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OM 646.961 -- fast eine Million km -- Steuerkettenverschleiß, Geräusche

Mercedes E-Klasse W211, Mercedes C-Klasse W203, Mercedes Vito W639, Mercedes Sprinter W906
Themenstarteram 1. März 2013 um 0:14

Hallo Leute,

Nageln, Klopfen/Scheppern KKKrrg Kkrrg und heute Kreischen beschreiben den Werdegang dieses Defektes, oder vielleicht sind es mittlerweile mehrere Sachen überlagert.

Habs auch in C-Klasse, Sprinter und Vito Forum, da der Motor ja gleich ist OM 646 DE 22 LA

 

S211 220CDI 110kW OM 646.961

Bj. 02/2006 VorMopf

799.400 km auf der Uhr.

Injektoren mehrmals abgedichtet (pfff pfff pfff Lanz Traktor Sound und Abgasgeruch)

jedoch noch die Ersten drinnen

demnach die erste Maschine

erstes Getriebe (2 Spülungen - Tim Eckart sei Dank!)

Wer den Roman nicht lesen will, kann gleich zum lustigen Teil, dem Anhang, übergehen.

Achtung Sound runterdrehen (vor allem im zweiten Teil des Hörfilms).

Ein Auszug aus meinem Reparatur/Fehlerprotokoll belegt, seit wann sich die Situation zuspitzt

693´km Geräusch beim Anlassen wird schlimmer (Juni 2012)

Wen Interesse besteht, kann ich ja mal alles posten, was einen 211er Besitzter ab 500´km Laufleistung erwartet :D

 

Hatte sich davor wie leichtes Nageln angehört (Verdacht Hydrostössel).

Besonders schlimm/laut war es nun beim Kaltstart. (KKrrggg Geräusch im angehängten Video).

Nach einigen Sekunden (meine Interpretation damals, sobald Öldruck an den Stösseln anliegt) wurde es leiser, verschwand jedoch nie.

Mit den Kilometern wurde es immer lauter im Leerlauf, bis es schließlich auch unter Last (Gas geben) auftrat. Vielleicht tat es das schon vorher, zumindest wurde es jetzt so laut, dass man es während der Fahrt hören konnte.

Nahm man das Gas weg, war es wieder ruhig. Es waren auch problemfreie Phasen dazwischen, wo das KKKrrrg beim Gas geben nicht auftrat. Im Leerlauf hörte man es aber immer.

Der Meister einer Taxiwerkstatt im Münchener Nordwesten meinte es sei ein Pleuellager. Hätte er bei diesem Motor in letzter Zeit öfter gehabt. Das war vor einem Monat, also ca. 80-90.000km damit bereits unter verschärften Bedingungen gefahren.

Hab mich dann um Tauschmotoren umgeschaut, und bin vorgestern bei einem Instandsetzter in Landshut vorstellig geworden. Der hats sich auch angehört und meinte ein Pleuellagerschaden kann es nicht sein, da man damit keine 100.000km weit kommt. Er meint es kommt von der Steuerkette z.B. Gleitschiene gebrochen. Er meint eine Reparatur der Kette lohne nicht.

Am Tag zuvor kam auch wieder mal die Motorkontrollleuchte.

Da zuvor DPF Füllgradprobleme bestanden (lustige Geschichte mit einem Ladedruckschlauch welcher nicht gerissen war, sondern langsam aus der Verpressung am Metallanschlussstück herausrutschte und durch Abdrücken nicht auffällig war - die Neuen haben eine Rutschmarkierung!), und er wieder ein wenig pfeifft, hatte ich einen Ladedruckschlauch in Verdacht.

Also anschliessend zum :) und ran an die SD, und siehe da ?

2047-001 Raildrucküberwachung über Mengenregelventil. Der Raildruck ist zu niedrig.

Leckölmengenmessung mit Star Diagnose und den „großen Auffangbehältern“

Bei der Messung dreht der Motor plötzlich hoch, scheppert so extrem als würde er gleich auseinanderfliegen und geht daraufhin aus. Danach zweite Messung mit selben Ergebnis.

Diesel im Auffangbehälter von Zylinder 2 + 3 + 4 sauber (gelb). Zylinder 1 schmutziger Diesel jedoch die gleiche Menge wie bei den 3 anderen. Injektor 1 defekt bzw. verschmutzt? Laut Arbeitsanweisung in Star Diagnose bei Leckölmengenmessung kann der Sprit „dreckig“ aussehen. Warum tut er das aber nur bei Zylinder 1?

Mengenkorrekturwerte mittels Star Diagnose ausgelesen unauffällig.

Fake Kompressionsmessung mit SD. Zyl 1 und 2 schlechter als 3+4.

