Öltemperatur, ab wann zu hoch?
Also ich hab einen 2er Golf 16V, den KR um genau zu sein. Jetzt wird das Öl aber ziemlich warm, laut meiner Anzeige. Wenn ich längere Zeit Vollgas fahre zeigt die 120 ° und mehr an, ich bin dann vom Gas, aber jetzt meine Frage, ab wieviel Grad ist das Öl definitiv zu heiss und mann sollte vom Gas gehen?
Beste Antwort im Thema
Guten Tag!
Unter dem Einfluss von Temperatur und Sauerstoff neigen selbst hochwertige Öle zur Oxidation.
Durch eine Temperaturerhöhung von 10°C kommt es zu einer Verdoppelung der Oxidationsgeschwindigkeit.
Dieser Prozess kann insbesondere durch Spuren von Kupfer und Eisen im Öl, die durch abrasive bzw. korrosive Prozesse ins Motoröl gelangen, noch beschleunigt werden, da sie die Reaktionstemperaturen mit Sauerstoff deutlich reduzieren.
Heutige Ölwechselintervalle sind ohne hochwirksame Oxidationsinhibitoren, die primär als Radikalfänger und sekundär als Peroxidzersetzer und Passivatoren fungieren, nicht denkbar.
Etwas zum Wirkungsmechanismus der Radikalfänger (aktiv) und Peroxidzersetzer (passiv):
Als Radikale werden Kohlenwasserstoffmoleküle bezeichnet, bei denen es durch Kettenbruch zur Bildung von freien hochreaktiven Valenzen am Kohlenstoff gekommen ist. An dieser Stelle will sich umgehend ein weiteres Radikal anlegen. Durch Wasserstoffübertragung vom Additiv wird die freie Valenz durch die Radikalfänger gesättigt.
Peroxidzersetzer werden erst aktiv, wenn bereits sauerstoffhaltige Oxidationsprodukte entstanden sind. Durch die Reaktion mit Sauerstoff werden unreaktive Verbindungen gebildet.
Die katalytische Wirkung von Kupfer- und Eisenpartikel wird durch den Einsatz von Buntmetall-Passivatoren, z.b. Triazolen, die Metallionen im Öl dispergieren, abgeschwächt.
Gruß Hans
86 Antworten
Guten Tag!
Unter dem Einfluss von Temperatur und Sauerstoff neigen selbst hochwertige Öle zur Oxidation.
Durch eine Temperaturerhöhung von 10°C kommt es zu einer Verdoppelung der Oxidationsgeschwindigkeit.
Dieser Prozess kann insbesondere durch Spuren von Kupfer und Eisen im Öl, die durch abrasive bzw. korrosive Prozesse ins Motoröl gelangen, noch beschleunigt werden, da sie die Reaktionstemperaturen mit Sauerstoff deutlich reduzieren.
Heutige Ölwechselintervalle sind ohne hochwirksame Oxidationsinhibitoren, die primär als Radikalfänger und sekundär als Peroxidzersetzer und Passivatoren fungieren, nicht denkbar.
Etwas zum Wirkungsmechanismus der Radikalfänger (aktiv) und Peroxidzersetzer (passiv):
Als Radikale werden Kohlenwasserstoffmoleküle bezeichnet, bei denen es durch Kettenbruch zur Bildung von freien hochreaktiven Valenzen am Kohlenstoff gekommen ist. An dieser Stelle will sich umgehend ein weiteres Radikal anlegen. Durch Wasserstoffübertragung vom Additiv wird die freie Valenz durch die Radikalfänger gesättigt.
Peroxidzersetzer werden erst aktiv, wenn bereits sauerstoffhaltige Oxidationsprodukte entstanden sind. Durch die Reaktion mit Sauerstoff werden unreaktive Verbindungen gebildet.
Die katalytische Wirkung von Kupfer- und Eisenpartikel wird durch den Einsatz von Buntmetall-Passivatoren, z.b. Triazolen, die Metallionen im Öl dispergieren, abgeschwächt.
