OM 651 Konzept/Idee
Hallo,
es ist ja mittlerweile üblich dass man Motoren die in vielen Bereichen gleich sind mit unterschiedlicher Leistung anbietet. So gibts auch den OM 651 in drei Leistungsklassen:
200 CDI: 100 kW/136 PS bei 3000–4600 U/min und 330 Nm bei 1600–2800 U/min
220 CDI: 125 kW/170 PS bei 3200–4800 U/min und 400 Nm bei 1400–2800 U/min
250 CDI: 150 kW/204 PS bei 4200 U/min und 500 Nm bei 1600–1800 U/min
Der Hubraum von 2143 cm³ und die Verdichtung von 16,2 ist dabei laut Mercedes bei allen drei Motoren gleich. Auch wenn sie unterschiedliche Turbolader haben kann ich doch davon ausgehen dass die meisten Teile wie Kolben, Welle, Zylinderkopf etc identisch sind? Falls ja stellen sich mir zwei Fragen:
1) In der Vergangenheit war es immer so, dass die Leistungsstärkeren Versionen die aus dem selben Hubraum mehr Leistung holen meist auch 0,5-1 Liter mehr verbrauchten. Liegt das an der Fahrweise oder wird der Motor irgendwo ineffizienter wenn man aus dem selben Hubraum mehr Leistung rausholt? Ich kenne mich nicht so genau aus, aber ich könnte mir vorstellen, dass ein anderer Ladedruck usw auch die Effizienz ändert. Die Reibung und Wärmeabfuhr sollte sich ja eigentlich nicht ändern.
Bisher war es immer so, dass sich der Kunde für einen der Drei Motoren entscheiden musste aber wäre es nicht möglich den Kunden in der Fahrzeugelektronik wählen zu lassen wenn sowieso fast alle Bauteile gleich sind? Wäre es möglich, dass ich einen Schalter im Cockpit habe mit dem ich Einfluss auf die Motorsteuerung nehmen kann in dem Sinn dass ich einmal in der sparsamen Leistungsarmen Version fahre und nach dem Umschalten die Version mit hoher Leistung fahre? Könnte man die Turbolader und die Einspritzung dahingehend steuern dass ich sozusagen den stärksten Motor kaufe aber auch die sparsameren schwachen Motoren emulieren kann wenn ich grade lieber sprit spare anstatt viel Leistung zu haben? Man könnte dann je nach Laune umschalten, z. B. beim Überholen...
Wird das nicht gemacht weils technisch nicht geht oder hat das einen ökonomischen Haken für die Hersteller?
2) Man kann ja davon ausgehen, dass die Hersteller möglichst viele Teile in allen drei Motoren unverändert verwenden. D. h. aber dass die Teile in den starken Motoren entsprechend höher belastet sind als in den Schwachen Versionen. Lässt sich daraus ableiten, dass die schwachen Motoren langlebiger sind weil ihre Teile theoretisch überdimensioniert sind, mit weniger Drehmoment etc belastet werden?
Grüße
Repiz
Beste Antwort im Thema
Also den OM851 mit 2,2 l als "Großmotor" zu bezeichnen, ist etwas gewagt... Ja, im Prinzip wäre ein 1,2 l mit 120 PS etwas sparsamer als ein 2,2 l mit 120 PS. VW geht nun wieder diesen Weg mit dem 1,6 4-Zyl. und dem daraus abgeleiteten 1,2 l 3-Zylinder. Ein kleiner hochgezüchteter Motor ist jedoch teurer als ein größerer mit moderater Leistung. Es sind viele Faktoren, die den Preisunterschied machen: Aufladung, Einspritzung, max. Zünddruck (Festigkeit der 5C-Teile), Kolben (Kükako), Lager, etc...
Wenn Du wüsstest, was diese Motoren in der Herstellung kosten, dann würdest Du verstehen, daß 150 € für ein besseres Einspritzsystem enorm viel Geld ist. Abhängig vom Hersteller, müssen Erhöhungen der Serienkosten von 1-2 € vom Vorstand genehmigt werden.