Daraufhin Leckölmengenmessung ohne Motorstart mit abgezogenem Nockenwellensensor und den „kleinen Auffangbehältern“. Keine Leckölmenge bei allen 4 Injektoren.

Und plötzlich lief der Motor jetzt im Leerlauf ohne das seit 100.000 km bekannte KKKrrrg.

Hab am Abend noch eine echte Kompressionsprüfung gemacht, da wir den Verdacht auf einen Nachtropfenden bzw. falsch einspritzenden 1. Injektor hatten, und bei der Fake Kompressionsmessung mit SD. Zyl 1 und 2 schlechter als 3+4 waren (Verdacht auf Pleuellagertheorie).

Die Gute Nachricht: Sie ist auf allen 4 Zylindern gleich schlecht am Grenzwert mit 17-18 bar je nachdem wo man den Nullpunkt sieht ;) (siehe Anhang: 1+2 = 1 Zylinder .....)

Die Freude war riesengroß, aber nicht lang. Nach 100km war es dann wieder da, allerdings nicht mehr die ganze Zeit im Leerlauf. Seit heute hat sich das Geräusch unter Last dafür von dem KKKrrgg zum ekelhafte Kreischen entwickelt was sich nun gar nicht mehr gesund anhört (Sagen da schon die Ventile Grüß Gott am Kolben weil die Kette schon extremes Spiel hat? Gleichzeitig wir die HD Pumpe auch unregelmäßig anggetrieben und sorgt für Druckschwankungen?)

Heute habe ich einen weiteren Motorspezialisten befragt. Der meint auch erst mal die Steuerkette.

Ich würde mich um Hinweise und Meinungen freuen.

- Pleuellagerschaden ?

- Kettenspanner ?

- Injektor(en) defekt ?

- Druckregelventil ?

- Mengenregelventil ?

oder alles zusammen ? Das würde wieder für einen Besuch in Aschaffenburg sprechen.

Hat jemand bereits Erfahrungen mit dem dort ansässigen Motoreninstandsetzter mit dem Namen einer österreichischen Stadt (auch in der Bucht)?

Übrigens, die Meister bei unserem :) (das sind sie wirklich und hilfsbereit) meinten vor 20.000km als das KKKKrrgg noch moderat war, es komme von der Hydropumpe bzw. Klimakompressor. :confused:

Zumindest hatten sie teilweise recht. Die Keilrippenriemenscheibe des BERA Austauschkompressors lag nach nur 193´km nach einem Lagerschaden auf dem Geräuschkapselboden. Der Originalkompressor hatte 595´km drauf ohne Lagerschaden aber alt ohne Pumpleistung. Nie wieder Billigteile. 210 Euro Brutto für die MB Denso Riemenscheibe sind aber auch ein wenig überzogen.

Vielen Dank für die Geduld

Servus

Christoph

 

 

 

Kompression-22-02-2012
Kompressionsgrenzwerte-om-646-961
Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 1. März 2013 um 22:10

Servus,

Wollte gestern noch über die Option Austauschmotor posten.

Maschine von MB mit Aggregaten kostet 11.0000 Euro.

Ein Basismotor ohne Aggregate kostet beim Instandsetzter neu 3200,- Netto bzw. 2600,- Netto wenn es ein Instandgesetzter ist. Basis heisst ohne Turbo, Lima, Injektoren, WaPu, Servopumpe, Klimakompressor und HD-Pumpe.

Ein weiteres Angebot eines überholten Motors mit Injektoren, HD-Pumpe und WaPU belief sich auf 4800 Euro Netto.

Dazu kommt natürlich jedesmal der Aus- und einbau mit ca. 1300 Euro Netto.

Hat sich aber erledigt.

Das Problem ist gefunden.

Nachdem ich selbst vor langer Zeit die Steuerkette in Verdacht hatte, und zwei weitere Experten dies auch geäußert hatten, war es nur logisch damit anzufangen.

Die Steuerkette war Schuld. bzw. die Gleitschienen und da wahrscheinlich wiederum der Kettenspanner, da die Schienen nicht komplett gebrochen waren. Die Kette wird über die Jahre wohl auch länger geworden sein. Letzlich hat die Kette das Getriebezahnrad der HD Pumpe in einen Freilauf verwandelt. Das heisst die Zähne waren in Laufrichtung abgerieben, somit rutschte die Kette erst manchmal zum Schluss jetzt immer öfter über die nicht mehr zahnförmigen Reste des ehemaligen Zahnkranzes. Das Geräusch dabei kann man sich ja vorstellen (Metall auf Metall) und entspricht dem Kreischen im geposteten Hörfilm. Dass die Pumpe in dem Moment nicht mehr oder nur teilweise angetreiben wird ist auch logisch. Somit ist ein Pumpen nicht möglich und der Druckverlust ist somit erklärt.

