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Ölwechsel bei kaltem Motor - Warum eigentlich nicht?

Themenstarteram 10. Oktober 2008 um 18:12

Hallo Leute!

Demnächst muss mein Schätzchen wieder in den Winterschlaf, aber vorher ist noch ein Ölwechsel fällig. Als ich das Auto heute so auf seinem Platz gesehen habe, überlegte ich, warum man einen Motor vor dem Ölwechsel eigentlich warm fahren soll. Wenn ich das richtig sehe gibt es 2 Gründe. Erstens ist heisses Öl dünnflüssiger und fliesst dadurch besser ab. Zweitens soll durch die Zirkulation des Öls Schmutz und Abrieb besser in der Schwebe gehalten werden, sodass es beim Ablassen mit entfernt wird. Ich habe mir jetzt mal überlegt, ob das eigentlich alles stimmt. Da der Wagen auf meinem Privatparkplatz steht und Zeit keine Rolle spielt, wäre es mir egal, ob das Ablassen bei kaltem Öl länger dauern würde. Ich würde die Ölwanne einfach über Nacht leerlaufen lassen. Und mit dem Schmutz? Der Schmutz, der im Öl drin ist, wird mit entfernt. Abrieb oder Ablagerungen, die so schwer sind, dass sie auf die Ölwanne sinken, würden doch beim Laufenlassen des Motors auch nicht mehr aufgewirbelt. Spricht also irgendwas dagegen, einen Ölwechsel beim kalten Motor zu machen?

MfG

Deti

Beste Antwort im Thema

Hallo

Kalter Motorölwechsel ist nicht für jeden Motor anwendbar.

Im Prinzip kann man sagen das sämtliche Motore bei denen man das Öl

offiziel absaugen darf (Je nach Hersteller durch Ölfiltergehäuse oder

durch Ölpeilstabrohr) kann man einen kalten Ölwechsel durch "leerbluten"

durchführen.

Damit sind so gestaltete Ölwechsel bei echten Oldtimern und viele

Youngtimermotore nicht ohne Nachteile/Risiko.

Aber:

$1; Das Auto ist Eigentum des Kunden und was er damit macht ist sein Bier (Risiko)

$2; Der Kunde hat immer Recht

 

Bei heutigen Hochleistungsölen wird der Schmutz auch im kalten Zustand

weitgehend gebunden.

Vor vielen Jahren (20) gabs mal eine Schwarzschlammproblematik (Nitratschlamm)

und da wurden die Tribologen auch auf "kalte" Ölwechselmethoden aufmerksam.

Damals wurde empfohlen Öle immer möglichst heiss zu erneuern wobei als

Hauptvorteil natürlich die "Umsatzgeschwindigkeit" in der Werkstatt

zählt und das zuvor schon meist so gemacht wurde.

Hauptgrund war das man die Schwarzschlammrückstände nur bei heissem Öl

von den "kalten" Wandungen ablösen konnte.

Wenn das Öl abgekühlt war blieben die Schlammrückstände kompakter und

hafteten auch innerhalb der Ölwanne an den kalten Zonen fest.

Deswegen hat man bei Schwarzschlammverdacht meist die Ölwanne demontiert

und von Hand "entschichtet" oder erneuert.

Ein weiterer Grund ist das heisse Öle Kondensatrückstände eingebunden haben

die beim abkühlen wieder ausfällen oder an Metalloberflächen anhaften.

Das heisst beim kalten Ölwechsel ist wahrscheinlich vergleichsweise mehr

Kondensatrückstand im Motor zurückgeblieben.

(Die mit zur Schwarzschlammbildung beitragen)

Seitdem sind aber 20 Jahre Fortschritt im Öl (Seit ca 1988 sind

Markenöle Schwarzschlammabbauend bei VW ab Norm 50000) und beim Motorbau

wo als nächster Schritt wohl die "Lebensdauerölfüllung" realsierbar wird

gibt es auch Fortschritte.