Fazit: Ein 2,2 l Motor mit 120 PS wird am Ende billiger sein als ein gleichstarker 1,2er. Der kleinere wird weniger verbrauchen, aber den Sprit zahlt der Kunde, nicht der Hersteller...
70 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von christians
Nebenbei: Der AEL hatte auch einen Wastgatelader, der niedrigere Normverbrauch gegenüber dem AAT dürfte wohl vom serienmäßigen 6-G-Getriebe herrühren. Passender wäre ein Vergleich 1Z /AHU (90 PS,Wastegate) mit AFN (110PS, VTG).
Der AFN besitzt kein VTG Lader! Beide wurden mit Wastegate Ladern ausgerüstet! VTG erst ab ~2002
Die charakteristik des Motors hängt nicht vom Lader ab, er unterstützt nur dabei!
Wichtig sind die Kleinigkeiten im Motor die geändert werden!
VW bekommt es zB hin, mit ein und demselben Motorblock,Kurbelwelle,Zylinderkopf,Nockenwelle,Ventilen;
3 verschiedene Hubräume und x.. verschiedene Motorcharakteristika zu erstellen!
Im Polo, Golf, Passat sind jeweils die selben "Grundmotoren" verbaut! Von 1,0 bis 1,6 Liter!
Genauso ist es bei Mercedes auch!
Es werden lediglich die Kolben und die Pleuel verändert!
Die Software des Steuergerätes spielt dort natürlich auch mit rein!
Der Turbolader, ein Variables Saugrohr oder ein Gebläse unterstützen nur die Charateristik und erhöhen den LIEFERGRAD und somit Drehmoment und Leistung wie der Ingeneur den Motor ausgelegt hat!
OM651 - 2148 ccm(200, 220, 250), Euro5, D-CDI mit Magnetinjektoren, Motorsteuerung hinten über Stirnräder und Kette, Ausgleichswellen, mengengeregelte Ölpumpe, schaltbare Wasserpumpe, unterschiedliche ATL und Software usw..
http://www.mercedes-benz.de/.../drivetrain_chassis.0002.html
250CDI mit Piezoinjektoren
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=635372
Mit Magnetloch- oder Piezoventilen
http://www.atzonline.de/.../id=8598
Konstrukt von Delphi
Zitat:
Mit Magnetloch- oder Piezoventilen
http://www.atzonline.de/.../id=8598
Konstrukt von Delphi
"ein zweistufiges Einspritzsystem."????????????????
Gesundes Halbwissen!
Du mußt mir nicht glauben dass der OM651 nur Magnetinjektoren und der OM642 nur Piezoinjektoren(noch) hat!
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Und was sagst du zum 1. Link den ich noch rausgekramt hab?
http://www.mercedes-benz.de/.../drivetrain_chassis.0002.html
Sehr guter Beitrag der ATZ!
Der Turbolader spielt in der ganzen Sache die letzte Geige......!!!
Das Hub - Bohrungsverhältniss ist das ausschlagebende!
Kann es vielleicht sein das die mit zweistufiger Einspritzung eine Umstellung von heterogen zu homogen meinen?
Zitat:
Original geschrieben von heikoag630
Sehr guter Beitrag der ATZ!Der Turbolader spielt in der ganzen Sache die letzte Geige......!!!
Das Hub - Bohrungsverhältniss ist das ausschlagebende!
aber fehlerhaft!
"ein zweistufiges Einspritzsystem" ist falsch!
Es sind bis zu 5 Einspritzungen möglich!
Zweistufig ist die Aufladung bei den stärkeren Varianten(220, 250)
"wirkt das Piezoelement direkt auf die Düsennadel" ist richtig, aber nicht bei den Delphi-Injektoren(OM651) sondern bei den Bosch(OM642)!