Morgen kommen die Ersatzteile dann wird zusammengebaut und rekapituliert. Ich liefere Bilder.

Wird sicherlich interessant. Die Nockenwellen sehen gut aus, morgen kommt die Ölwanne runter dann kann man einen Blick auf die Kurbelwellenlager werfen. Auspuffkrümmerdichtung war mal wieder am 1. Zylinder durch, und andere Kleinteile kann man bei der Gelegenheit auch gleich mitmachen. Somit steht der Mio. nichts mehr im Wege. Mit dem Vorgänger hänge ich momentan bei 931.000 fest.

Ersatzteile werden in etwa 400-500 Euro ausmachen.

 

Servus

Christoph

 

 

 

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40 Antworten
Themenstarteram 1. März 2013 um 0:14

Servus,

ich versuche mal die Fragen der Reihe nach zu beantworten.

Abnutzungsfotos mach ich morgen, die Steuerkette kommt auch noch.

Zuerst widme ich mich dem Ruß-Öl Baatz im Mischergehäuse (Venturidüse) bzw im Ansaugkrümmer (MB Bezeichnung = Luftleitung) weil ich da beim Reparatur(versuch) schon Fotos gemacht habe.

Die Laufleistung zu diesem Zeitpunkt betrug 677.000km.

Das Mischergehäuse ist das silberne Teil mit dem Stellmotor, und kleinem Drucksenorschlauch dran, an der einen Seite an die Ansaugbrücke angeflanscht, an der Vorderseite ist der 90° Ladeluftschlauch eingeclipst. Weiterhin geht das Edelstahlrohr, von der "AGR Ventil Brücke" (MB = Auspuffleitung) kommend, rein.

(Die "AGR Ventil Brücke" (Auspuffleitung) ist wassergekühlt, um wahrscheinlich die Abgastemperatur zu senken, damit die mit dem Ladeluftkühler aufwenig gekühlte Luft nicht unnötig hoch mit dem Mischabgas erwärmt werden würde --> Leistungsverlust da weniger O2. Das Wasser kommt vom Block und geht dann über den kleinen Schlauch zum Absperrventil der Heizung und dann in den Wärmetauscher [klugscheißermodus aus])

Ansaugbrücke ist ja selbsterklärend. Darin sind die Drallklappen verbaut, welche im Leerlauf schließen, und für eine bessere Durchlüftung des Brennraums (bessere Verbrennung) sorgen. auf der Unterseite ist der Pierburg-Stellmotor angeschraubt. Die Ansaugbrücke auszubauen ist aufwändiger als man es sich zuerst vorstellt.

Die Fotos sprechen für sich, was sich da über die km an Ablagerungen ansetzen (ok es Bestand davor eín Ölverlust des Turbos aufgrund falschen Druckverhältnissen ladedruckseitig). Der Reparaturversuch war eigentlich erfolgversprechend, jedoch scheiterte er daran, dass die X-förmigen Dichtungen der "Drallklappenbolzen" nicht mehr einzeln verkauft werden (beim 210er gibt´s die meines Wissens). Da ich beim Dichtungsexperten in der Umgebung nicht das passende auf die Schnelle bekommen habe (Taxi bedeutet "Time is money") musste ich die Alten drinnen lassen. Eine war leider bereits eingerissen, so dass über kurz oder lang der Druckverlust im Ladeluftsystem größer wurde. Konnte man auch am verstärkten Ölaustritt erkennen. Also hatte ich dann nochmal das Vergnügen eine neue Luftleitung zum Preis von 317,48 Netto einzubauen. Und das wegen 4 kleinen Dichtungen zum Preis von höchstens 5 Euro gesamt. Das nennt man Nachhaltigkeit!

Leider geht ja der Trend zum Baugruppentauschen. Eine Reparatur ist nicht mehr erwünscht. Ok, aus Werkstattsicht kann ich es verstehen. Bricht dann nach 10.000km nach der Reparatur eine Drallklappe aus und verursacht einen Motorschaden (bei BMW waren die Teile zuerst aus Metall !) heisst es, "ja hätten Sie doch gleich was Neues ...."

Der Lagersitz des AGR Ventils ist wie man sehen kann auch nicht mehr 100% dicht. Die Plastikkappe ist mit zwei Nasen aufgeclipst.

Mein Tipp:

Zuerst mal den 90° Ladeluftschlauch abnehmen, "Drosselklappe" aufschieben, und mit einer LED Leuchte mal das Mischergehäuse bzw. dahinterliegende Ansaugbrücke begutachten.

Das Mischergehäuse ist recht fix demontiert, dann kann man die Venturidüse mal säubern. Zuerst grob rauskratzen, dann mit Bremsenreiniger einweichen, und mit Papiertuch abwischen. Latexhandschuhe sind zu empfehlen. Am besten gleich über der (gefüllten) Mülltonne arbeiten.