In den späten 70ern gabs mal einen Versuch einen Golf 1,5L ohne jegliche

Inspektionen zu Bruch zu fahren. Nötiges Verbrauchsmaterial wie

Zündkerzen, Filter, Bremse und Reifen wurden erneuert.

Keine Ventilspielkontrolle/Einstellung, Riemenwechsel,,,, (also Minimalstwartung

oder warten bis was verschleisst/kaputt geht)

Fahrzeug war im Kurierverkehr eines Bildungsinstituts mit ca.50% Autobahnanteil.

Wurde nach 4Jahren/300000 km beendet (glaube wegen Kupplungsdefekt).

Motor Block war nach Vermessung fast ohne Verschleiss..... ist auch logisch

der Motor wurde selten kalt gestartet.......... nur die Pleul-Lagerschalen

waren deutlich messbar angelutscht.

Das Motoröl wurde nie erneuert nur bei Mangel aufgefrischt.

Der Ölverbrauch kam von den ausgelutschten Ventilschaftdichtungen war aber

noch innerhalb der vom Werk als Verschleissgrenze gültigen Werte.

Bei Langsteckenmotoren wird schon seit den 70ern immer öfter auf

Nebenstromfilterung gesetzt. (zB Trabold)

Bei typischen Wenigfahrern / Kurzstrecken Oldtimernutzung kommt man um

zyklische Ölwechsel nicht rum speziel da moderne Öle oft auf

Motorsytemische Voraussetzungen bauen die bei alten Motorgeneration

nicht vorhanden sind.

Aufpassen muss man auch wenn man Verschleisszusätze oder Leckageverhinderer

eingefüllt hat.(oder man es vermutet)

Diese können sich durch längere Abwesenheit von Öl unter Lufteinwirkung zu

Verschlüssen oder Engstellen verdichten..

Habe das schon selbst erlebt und auch einige (Arbeits)Tage lang gerätselt

warum ein Motor nachdem Kopf&Pleullager gemacht wurden

kein Öldruck und fast kein Öl auf der Nockenwelle hatte....

Laut Ölanalyse waren auch diverse "Teflonzusätze" drin da hat einer der

Vorbesitzer wohl die ganze Palette durchprobiert damit man wie

in der US Werbung aus einem klappernden Schrottmotor wieder einen guten

seidenweich laufenden Gebrauchtmotor generieren kann.

 

Der Ölfilter ist ein Partikelfilter der immer noch feinste Micropartikel durchlässt

und Kapazitätsgrenzen hat. Wenn der Filter gesättigt ist wird bei einem grossen

Teil der Hersteller ein Bypassventil geöffnet bei dem dann ungefiltertes Öl

ins System eingeleitet wird.

Es gibt Hersteller die beim Thema Filterkapazität nur das nötigste (billigste)

verbauen.

Micropartikel werden normalerweise vom Öl eingekapselt und clevere Motorbauer

konstruieren dafür speziele Abscheidefallen ins Öldrucksystem aber viele

Oldtimermotore mit Hart-Gummi Kettenführungen (Mercedes, Porsche, Audi, BMW bis

in die 70er) haben hohe Gesamtmengen im System. Ein anderes Problem ist das einige

Öle mit Novotex oder Pertinax im Motor nicht klarkommen (z.B Ford, GM/Opel).

 

Kaltgeleerte Motoren sollte man am besten ohne Zündung vorölen bei einigen Motoren

sollte man den Ölfilter vorher soweit möglich vor der Montage befüllen.

Es gibt Motore die danach minutenlang Klappergeräusche machen oder dann ständig

klappern (VW Bus Boxer mit Hydrostösseln).

 

Ölwechsel macht man am besten wenige Tage vor der Stillegung, am besten fährt man den

Motor nach dem Ölwechsel nochmal warm (nicht im Leerlauf).

