Ölverbrauch
Hallo, ich fahre ein Ford Focus Turnier Mk1 1,6 Liter Baujahr 1999.
Das Auto verbraucht Ca 1,5 Liter Öl auf 1000 km.
Meine Frage ist woran das liegen könnte ?
Danke in vorraus für die Antwort/en.
Gruß Reiner
Beste Antwort im Thema
Ja, richtig, aber nur Motoren, welche ihr Leben lang nur 5W-30 nach ACEA A1/B1 gesehen haben !
29 Antworten
Meinst du das die das noch wissen, dass Auto war das letzte Mal bei denen im Jahr 2008, ich habe die Inspektionen bisher immer selber gemacht.
Hab selber dann 5w30 nach ACEA A5/B5 vorerst benutzt.
Seit 2013 dann Addinol super light 5w40
Hallo,
meiner (1.6/EZ05/04/215tkm) braucht 0,5l/20tkm. Bei km 80tsd umgestellt auf Mobil 1 0w-40. Probleme mit den Kolbenringen hat meiner dann offensichtlich nicht - zum Glück.
Gruß Philipp
Das "Problem" ist, dass mit ACEA A1/B1 der Motor "angeblich" leichter läuft, wegen weniger Reibung, aber bei höherem Verschleiß !
Wie das zusammen passen soll, kapiere ich heute noch nicht so ganz 😕
Dieser Abrieb /Verschleiß ist im Öl, und verklebt die Ölabstreifringe. Ich habe schon Ringe regelrecht rausgemeisselt, so festgebacken waren Die 🙁
0,5 auf 20 T Km, das ist ein super Wert, aber auch typisch für die Focus Motoren.
VW hat bis zu 1 Liter auf 1000 Km 😁
Focus TDDI, 365 T Km, Ölverbrauch nahe Null (wahrscheinlich wegen Dieseleintrag ins Öl),
Leistung ab Werk 66KW, 90 PS, letztes Jahr laut Prüfstand 103 PS Leistung. Nicht frisiert 😁
Zitat:
@Urgrufty:
Das "Problem" ist, dass mit ACEA A1/B1 der Motor "angeblich" leichter läuft, wegen weniger Reibung, aber bei höherem Verschleiß !Wie das zusammen passen soll, kapiere ich heute noch nicht so ganz 😕
Gemeint ist die innere Reibung im Öl und die Verluste durch das Öl als Trennmittel. Das Öl bildet (stark vereinfacht ausgedrückt) eine "Bugwelle" vor dem Kolben bzw. der Nockenwelle und muss mit Kraftaufwand weggeschoben werden. Wenn man das Öl jetzt so aus legt, das der Film vom Grund her schon dünner ist und unter Last sich auch besser weg schieben lässt, reduziert man die Kräfte die nötig sind. Das Öl hat auch in sich eine geringere Reibung. Dies vermindert die Kräfte z.B. in den Kurbelwellenlagern. (Auch auf Kosten des erhöhten Verschleiß! V6-Fahrer können davon ein Lied singen!)
Nachteilig ist die geringere Filmstabilität unter Last. Die Materialien können direkten Kontakt bekommen. Dies erhöht den Materialverschleiß.
Im Grunde hat Metall auf Metall einen geringeren Reibwert, als Metall-Öl-Metall. Dies aber auch nur so lange, wie das Material dies mit macht.
MfG
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Zitat:
@Johnes schrieb am 21. Januar 2015 um 18:05:17 Uhr:
Im Grunde hat Metall auf Metall einen geringeren Reibwert, als Metall-Öl-Metall. Dies aber auch nur so lange, wie das Material dies mit macht.
MfG
Bei dem Ölthema halte ich mich raus 😁 aaaber aus dem Maschinenbau nicht 😛
Stahl auf Stahl (trocken) Gleitreibungszahl 0,15 µG
Stahl auf Stahl (geschmiert) Gleitreibungszahl 0,1...0,05 µG
P.s. die Erklärung klingt trotzdem plausibel, weniger F zum schieben der Welle (reißen des Ölfiilms) heißt weniger Arbeit somit weniger Leistungsverlust.
Mfg
Für welchen "Stahl" gilt dies?
Gilt sicher nicht für alle Metalllegierungen!?
MfG
Nicht für alle Metalllegierungen, aber für alle Stahllegierungen. Es spielt natürlich auch noch ein anderer wesentlicher Faktor eine Rolle.
Das ist nämlich die Normalkraft, die bei einem hochlegierten Warmarbeitsstahl natürlich höher ist (aufgrund der Masse(bei gleich großen Bauteilen)), als bei einem Baustahl.