Ansaugbrücke kann man im ausgebauten Zustand sehr gut mit Kaltreiniger und Hochdruckreiniger (an ner Tanke wo Motorwäsche erlaubt ist) säubern. Man kann auch bei ausgebautem Mischergehäuse ein wenig mit nem Stock und Lappen hineinwerkeln, ob die dabei gelösten Brocken (sind zwar weich) aber dann beim Motorstart zu Problemen bei Ventilen und im Brennraum führen wäre möglich. Das größere Problem sind aber die 8 dünneren Abzweigungen (4 mit Drallklappe), da man da nicht hinkommt, und die aufgrund des geringeren Querschnitts natürlich eher "dicht" werden. Da kommt man nur mit einem Ausbau ran.

Vor dem Ausbau unbedingt die Ansaugbrücke (Anschluss am Motorblock) mit Druckluft abblasen, da ansost wie bei mir der Sand in die Kanäle des Blocks rieselt. Klingt eigentlich logisch, aber .....

Wenn man die Ansaugbrücke schon ausgebaut hat bietet sich dabei der Wechsel der Dichtung des Ölkühlers an. Bei mir wars optimal da er bereits rausgesaut hat. Den Wasserschlauch habe ich vorsorglich gleich mitgetauscht.

Sorry das es wieder ein Roman ist, aber wenn dann schon gscheit erklärt.

Im Anhang ein PDF des Pierburg-Stellmotors. Leider hatte ich es erst gefunden, als ich beim Trial and Error Versuch meinen Stellmotor zu prüfen natürlich den PWM Anschluss mit 12V gebrutzelt hatte. War dann auch schon Wurscht. Beim Hobeln fallen eben Späne :D

Teilenummern (ohne Gewähr - Motor siehe beim Themenstart) für Nachbastler.

Sehe gerade, dass mal wieder alles teurer geworden ist (gegenüber 2012)

Nettopreise!

A6110902937__LUFTLEITUNG_____327,00 Euro__(ohne Stellmotor)

A6111500694__STELLMOTOR_____130,54 Euro__(inkl. Hebel und Sicherung ?)

A6110980226__HEBEL____________2,97 Euro

A6110980126__Sicherung____________________Teilenummer veraltet?

A6110940180__DICHTBEILAGE______2,57 Euro__(Mixer/Luftleitung)

A0269970348__DICHTRING_________4,46 Euro__(2x O-Ring AGR Brücke/Mixer)

A6110940080__DICHTBEILAGE______3,20 Euro__(4x Luftleitung/Block)

A6112030380__DICHTBEILAGE______3,83 Euro__(Thermostat)

A0289971848__DICHTRING_________2,79 Euro__(AGR Ventil)

A0069971890__BINDER____________1,00 Euro__(3x Schellen Kraftstoffleitungen)

A0049972090__SCHLAUCHSCHELLE___0,71 Euro__(3x Schellen Kraftstoffleitungen)

A6111840280__DICHTBEILAGE______2,29 Euro__(Ölkühler)

A6112031082__KUEHLW.SCHLAUCH__5,54 Euro__(Ölkühler/Block)

 

Der erste Ausbau erforderte noch folgendes, da ich die AGR Brücke/Auspuffleitung abgebaut hatte. Der Ansaugkrümmer ist wirlich riesig und ziemlich verbastelt. Beim zweiten mal hab ichs irgendwie ohne das Abbauen geschafft.

A6111410280__DICHTBEILAGE______2,47 Euro__(AGR Brücke/Block)

 

Dann viel Spass und viel Zeit einplanen.

PS. Wenn man die Ölmessstabführung (für den Stab hats ja nicht gereicht) ausbaut, tut man sich auch leichter. Dessen Dichtungsnummer hab ich aber net. Hab den Alten genommen. Müsste diese hier sein.

A0299976648__DICHTRING_________1,04 Euro

 

Servus

Christoph

 

Hallo Christoph,

Ich finde Deinen Beitrag sehr interessant. 300-400 TKM schaffen ja einige Fahrzeuge, aber 800 TKM ist schon eine stolze Leistung. Technisch kann ich Dir leider nicht helfen, aber mir ist beim Lesen nicht der Gedanke aus dem Kopf gegangen, ob es hier nicht sinnvoller wäre, den kompletten Motor mit Aggregaten durch einen Gebrauchten zu ersetzen. Es scheinen ja so langsam alle Baugruppen an der Verschleissgrenze zu sein. Nur mal angenommen, Steuerkette neu plus demnächst mal Common-Rail und Injektoren etc., da lohnt sich vielleicht schon ein ganzer Motor (plug and play).