Motoren die mit "Altöl" länger stillgelegt werden haben zwei Probleme:

Das Altöl benetzt(haftet) nicht so gut an blankes Metall wie frisches Öl.

Altöl enthält Kondensatrückstände die oft säuerliches Wasser ausfällen

(Dies sind aber Daten aus der Zeit als man noch Blei im Sprit hatte).

Dieses ist wesentlich korossiver als die normale Umgebungsfeuchtigkeit

und erzeugt Flugrost dessen später an den Lauflächen abgeschabte Partikel

zu einem grossen Teil durch die Ölpumpe zum Filter gepresst werden.

Dabei verschleisst die Ölpumpe und beim Filter durchgepresste

Feinstpartikel sorgen für Verschleiss in den Lagerstellen.

Motoren mit langen Stillstandzyklen (Boot, Landwirtschaft, Feuerspritzen)

haben daher oft andere Filtersysteme.

Da heutige Benziner Motoröle keine Zinkzusätze haben bekommt man denn

Rost auch nicht mehr ins Öl zurückgebunden und abtransportiert...

Motorkonservierungsöle sind für den Profieinsatz gedacht.

Ein Profi hat entweder eine genau Einbringvorschrift vom Motorhersteller

oder einem Sachverständigen bzw er weiss genau was er macht.

Im Zweifelsfall beim Service des Ölherstellers nachfragen

(Z.B bei Fuchs in Göppingen, Mobil in Hamburg,,,)

Normalerweise werden einmal gelaufene Motore nicht mehr mit "klassischem"

Konservierungsöl behandelt dafür gibt es ein anderes Produkt.

(Zumindest im Luftfahrtbereich)

Wer Motoren langfristig konservieren aber kurzfristig (das heisst mit geringem

"Entkonservieren") einsetzen will findet dafür Know How eher in der

Landwirtschaft als im Militärbereich.

Bei den WLZ´s BayWa gibts auch passende Mittel ( Am bekanntesten Technolit

oder Fuchs ) in kleinen Gebinden oder abgezapft vom 204L Fass.

Grüsse

6 weitere Antworten
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6 Antworten
am 10. Oktober 2008 um 19:00

Ich finde deinen Gedankengang schon richtig. Alles was im Öl schweben kann, das wird sowieso im Ölfilter ausgesiebt, Bodensatz in der Ölwanne wird es dadurch also nicht geben können. Filter abschrauben und 24h Ölablaßschraube offen lassen dürfte wohl reichen um die maximale Menge Altöl abzulassen. Dennoch würde ich mit frischem Öl 50Km fahren, damit alle Dichtungen, Kolbenringe usw. mit frischem Öl gespült werden und das mit aggressiven Verbrennungsprodukten angereicherte Altöl dort wegkommt. Das Altöl greift vorallem den Kunststoff von Simmeringen an, ansonsten macht der blose Ölwechsel vor der Winterpause wenig Sinn.

am 13. Oktober 2008 um 12:01

Hallo Deti4000,

Deine Ausführungen sind soweit in Ordnung. Auch Feinbestäuber hat mit seiner Antwort alles gesagt. Trotzdem würde ich das Öl immer bei warmen Motor ablassen. Das Öl ist dünnflüssiger und hat daher eine höhere Fließgeschwindigkeit. Dies führt dazu, dass besagte Schwebstoffe einfach besser ausgespült werden. Und es gibt einfach keinen Grund der dagegen spricht, dem Motor etwas Gutes zu tun. Er wird es mit erhöhter Langlebigkeit danken.