Mfg
Wüsste nicht, dass das Baustahl ist, was da im Motor rotiert! 😉
MfG
😁 das stimmt wohl, dass war eigentlich auch nur als Beispiel gedacht.
Das mit der Normalkraft ist auch vernachlässigbar, man kann sagen das es für alle Stahllegierungen gilt.
Kleines Beispiel:
Dichte: Eisen (7,87 Kg/dm³)
Dichte: 16 MnCr 5 (7,85 Kg/dm³) ----->Material für bspw. Kolbenbolzen
Mfg
Was haben die Gleiteigenschaften mit der Dichte zu tun?
MfG
Viel, Gleiteigenschaft von Styropor auf Styropor (geschäumt) ist schlecht (rauhe Oberfläche) hat aber eine geringe Dichte, somit ist die Reibkraft gering.
Mach den Selbsttest, nimm zwei Endmaße und versuche sie trocken gegeneinander zu verschieben, danach machst du das Gleiche mit einem Tropfen Öl auf den Flächen.😉
Egal, wir schweifen zu sehr ab oder reden komplett aneinander vorbei 😁
Ihr habt beide Recht !
Aber, das Thema ist viel zu komplex, und den Reibwert an einem Faktor fest zu machen.
Das Problem bei dem A1/B1 Öl ist, dass die Bugwelle, also der Ölberg, den zbs eine Nockenwellen Nocke vor sich herschiebt, kleiner und schneller von der Fläche weg ist.
Es muss also weniger Kraft aufgewendet werden. Aber, bei höherer Drehzahl steigt das Risiko des Ölfilm Risses, und dann habt ihr den Reibfall Stahl auf Stahl. ( Nockenwelle)
Alle anderen Lager haben ja Lagerschalen, welche aus verschiedenen Metallen bestehen. Aus dem Grund kann man auch anhand von Metallabrieb im Öl auf den Motorzustand schliessen. Also aus Kupfer, Alu, und was sonst noch verwendet wird, aber im Motor sonst nicht vorkommt.
Und, Öl, das leichter abläuft, ist bei einem Kaltstart halt nicht oder fast nicht an den Reib - Partnern, was wieder Reibung ohne Schmierung bedeutet.
Ein besser haftendes Öl bleibt halt auch länger in den Unebenheiten der Lager, und somit ist auch eine bessere "Notschmiereigenschaft" gewährleistet, bis die Ölpumpe frisches Öl in die Lager pumpt.
Vereinfacht dürfte das so stimmen, oder "Johnes"
Zitat:
@Focus_1999 schrieb am 22. Januar 2015 um 13:58:38 Uhr:
Mach den Selbsttest, nimm zwei Endmaße und versuche sie trocken gegeneinander zu verschieben, danach machst du das Gleiche mit einem Tropfen Öl auf den Flächen.😉
Nun ja, bei den Endmaßen ist aber eher die Oberflächengüte dafür verantwortlich das Sie "aneinanderkleben" und Das lässt schnell nach wenn Sie häufig benutzt werden, auch ohne Öl.
Nur am Rande, bei Mercedes gibt es Motorenteile aus Baustahl, ST35 wenn Ich micht irre. 😁
Du weißt schon das die Kolben bzw Kolbenschäfte nicht nur gefräst sind. Die werden gehohnt oder ausgespindelt, die werden auch Rz3,2 oder besser haben.
P.s. wenn man die Endmaße pfleglich behandelt halten die ewig, du kannst natürlich nicht den Endmaßkasten aus der Lehrwerkstatt als Referenz nehmen 😁
Kolben dürften eher auf einer Dreh- als einer Fräsmaschine landen, wie das Video zeigt. 😉
Kolbenherstellung
Gehohnt werden die Zylinder. Dabei gibt es das konventionelle Hohnen und Laserhonen. Letzteres soll beim Thema Ölverbrauch wenig rühmliche Eigenschaften haben. 😁 Nicht alles Neue ist automatisch besser als Altbewährtes.
Aber in der Regel dürften zu große Toleranzen bei Kolben, Bohrung und Ringen ursächlich für erhöhten Ölverbrauch sein.
Wenn wie bei Audi der Tausch von Kolben und Ringen eine drastischen Reduzierung des Ölverbrauchs bewirkt spricht Das nicht gerade dafür das die Motorenkomponenten besonders genau gefertigt werden. Aber größere Toleranzen bedeuten halt auch niedrigere Einkaufs-und Herstellungskosten...
Was Endmaße angeht, kommt halt auch darauf an wie oft Sie täglich im Einsatz sind.😉