Ich kann aber auch verstehen, den Original-Motor so lange wie möglich am Leben zu erhalten, die Frage ist nur, wie viel Dir das Wert ist.

Ich hätte da noch ein paar andere Fragen, die mehr in Zusammenhang mit der Laufleistung Deines Fahrzeuges stehen:

Hast Du noch den ersten DPF im Fahrzeug, wurde dieser vielleicht schon mal gereinigt/ausgewaschen? Und wie sieht es mit Deiner SBC aus? Wenn erneut, bei welcher Laufleistung? Hast Du den BF-Wechsel im regelmäßig nach Anzeige per Star Diagnose wechseln lassen?

Vielen Dank und Gruß nach München,

Grunewaldturm

 

Der Rat mit dem Tauschmotor ist vermutlich sinnvoll, die Kiste kann jeden Moment "explodieren", die Fehlersuche vermutlich viel Zeit und Geld verschlingen.

Wie schaut der Rest des Fahrzeuges aus?

Hallo,

ich kenne zwar den Technischen Aufbau der Motorsteuerung nicht.

Ich hatte letztes Jahr bei einem BMW 318is bei 268.000km ein ähnlich beschriebenes Geräusch.

dort dachten wir erst an eine längung der Steuerkette.

Jedoch nach dem alles offen war haben wir festgestellt das der Gussbutzen wo die Umlenkrolle befestigt ist abgebrochen war.

Sobald der motor Drehzahl hatte war das Geräusch weniger bis weg.

Aber es ist halt immer alles möglich.

Ohne reinzusehen kann mann auch nichts befunden.

Ich persönlich halte es für sehr unwahrscheinlich 100.000km mit einem laut hörbaren

Pleuelschaden zu fahren.

wobei nach 800.000km könnte mann auch einen gebrauchten Motor einbauen.

Wenn es sich noch lohnt.

Gruß

Chris

Themenstarteram 1. März 2013 um 22:10

Servus,

Wollte gestern noch über die Option Austauschmotor posten.

Maschine von MB mit Aggregaten kostet 11.0000 Euro.

Ein Basismotor ohne Aggregate kostet beim Instandsetzter neu 3200,- Netto bzw. 2600,- Netto wenn es ein Instandgesetzter ist. Basis heisst ohne Turbo, Lima, Injektoren, WaPu, Servopumpe, Klimakompressor und HD-Pumpe.

Ein weiteres Angebot eines überholten Motors mit Injektoren, HD-Pumpe und WaPU belief sich auf 4800 Euro Netto.

Dazu kommt natürlich jedesmal der Aus- und einbau mit ca. 1300 Euro Netto.

Hat sich aber erledigt.

Das Problem ist gefunden.

Nachdem ich selbst vor langer Zeit die Steuerkette in Verdacht hatte, und zwei weitere Experten dies auch geäußert hatten, war es nur logisch damit anzufangen.

Die Steuerkette war Schuld. bzw. die Gleitschienen und da wahrscheinlich wiederum der Kettenspanner, da die Schienen nicht komplett gebrochen waren. Die Kette wird über die Jahre wohl auch länger geworden sein. Letzlich hat die Kette das Getriebezahnrad der HD Pumpe in einen Freilauf verwandelt. Das heisst die Zähne waren in Laufrichtung abgerieben, somit rutschte die Kette erst manchmal zum Schluss jetzt immer öfter über die nicht mehr zahnförmigen Reste des ehemaligen Zahnkranzes. Das Geräusch dabei kann man sich ja vorstellen (Metall auf Metall) und entspricht dem Kreischen im geposteten Hörfilm. Dass die Pumpe in dem Moment nicht mehr oder nur teilweise angetreiben wird ist auch logisch. Somit ist ein Pumpen nicht möglich und der Druckverlust ist somit erklärt.

Morgen kommen die Ersatzteile dann wird zusammengebaut und rekapituliert. Ich liefere Bilder.

Wird sicherlich interessant. Die Nockenwellen sehen gut aus, morgen kommt die Ölwanne runter dann kann man einen Blick auf die Kurbelwellenlager werfen. Auspuffkrümmerdichtung war mal wieder am 1. Zylinder durch, und andere Kleinteile kann man bei der Gelegenheit auch gleich mitmachen. Somit steht der Mio. nichts mehr im Wege. Mit dem Vorgänger hänge ich momentan bei 931.000 fest.

Ersatzteile werden in etwa 400-500 Euro ausmachen.

 

Servus

Christoph

 

 

 

Ich bitte darum die Million voll zu machen. Interessant auch, dass Du noch das erste Getriebe hast. Was ist mit Deiner SBC? Die wurde doch bestimmt schon mal getauscht, bei welcher Laufleistung?