Wenn Du das Ganze noch toppen willst, hier noch ein Tipp. Es gibt spezielle Konservierungsöle, die man für die Überwinterung oder meistens eher bei längeren Standzeiten verwendet. Altes Öl raus, je nach Füllmenge soviel Öl einfüllen bis die Ölpumpe das Konservierungsöl anziehen kann. Zündkerzen rausschrauben und/oder Zündung tot legen und Motor solange mit dem Anlasser drehen bis Öldruckanzeige(soweit vorhanden) Druck signalisiert. Bei nicht vorhandener Öldruckanzeige einfach ca. 15 - 20 sec. orgeln. Das sollte das Konservierungsöl überall hingebracht haben. Im Frühjar Konservierungsöl wieder raus und Betriebsöl wie gewohnt einfüllen. Hierbei Motor jedoch NICHT!! warmfahren, sonder kalt wechseln. Das Konservierungsöl eignet sich nur bedingt oder garnicht für einen Motorlauf unter Belastung.

Mit öltriefenden Grüßen

schumitr3

...tacho,

...also, es ist halt so, dass sich teilchen (schwebstoffe) in der ölwanne am boden ablagern (und nicht zwingend gefiltert werden). fährst du, so werden diese schwebstoffe im öl teilweise aufgewirbelt und beim ablassen des warmen öls ausgespült...dennoch verbleiben am boden der ölwanne und auch anderswo evtl noch schwebstoffe, die nicht in der schwebe sind...tja, erstens hilft bei der ablösung genau dieser stoffe die erwärmung des öls...und: dadruch, dass du eine höhere fliessgeschwindigkeit erreichst, wird auch mehr von diesen anhaftungen "abgezogen"...es ist also nicht so sehr die zeit, die hier den ausschlag gibt, als die strömungskraft...in einem satz: du bekommst mehr ölablagerungen aus deinem motor, wenn du warmes öl ablässt...die sache von t.schumann, mit dem konservierungsöl kannst du dir ja überlegen...

Hallo

Kalter Motorölwechsel ist nicht für jeden Motor anwendbar.

Im Prinzip kann man sagen das sämtliche Motore bei denen man das Öl

offiziel absaugen darf (Je nach Hersteller durch Ölfiltergehäuse oder

durch Ölpeilstabrohr) kann man einen kalten Ölwechsel durch "leerbluten"

durchführen.

Damit sind so gestaltete Ölwechsel bei echten Oldtimern und viele

Youngtimermotore nicht ohne Nachteile/Risiko.

Aber:

$1; Das Auto ist Eigentum des Kunden und was er damit macht ist sein Bier (Risiko)

$2; Der Kunde hat immer Recht

 

Bei heutigen Hochleistungsölen wird der Schmutz auch im kalten Zustand

weitgehend gebunden.

Vor vielen Jahren (20) gabs mal eine Schwarzschlammproblematik (Nitratschlamm)

und da wurden die Tribologen auch auf "kalte" Ölwechselmethoden aufmerksam.

Damals wurde empfohlen Öle immer möglichst heiss zu erneuern wobei als

Hauptvorteil natürlich die "Umsatzgeschwindigkeit" in der Werkstatt

zählt und das zuvor schon meist so gemacht wurde.

Hauptgrund war das man die Schwarzschlammrückstände nur bei heissem Öl

von den "kalten" Wandungen ablösen konnte.

Wenn das Öl abgekühlt war blieben die Schlammrückstände kompakter und

hafteten auch innerhalb der Ölwanne an den kalten Zonen fest.

Deswegen hat man bei Schwarzschlammverdacht meist die Ölwanne demontiert

und von Hand "entschichtet" oder erneuert.

Ein weiterer Grund ist das heisse Öle Kondensatrückstände eingebunden haben

die beim abkühlen wieder ausfällen oder an Metalloberflächen anhaften.

Das heisst beim kalten Ölwechsel ist wahrscheinlich vergleichsweise mehr

Kondensatrückstand im Motor zurückgeblieben.

(Die mit zur Schwarzschlammbildung beitragen)

Seitdem sind aber 20 Jahre Fortschritt im Öl (Seit ca 1988 sind

Markenöle Schwarzschlammabbauend bei VW ab Norm 50000) und beim Motorbau

wo als nächster Schritt wohl die "Lebensdauerölfüllung" realsierbar wird

gibt es auch Fortschritte.