Die Voreinspritzung erfolgt um einen weichen Motorlauf und einen geregelten Druckverlauf zu erzielen und um die Abgasnormen zu erfüllen!
Eine Einspritzung kann bis zu 5 mal getaktet werden! Das geht aber nur mit Piezoinjektoren! Das geht aber nur im Leerlauf und unteren Teillastbereich! Bei großer Last oder hoher Drehzahl verringern sich dementsprechend die Taktung!
Zitat:
Der AFN besitzt kein VTG Lader! Beide wurden mit Wastegate Ladern ausgerüstet! VTG erst ab ~2002
Quatsch! Der AFN hat VTG und VTG gibt es schon länger, alle V6TDI haben die und die kamen 1998 auf den Markt.
@ v-dulli
Wenn Mercedes veröffentlicht dass am OM651 Piezo-Injektoren verbaut sind kann man schon davon ausgehen dass dies auch seine Richtigkeit hat. Wie ist es möglich dass ein namhafter Automobilzulieferer wie Delphi öffentlich behauptet Piezo-Injektoren für den OM651 zu liefern, obwohl, Deiner Ansicht nach, in Wirklichkeit nur Magnetventil-Injektoren verbaut sind.
Woher kommen eigentlich Deine Weisheiten? Wenn andere Wettbewerber, wie beispielsweise BMW, an Ihren leistungsstärksten 4-Zylinder-Dieselmotoren Piezo-Injektoren verbauen wird dies bei Mercedes auch nicht anders sein.
De facto sind am OM651 Piezo-Injektoren verbaut und zwar an der 125kW und an der 150kW-Variante.
Die Nachrichten die der Springer Automotive Media / GWV Fachverlag (Herausgeber MTZ/ATZ) veröffentlicht basieren immer auf Pressemitteilungen der Hersteller oder der Zulieferer. Daher wäre ich an Deiner Stelle etwas vorsichtiger mit Aussagen wie ‚Gesundes Halbwissen‘ oder ‚fehlerhaft‘. Mit der ‚zweistufigen Einspritzung‘ könnte evtl. eine Zweistempel-Hochdruckpumpe gemeint sein.
@heikoag630
Unter dem Begriff ‚Charakteristik‘ eines Motors versteht man üblicherweise den Drehmomenten-Verlauf aber an auch das Instationärverhalten des Motors (im Besonderen an aufgeladenen Motoren).
Die Größe die die Motorcharakteristik massgeblich bestimmt ist an jedem Motor die Luftmasse im Zylinder. Da an Turbomotoren der Turbolader die erforderliche Luftmasse bereitstellt ist der Turbolader die entscheidende Komponente zur Beeinflussung der Motorcharakteristik. Jeder Hersteller verfolgt hier eine andere Auslegungsphilosophie. Daher spielt der Turbolader immer die erste Geige.
Unabhängig davon ob Du einen Motor jetzt kurz- oder langhubig auslegst, ob du Stahl- oder Aluminiumkolben verbaust……… an einem Saugdieselmotor wirst du mit all den Maßnahmen nie die Charakteristik eines abgasturbogeladenen Dieselmotors hinbekommen. Ohne die Abgasturboaufladung und im Besonderen die Technologie der variablen Turbinen gäbe es den Dieselmotor in der heutigen Form nicht.
@christians
Der AFN ist aber leider kein V6 TDI!
Reihen 4 Zylinder TDI mit Wastegate Lader, verbaut von 01/96 bis 04/01!!
@vanilla299
Zur Motorcharakteristik gehört etwas mehr als das Drehmoment!!
Leistung und elastischer Bereich sind dort auf jeden Fall auch zu erwähnen!
Deiner Meinung nach kommt zuerst der Turbolader und der Motor wird dann drumherum gebaut!?
Das kann so nicht gehen!
Zuerst der Motor, dieser bekommt durch unterschiedliche Motorenteile, wie Kurbelwelle, Pleuel, Kolben(dort speziel Kolbenboden, Kompressionshöhe etc.), Nockenwelle... einen eigenen Charakter eingehaucht!