So mal zu dem Thema SBC Bremse. Ich habe einen 211er, 200CDI Bj 06 Vormopf. Laufleistung Stand heute 703260 Km. SBC wurde noch nicht gewechselt, toi, toi, toi. Bremst wie am ersten Tag. Die Karre hat heute neuen Tüv bekommen, bis auf ein Traggelenk, was wir gestern gewechselt haben, haben wir nichts gefunden und der Tüv auch nicht.

Zitat:

Original geschrieben von Taxi153

So mal zu dem Thema SBC Bremse. Ich habe einen 211er, 200CDI Bj 06 Vormopf. Laufleistung Stand heute 703260 Km. SBC wurde noch nicht gewechselt, toi, toi, toi. Bremst wie am ersten Tag. Die Karre hat heute neuen Tüv bekommen, bis auf ein Traggelenk, was wir gestern gewechselt haben, haben wir nichts gefunden und der Tüv auch nicht.

Hallo Taxi 153,

dann bekommst Du jetzt den Wander-Pokal für die langlebigste SBC. Vor kurzem hatte ein anderer User geschrieben, dass die SBC bei seinem Taxi über 400 TKM gehalten hatte, und das hatte mich schon mächtig beeindruckt, aber Dein Wagen sprengt gerade meine Vorstellungskraft. Da Du ja vermutlich auch einen ordentlichen Anteil Stadtverkehr dabei hast, dürfte die Zahl der Bremsungen locker 7-stellig sein. Wie sieht es denn bei Dir mit Motor und Getriebe aus, musstest Du schon viel erneuern?

Gruß,

Grunewaldturm

Themenstarteram 2. März 2013 um 3:50

Hallo grunewaldturm,

ich habe versucht gestern zu Antworten, aber es überschlägt sich momentan ein wenig. Die Reparatur steht im Vordergrund.

Wenn das Getriebe zu rupfen beginnt oder sich verschaltet, sofort ab zur Getriebespülung nach Tim Mälzer ähh Eckart Methode. Eigentlich wär es alle 100.000km angebracht. Wenn das Kreisch Problem gelöst ist, wird erst mal kräftig nachgespült. Ist schon fast 200.000km her :eek:

Also DPF ist es der Erste. Füllgradprobleme gab es als Sekundäreffekt schon einige.

- EKAS ausgehängt Gestänge ausgehängt

- die X-förmigen Dichtgummis der Drallklappengestänge in der Ansaugbrücke defekt. Die Gummis sind nicht mal beim Spezialisten auf die schnelle zu bekommen. Schade. Einen Haufen Plasitkmüll erzeugen wegen 4 kleinen Dichtgummis.

- Ladedruckschläuche schleichend (ohne Risse) defekt. Wie es dazu kommt habe ich hier beschrieben, Deshalb neuen Turbo, obwohl der eigentlich noch seine Dienst verrichtet hat. In diesem Zusmmenhang wurde auch mal ein DPF Reinigunsmittelchen vom Vertreter gesponsert angewendet. Da der Ladedruckschlauch aber schleichend defekt war, war es mit der Sauberkeit auch gleich wieder vorbei. Wenn massenhaft Ruß ankommt kann das beste Mittelchen bzw. Regeneration auch nichts ausrichten. Eigentlich hat er sich nach dem beheben der Primärursache immer selber regeneriert/freigebrannt.

Ob die katalytische Wirkung so wie ursprünglich gedacht wirklich noch stattfindet, wage ich mal stark zu bezweifeln. Iss mir aber wurscht, solange meine OBD Schnittstelle vermeldet, dass die Parameter i.O. sind. Weil Messen kann man das nun noch feinere Zeug nach Aussage eines KÜS Prüfers mit den Prüfern zur Verfügung stehenden Geräten sowieso nicht.

 

SBC ist bisher 2x auf Kulanz getausch worden. Fahrzeug hatte gerade seinen 7.ten Geburtstag. Ebenso sind wir zum Assyst immer in der Vertragswerkstatt. Ebenso ist mein Vater schon jahrzentelanger Sternkunde. Ich kann mich an 6 Taxen mit Stern erinnern. Natürlich immer BAR bezahlt :D

Den ersten Wechsel kann ich nicht genau betimmen, da mein Protokoll erst bei

489´km Getriebespülung nach Tim Eckart in München Allach am 30.09.2010 beginnt.

Der zweite SBC Fehler / Wechsel war bei

726,8´km Bremsscheiben hinten + SBC Fehler (01.09.2012 Sa)

Rechnung zum Nachschauen habe ich ja keine, da auf Kulanz. War aber so bei 350-400 Tsd km.