In den späten 70ern gabs mal einen Versuch einen Golf 1,5L ohne jegliche

Inspektionen zu Bruch zu fahren. Nötiges Verbrauchsmaterial wie

Zündkerzen, Filter, Bremse und Reifen wurden erneuert.

Keine Ventilspielkontrolle/Einstellung, Riemenwechsel,,,, (also Minimalstwartung

oder warten bis was verschleisst/kaputt geht)

Fahrzeug war im Kurierverkehr eines Bildungsinstituts mit ca.50% Autobahnanteil.

Wurde nach 4Jahren/300000 km beendet (glaube wegen Kupplungsdefekt).

Motor Block war nach Vermessung fast ohne Verschleiss..... ist auch logisch

der Motor wurde selten kalt gestartet.......... nur die Pleul-Lagerschalen

waren deutlich messbar angelutscht.

Das Motoröl wurde nie erneuert nur bei Mangel aufgefrischt.

Der Ölverbrauch kam von den ausgelutschten Ventilschaftdichtungen war aber

noch innerhalb der vom Werk als Verschleissgrenze gültigen Werte.

Bei Langsteckenmotoren wird schon seit den 70ern immer öfter auf

Nebenstromfilterung gesetzt. (zB Trabold)

Bei typischen Wenigfahrern / Kurzstrecken Oldtimernutzung kommt man um

zyklische Ölwechsel nicht rum speziel da moderne Öle oft auf

Motorsytemische Voraussetzungen bauen die bei alten Motorgeneration

nicht vorhanden sind.

Aufpassen muss man auch wenn man Verschleisszusätze oder Leckageverhinderer

eingefüllt hat.(oder man es vermutet)

Diese können sich durch längere Abwesenheit von Öl unter Lufteinwirkung zu

Verschlüssen oder Engstellen verdichten..

Habe das schon selbst erlebt und auch einige (Arbeits)Tage lang gerätselt

warum ein Motor nachdem Kopf&Pleullager gemacht wurden

kein Öldruck und fast kein Öl auf der Nockenwelle hatte....

Laut Ölanalyse waren auch diverse "Teflonzusätze" drin da hat einer der

Vorbesitzer wohl die ganze Palette durchprobiert damit man wie

in der US Werbung aus einem klappernden Schrottmotor wieder einen guten

seidenweich laufenden Gebrauchtmotor generieren kann.

 

Der Ölfilter ist ein Partikelfilter der immer noch feinste Micropartikel durchlässt

und Kapazitätsgrenzen hat. Wenn der Filter gesättigt ist wird bei einem grossen

Teil der Hersteller ein Bypassventil geöffnet bei dem dann ungefiltertes Öl

ins System eingeleitet wird.

Es gibt Hersteller die beim Thema Filterkapazität nur das nötigste (billigste)

verbauen.

Micropartikel werden normalerweise vom Öl eingekapselt und clevere Motorbauer

konstruieren dafür speziele Abscheidefallen ins Öldrucksystem aber viele

Oldtimermotore mit Hart-Gummi Kettenführungen (Mercedes, Porsche, Audi, BMW bis

in die 70er) haben hohe Gesamtmengen im System. Ein anderes Problem ist das einige

Öle mit Novotex oder Pertinax im Motor nicht klarkommen (z.B Ford, GM/Opel).

 

Kaltgeleerte Motoren sollte man am besten ohne Zündung vorölen bei einigen Motoren

sollte man den Ölfilter vorher soweit möglich vor der Montage befüllen.

Es gibt Motore die danach minutenlang Klappergeräusche machen oder dann ständig

klappern (VW Bus Boxer mit Hydrostösseln).

 

Ölwechsel macht man am besten wenige Tage vor der Stillegung, am besten fährt man den

Motor nach dem Ölwechsel nochmal warm (nicht im Leerlauf).

