkeiten erkennen können. Ein ehemaliger Taxi Schrauber sagte mir, dass er das Problem kennt, aber die Werkstatt dies nie lösen konnte.
Übrigens, exakt dieses Problem hatte ich auch schon bei meinem VorMopf 220 CDI. Habe ich dann so verkauft. :)
Bei genauer Betrachtung der Kraftstoffleitungen habe ich eine Undichtigkeit von der HD Pumpe zum Rail gefunden. Das läuft ganz schön. Neue Dichtringe sind bestellt.
Meine Vermutung daraufhin war, dass ein oder zwei Injektoren nicht genug Diesel bekommen und das MSG versucht den Fehler auszugleichen. Unter Last wird natürlich mit einigen hundert Bar eingespritzt, somit fällt das nicht so auf.
Die Prüfung der Rücklaufmenge hat das bestätigt. Injektor 1 und 2 bekommen genug Diesel. Injektor 3 schon weniger, und Injektor 4 so gut wie keinen.
Das AGR habe ich mir auch angeschaut. Ist deutlich verkokt, funktioniert aber.
PS: Ich habe von hinten gezählt. Injektor 1 ist in dem Fall Richtung Fahrerhaus.
Jetzt nochmal eine positive Nachricht.
Das Problem habe ich vorübergehend behoben, indem ich den Unterdruckschlauch des AGR verschlossen habe.
Super Gasannahme, kein Ruckeln, volle Leistung - ein Traum.
Dementsprechend werde ich demnächst das AGR und die komplette Ansaugung erneuern bzw. reinigen und in einem die Drallklappen entfernen.
Dicht sind die Kraftstoffleitungen auch wieder.
Trotz Erfolgsmeldung hier ein paar Inputs:
Mit einem neuen Pierburg LMM hatte ich Ärger.
Lambdasonde gibt es bei CDI-1 und -2 nicht.
Wie soll bei Injektor 3 und 4 weniger Treibstoff ankommen, die hängen alle gemeinsam an einer voluminösen Rail!?
AGR und Ansaugbrücke mit Einlasskanalabschaltung zu reinigen ist nie ein Fehler.
Handelt es sich um den ersten CDI mit 125 PS oder den geMOPFten mit 143?
Es handelt sich um den Mopf mit 143 PS.
Das AGR habe ich gestern gereinigt. Keine Besserung. Die Ansaugbrücke ist voll mit ca. 5mm Ablagerungen.
Das AGR arbeitet auch sichtbar.
Interessant finde ich folgendes. Wenn ich den Ladeluftschlauch abziehe, läuft der Wagen einwandfrei (inkl. AGR). Sobald aber Luft aus dem Ladeluftschlauch ins AGR geführt wird, ruckelt der Motor. Gas nimmt er dann auch nicht oder kaum noch an.
Wenn ich den Ladedrucksensor abziehe, läuft er auch einwandfrei.
Mit verschlossenen Unterdruckschlauch hat er nicht die volle Leistung, also Notlauf.
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 9. Oktober 2021 um 08:46:31 Uhr:
Trotz Erfolgsmeldung hier ein paar Inputs:
Mit einem neuen Pierburg LMM hatte ich Ärger.
Lambdasonde gibt es bei CDI-1 und -2 nicht.
Wie soll bei Injektor 3 und 4 weniger Treibstoff ankommen, die hängen alle gemeinsam an einer voluminösen Rail!?
AGR und Ansaugbrücke mit Einlasskanalabschaltung zu reinigen ist nie ein Fehler.
Handelt es sich um den ersten CDI mit 125 PS oder den geMOPFten mit 143?
Doch das geht. Der M113ML hat nachweislich am Zylinder 8 weniger Kraftstoff anliegen als an allen anderen Zylindern und es ist nur schwer vorstellbar weil Zylinder 8 direkt am Anschluss der Kraftstoffleitung zum Rail ist. Ich glaubte es lange auch nicht, habe aber inzwischen harte Beweise eines Enthusiasten/Ingenieur der viel Geld und Zeit in Tests investiert hat.
Die Ergebnisse habe ich vorliegen und haute mich vom Hocker. Deshalb kommt bei mir eine sogenannte Looped Fuel Rail auch rein um das Abmagern des Zylinders zu unterbinden was schlussendlich zum Tod des Zylinders und somit des ganzen Motors führen kann.
Es gibt leider viele dieser defekte mit dem Motor der ansonsten praktisch unzerstörbar ist.
Nochmal eine kurze Rückmeldung zum CDI.
Für den Übergang habe ich den Unterdruckschlauch des AGR verschlossen. Somit fehlt meistens Leistung, was aber vollkommen im Rahmen ist.
Mein Mechaniker wird eine saubere Ansaugbrücke und ein neues AGR verbauen. Seiner Ansicht nach, müsste der Wagen danach wieder laufen. Wenn das nicht zum Erfolg führt, kommen noch überholte Injektoren dazu.
Allerdings habe ich eine Frage an die Diesel Spezis. Welche Funktion genau haben die Drallklappen? Und wann werden diese geöffnet und geschlossen?
Bin zwar kein Spezi aber dazu weiß ich etwas, glaube ich zumindest: Die Drallklappen sind dazu da um in einem bestimmten Leistungsbereich (Teillast?) eine rotierende Strömung im Brennraum zu erzielen, um die Vermischung des eingespritzten Kraftstoffs mit dem durch die AGR sauerstoffreduzierten Gases zu erzielen. Weniger Rußbildung im Teilllastbereich ist die Folge.
Die 5 mm starken Ablagerungen in der Ansaugbrücke schätze ich als recht normal und eher durchschnittlich ein. Durch den Ladedruck wirkt sich das nicht so dramatisch aus wie bei einem Saugmotor. Das wird kaum die Ursache des Ruckelns sein, ich würde da eher im Bereich der AGR und Undichtigkeiten im Ladelufttrakt suchen.
Möglicherweise fehlen auch einzelne Drallklappen, die sind bei 4- und 5-Zylinder aus Kunststoff und zerbröseln schon mal, werden vom Motor "gefressen und verdaut". Bei manchen Motoren gibt es auch Probleme mit dem Betätigungsgestänge (ausgeschlagen, ausgehängt, gebrochen), weiß jetzt aber nicht welche Motore konkret.
@ Mackhack: Der Druckverlust in der Kraftstoffverteilleitung eines M113 kann nach meinem Ermessen nicht mit dem eines CDIs verglichen werden, wo die Rail ja eine regelrechte "Windkesselfunktion" hat. Darin sind die Strömungsgeschwindigkeiten ja wirklich klein und der Zweck des Dings ist ja der Ausgleich von Druckschwingungen und Strömungsverlusten. Wenn es so wäre hätten alle CDIs dieses Thema.
Was wäre denn die Folge von defekten Drallklappen? Könnte zu viel Abgas in den Brennraum gelangen, und dieser zu dem ruckeln führen?