Hatte damals einen großen Hals als ich das SBC Thema erfuhr. Der Hinweis auf "lebenslange" Kulanz milderte es dann. Den Hinweisen im Forum zufolge (8 Jahres Grenze) denke ich mal, dass dies die letzte Kulanzwechselaktion war. Hab aber heute mit einem vom Bosch Service gesprochen welcher meinte bei Bosch könne man nur das "vordere" Teil billiger tauschen.

Da wär aber dann der Druckspeicher und Motor nicht mit dabei, wovon momentan in einem Thread die Rede ist, das der Motor bzw. Druckverlust in der Speichersblase neben den geloggten Ventilansteurungen auch zum Fehler führen können.

Abwarten.

Notfalls nen Anker mitnehmen.

"Wer bremst hat Angst" wär vielleicht auch ein Gutes Motto für VorMopf Fahrer :cool:

 

Mit BF kann ich leider nichts anfangen. Betriebsstoffwechsel?

Also Ölwechsel immer schön um 3-5´km überziehen. Ehrlich gesagt weiß ich das angezeigte Intervall nach einem frischen Wechsel gar nicht. 15.000 km ? Wir wechseln immer in etwa alle 20´km. Wenn man ein paar tauscend km vor dem nächsten angezeigten Wechsel frisches Öl einfüllt, kann man zuschauen wie sich der Zeitpunkt vom Service von der km Angabe her verlängert :p

Der Ölstandssensor kann ja angeblich auch die Ölqualität bestimmen. Wie das sensortechnisch vonstatten geht, bzw. welcher Parameter das gemessen werden interessiert mich schon lange.

Das keon Ölmessstab vorhanden ist konnte ich noch nie verstehen. Das geheimer KI Menü mit der aktuellen Anzeige ist aber trotzdem lustig.

War zwar keine Frage, kann man aber die Uhr danach stellen.

Die OSRAM Nightbreaker plus verrecken in einem 20.000km Intervall.

Toll finde ich immer wie nah die Ausfallzeiten zweier zur gleichen Zeit eingebauten Birnen beieinander liegen. 1-5 Tage.

Hab jetz Nightbreaker plus "extra Lifetime" (mit Edelgasfüllung) besorgt. Bin mal auf deren Ausdauer gespannt.

 

Servus

Christoph

 

 

 

@ VoPre: (endlich einmal Input statt nervtöten-Besserwisser-Suchfaul-gebrochenDeutsch Beiträge), Dickes Kompliment für Deine interessanten Beiträge ! Nicht Aufgeben, wir sind bei Dir ... Grüsse nach M

PS: Xe-gefüllten Lampen werden heisser als die konventionellen: Gut weil heller, schlecht weil kürzere Lebensdauer. Andererseits war zu lesen, dass das Xe-Lampensterben an (kurzzeitiger) Überspannnung läge, es gäbe sogar bei VWs und Co dem abhelfende Zuleitungen (Vorwiderstand begrenzt Strom). Aber bei <15E für einen neuen XE-Lampensatz lohnt das alles wohl kaum ...

Hallo Christoph,

vielen Dank für die ausführliche Antwort. Mit BF meinte ich die Bremsflüssigkeit. Es wird hier im Forum ja auch vermutet, das deutlich verspätete oder nicht fachgerecht durchgeführte Wechsel der Bremsflüssigkeit (z. B. nur absaugen bzw. durchpumpen, ohne den Funktionstest mittels StarDiagnose) auch zu einem vorzeitigeren Ausscheiden der SBC führen können. Aber Deine beiden "verbrauchten" Einheiten haben sich ja wacker gehalten, 300-400 TKM mit viel Stadt, da hat die Pumpe schon reichlich Betriebszeit hinter sich.

Hast Du noch nie etwas am Getriebe ausgetauscht, z. B. das Ventil der Wandlerüberbrückungskupplung? Nur die Spülungen bisher? Also ein Reparaturbericht würde ich sehr interessieren, dann bräuchten wir Dich nicht mit Einzelfragen bombadieren. Jedenfalls freue ich mich, dass Du die Schadensursache gefunden hast und der Wagen damit eine gute Chance hat, die Million vollzumachen. Vielleicht schafft das Dein 210er ja auch noch....

Jetzt noch eine Frage zum DPF: hast Du den schon einmal ausgespült? Das mit der EKAS verstehe ich gerade nicht so richtig - hast Du das Gestänge dauerhaft ausgehängt? Geht das ohne "Nebenwirkungen" bzw. Fehlermeldungen? Reduziert das das Zuschmuddeln durch die fettigen Abgase?

Gruß aus Berlin,

Grunewaldturm

Themenstarteram 5. März 2013 um 19:07

hallo grunewaldturm,

BF Wechsel nicht direkt in Auftrag gegeben. Ob und wie dieser eventuell beim SBC-Wechsel bzw, bei einem Assyst gemacht wurde, kann ich Dir nicht sagen. Interessanter Ansatz!