Motoren die mit "Altöl" länger stillgelegt werden haben zwei Probleme:

Das Altöl benetzt(haftet) nicht so gut an blankes Metall wie frisches Öl.

Altöl enthält Kondensatrückstände die oft säuerliches Wasser ausfällen

(Dies sind aber Daten aus der Zeit als man noch Blei im Sprit hatte).

Dieses ist wesentlich korossiver als die normale Umgebungsfeuchtigkeit

und erzeugt Flugrost dessen später an den Lauflächen abgeschabte Partikel

zu einem grossen Teil durch die Ölpumpe zum Filter gepresst werden.

Dabei verschleisst die Ölpumpe und beim Filter durchgepresste

Feinstpartikel sorgen für Verschleiss in den Lagerstellen.

Motoren mit langen Stillstandzyklen (Boot, Landwirtschaft, Feuerspritzen)

haben daher oft andere Filtersysteme.

Da heutige Benziner Motoröle keine Zinkzusätze haben bekommt man denn

Rost auch nicht mehr ins Öl zurückgebunden und abtransportiert...

Motorkonservierungsöle sind für den Profieinsatz gedacht.

Ein Profi hat entweder eine genau Einbringvorschrift vom Motorhersteller

oder einem Sachverständigen bzw er weiss genau was er macht.

Im Zweifelsfall beim Service des Ölherstellers nachfragen

(Z.B bei Fuchs in Göppingen, Mobil in Hamburg,,,)

Normalerweise werden einmal gelaufene Motore nicht mehr mit "klassischem"

Konservierungsöl behandelt dafür gibt es ein anderes Produkt.

(Zumindest im Luftfahrtbereich)

Wer Motoren langfristig konservieren aber kurzfristig (das heisst mit geringem

"Entkonservieren") einsetzen will findet dafür Know How eher in der

Landwirtschaft als im Militärbereich.

Bei den WLZ´s BayWa gibts auch passende Mittel ( Am bekanntesten Technolit

oder Fuchs ) in kleinen Gebinden oder abgezapft vom 204L Fass.

Grüsse

am 1. März 2009 um 9:15

im prinzip alles richtig was hier gesagt wurde, nur den ölwechsel vor dem winterschlaf zu machen bringt nix. am besten erst kurz vorher wenn man wieder fahren will. gruss

Hallo

meine Meinung ist vor dem Einmotten wechseln:

1.) Das Altöl ist schon teilweise "verbraucht" und haftet nicht mehr so gut

an blankem Metall. Der im Öl gebunden Schmutz ist weniger schlimm

aber das kondensierte Wasser. Das bekommt man aber bei den

meisten Motorkonstruktionen durch längeres fahren raus.

(Heisses Öl verdampft die Wasseranteile)

2.) Öl altert, je länger es gebraucht wurde um so schneller.

Wenn ich vor dem Einmotten frisches ÖL einfülle und den

Motor "abdichte"(Auspuff und Ansaugöffnung verschliessen)

dann stört es auch nicht wenn ich den Motor erst nach 2 Jahren

oder noch später wieder anlasse.

Habe ich noch das alte Öl drin tickt die Uhr viel schneller.

Moderne Öle haben wesentlich mehr Langzeitreserven als die

Hersteller öffentlich zugeben wollen. So gibt es Autohersteller

die Autos auf Halde produziert haben. Einige die dann in der Nähe

eines Seejhafens deponiert wurden sind erst Jahre später

verkauft wurden. Und bei dem Hersteller war die Erstinspektion

bei Neuwagen nach 15000km.

Soweit mir bekannt gab es keine Häufung der Motorschäden

innerhalb der Garantie. Ein schleichender Folgeschaden ist nicht

auszuschliessen aber bis der Auftritt sind die meisten Autos aus

der Garantie.

Grüsse

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