Drehmoment oder Drehzahlmotor, Dauerläufer, Standbetrieb usw spielen dort hinein!
Daraufhin werden auch die Komponenten wie Einspritzanlage, Software abgestimmt!
Mit einem Turbolader, Gebläse etc und dem darauf abgestimmten Motor verschiebe ich nur die Leistungs und Drehmomentausbeute!
Prinzipiel kann man einen Saugmotor mit einen Turbomotor nicht vergleichen!
Zitat:
Original geschrieben von heikoag630
@christiansDer AFN ist aber leider kein V6 TDI!
Reihen 4 Zylinder TDI mit Wastegate Lader, verbaut von 01/96 bis 04/01!!
Das ständige Wiederholen ändert nichts am Sachverhalt. Such mal bei
www.dieselschrauber.denach afn vtg ...
Auf Grund der anderen Aussagen folgender Verdacht:
http://de.wikipedia.org/wiki/Troll_%28Internet%29
Die Charakteristik, was auch immer das exakt sein soll, eines komplexen Aggregats allein von Bohrung und Hub abhängig zu machen, ist selbst für jemanden, der mit Motorenentwicklung nicht viel zu tun hat, mehr als gewagt.
Laß doch mal den unwichtigen Lader ganz weg, was bleibt denn dann noch von einem modernen Diesel?
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Woher kommen eigentlich Deine Weisheiten? Wenn andere Wettbewerber, wie beispielsweise BMW, an Ihren leistungsstärksten 4-Zylinder-Dieselmotoren Piezo-Injektoren verbauen wird dies bei Mercedes auch nicht anders sein.
De facto sind am OM651 Piezo-Injektoren verbaut und zwar an der 125kW und an der 150kW-Variante.Die Nachrichten die der Springer Automotive Media / GWV Fachverlag (Herausgeber MTZ/ATZ) veröffentlicht basieren immer auf Pressemitteilungen der Hersteller oder der Zulieferer. Daher wäre ich an Deiner Stelle etwas vorsichtiger mit Aussagen wie ‚Gesundes Halbwissen‘ oder ‚fehlerhaft‘. Mit der ‚zweistufigen Einspritzung‘ könnte evtl. eine Zweistempel-Hochdruckpumpe gemeint sein.
Woher meine Weissheit kommt werde ich hier nicht verraten, aber bald wird sich herausstellen wer Recht hat!
Ich glaube, aber schon über die richtigen Infos zu verfügen!
Eine "Zweistempel-Hochdruckpumpe" gibt es bei diesen Motoren ebenfalls nicht!
Die HD-Pumpe hat immernoch 3 Elemente und beim OM651 auch nicht mehr abschaltbar!
Es wurde auch behauptet dass die Motorsteuerung über Zahnräder erfolgt. Auch das ist nur zum Teil richtig! Die Nockenwellen werden definitiv über Kette angetrieben.
Die Charakteristik, was auch immer das exakt sein soll, eines komplexen Aggregats allein von Bohrung und Hub abhängig zu machen, ist selbst für jemanden, der mit Motorenentwicklung nicht viel zu tun hat, mehr als gewagt.
Laß doch mal den unwichtigen Lader ganz weg, was bleibt denn dann noch von einem modernen Diesel?Wer lesen kann ist natürlich klar im Vorteil!
Ich werde mich aber natürlich auf deinen Wunsch hin, nicht nochmal wiederholen und lasse Dich in deinem Glauben!
Wenn Du meinst das die Bauform des Motors, sowie Hub und Bohrung und grundlegende Komponenten des Motors überflüssig sind musst Du weiterträumen!
Nur allein der Turbo machts....!
Kannst Du mir die Frage beantworten warum ein Saugdiesel im Vergleich mit einen Hubraumgleichen Ottomotor die längere Lebenserwartung hat.....????
Bestimmt weil er keinen Turbo hat..., oder vieleicht doch.....?!