Getriebe eben 2x gespült. Bei jeder Spülung wurde das getriebeseitige Teil des elektrischen Anschlusses gewechselt. Kam ja vor, dass das ATF durch die Kabel in das Steuergerät aufgrund der Kapillarwirkung gesogen wurde.

A2035400253___FUEHRUNGSBUCHSE____5,34 Euro Netto

Bei der letzten Spülung wurde ein Teil getauscht, wovon ich immer dachte es wäre ein magnetisch betriebener "Drücker" (ähnlich einer Flipperspule). Hab grad nachgeschaut das Teil heisst "Ventil". Davon sind einige Nebeneinander, was ich beim Zuschauen gesehen habe. Denk mal das war dasjenige für die KÜB.

A1402770435___VENTIL______________37,92 Euro Netto

Leider hab ich jetzt "Werkstattverbot", weil ich die mit meinen Fragen wohl zu sehr genervt habe :rolleyes:

DPF

Also er wurde letztes mal gespült, wurde aber dann gleich wieder zugerusst, weil der auslösende Defekt (undichter Ladeluftschlausch) weiter bestand. Wie gesagt hatt er sich bei allen Füllgradproblemen wieder von selber freigebrannt. Manchmal auch die forcierte Freibrennung mittels SD und Codeeingabe.

Das EKAS Gestänge war eben ausgehängt. Die Klappen waren dabei auf geschlossener Stellung. Somit war die Hälfte der Einlasskanäle blockiert --> zu wenig Luft kam durch --> Gemisch zu fett --> Ruß.

Leider gab die SD keinen Defekt aus, da der Motor ja funktionierte. Die Klappen blieben aber zu, weil das Gestänge ausgehängt war. Man hätte auch gleich schauen können, ob sich das Gestänge bewegt.

Beim 1 Zylinder (vorderster) kann man ein wenig hinschauen.

Servus

Christoph

P.S.: Bilder vom Steuerkettenwechsel bzw. des abgenutzten HD-Getriebezahnrades folgen noch

@vollpreller,

super bericht und die laufleistung, da bin ich wirklich meilenweit von entfernt. leider hat der erste 646.961 nicht so lange gehalten und schon nach etwas über 200k das zeitliche gesegnet. bin mit den austauschmotor aber sehr zufrieden.

bitte gib uns mehr details. was ist mit den sitzen, wie oft wurden diese neu bezogen, bze. neu aufgepolstert. wie sieht der innenraum bei der laufleistung aus. mache doch mal ein paar bilder.....

danke und grüsse

zoekie

Hallo Christoph,

vielen Dank für die Antwort. Den Bremsflüssigkeitswechsel wird Deine Werkstatt dann bei den Assyst-Arbeiten gemacht haben, denn nach den Erfahrungen hier wird die entsprechende Arbeitsposition 6 im versteckten Service-Menü so eingesteuert, das der Wechsel beim Assyst mitgemacht wird, wenn dann ca. 2 Jahre oder etwas mehr zum letzten Wechsel her sind. Mein letzter Wechsel war im Herbst 2011, und für den nächsten Assyst ist die Position 6 schon hinterlegt. Nach aktueller Restlaufzeit wird der Assyst dann ungefähr im Januar 2014 fällig, und dann wären es knapp über 2 Jahre zum letzten Wechsel der Bremsflüssigkeit.

Zum Getriebe: Das Ventil für die Wanderkupplung haben ja schon viele neu bekommen, scheint quasi ein normales Verschleissteil zu sein. Wenn der Rest vom Getriebe und der eigentliche Wandler selbst noch original sind, dann Hut ab, tolle Laufleistung!

Ich bin auch erstaunt, dass der Original-DPF so lange halten kann, hätte damit gerechnet, dass irgendwann vielleicht nach ca. 500 TKM die Dinger dann doch mal so voll mit Asche sind, dass ein Ausspülen nicht mehr reicht und getauscht werden muss. Die Laufleistung wird meiner wohl nie erreichen....

Zum EKAS-Gestänge: das hatte da was mit der Abgasrückführung verwechselt, denn die hatte ich gedanklich gemeint. Ich habe ein ungutes Gefühl, dass durch die Beimischung von Abgasen mein Wagen, insbesondere wegen des hohen Anteils am Stadtverkehr, irgendwann zuschlammt im Ansaugtrakt ab der Stelle, wo die Abgase zugeführt werden oder auch später dann der Abgasstrang. Zumindest hoffe ich, durch das Zweitaktöl den Brennraum sauber zu halten.

Wie Zoekie schon schreibt, jetzt hast Du uns neugierig gemacht, wir wollen mehr wissen... (wenn Zeit ist)

Viele Grüße,

Grunewaldturm

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