Gruß Hans
Zur Notwendigkeit von Ölkühlern:
die höchsten Belastungen sind nicht Vollgasfahrten, sondern Hänger/Wohnwagen ziehen den Berg hoch. Es wird ständig viel bis alle Leistung abverlangt bei fehlendem Fahrtwind! Aber auch Autobahn- und Überlandfahrten mit großen Hängeraufbauten benötigen wegen ihres sehr hohen Luftwiderstandes schon ständig viel Leistung.
Diese Leistungsanforderungen die entsprechend viel Hitze mit sich bringen, lassen sich mit guten Ölen allein nicht mehr bewältigen, wenn der Motor trotzdem hohe Laufleistungen erzielen soll.
Ein paar Praxiserfahrungen:
Der Nissan Patrol hatte früher viel mit kaputten Motoren zu tun. Obwohl eigentlich ein Nutzfahrzeug. Der Ölkühler war nicht serienmäßig drin. Die Leute kauften sich lieber nen Chromrammbügel. Nissan hat reagiert und später nur noch mit Ölkühler ausgeliefert - Ruhe war. -- so die Aussage eines Nissanhändlers.
Ein 220 CDi Mercedes braucht bei flotter Fahrweise so um die 6,5 bis 7,5 ltr bei schönen 180kmh. Mit Hänger, ca 1,5to Gesamtgewicht und sehr, sehr großer Ladungsquerschnittsfläche incl. Hänger = ca 8qm Luftwiderstandsfläche wurden bei längerer Autobahnfahrt mit gut 90 kmh 17-18 ltr/100km verbraucht! Das Auto war nahe seiner Leistungsgrenze, und das bei weniger Wind. Da wurde der Motor mitsamt dem Getriebe so heiß, das die Kupplungsflüssigkeit angefangen hat zu kochen. Das Kupplungspedal fiel durch und es konnte nicht mehr gekuppelt werden. Etwas vom Gas, und nach einigen Kilometern hatte sich alles wieder etwas abgekühlt und funktioniert.
Für Dauereinsatz und akzeptable Lebensdauer wären entsprechend dimensionierte Kühler unumgänglich.
Es gibt so gut wie gar keinen T3er Bus mit Dieselmotor (mit oder ohne Turbo), der wesentlich mehr wie 100000km oder gar an die 200000km mit dem Originalmotor hat. Der identischen Motoren sind aber im Golf II verbaut. Und diese Fahrzeuge wiederum sind für ihre hohen Laufleistungen bekannt! Fahre selber einen solchen Golf 1,6l Turbodiesel mit nun über 450000 km mit dem ersten Motor ohne jegliche Überholung, und er läuft noch bestens.
Im T3-Bus ist der Motor hinten eingebaut und bekommt nicht soviel Kühlluft. Auserdem hat das Fahrzeug ein höhers Gewicht und einen höheren Luftwiderstand. Dem Motor wird ständig viel Leistung abverlangt. Neben der mechanisch höheren Beanspruchung hat er auch mit ständig höheren Öltemperaturen zu kämpfen. Beides Lebensverkürzend.
Ein guter Bekannter, der schon seit vielen Jahren gerne Vollgas fährt, hat nen neuen Motor in ner normalen Limousine nach nur wenigen Tagen todgefahren. Nach der Reparatur und Ursachenforschung hat er zur Kontrolle ein Ölthermometer eingebaut. Diese Limousine war für ständige Vollgasfahrten nicht ausgelegt und wurde zu heiß. Kühler reingebaut und gut war. Es kommt wohl auch drauf an, auf welche Käuferschicht mit welchem Fahrverhalten ein Fahrzeug konzipiert wird.
albfarm, zur Notwendigkeit von Ölkühlern:
Zitat,
es gibt so gut wie gar keinen T3er Bus mit Dieselmotor (mit oder ohne Turbo), der wesentlich mehr wie 100000km oder gar an die 200000km mit dem Originalmotor hat.
Bemerkung,
siehe auch http://www.busschmiede.de/
Zubehör & Ersatzteile für den T3 Ölkühler Setrab, Motorenanbauteile T3 - Ölkreislauf
http://www.isa-racing.de/20082/webseiten/seite-232.htm
Zitat,
es kommt wohl auch drauf an, auf welche Käuferschicht mit welchem Fahrverhalten ein Fahrzeug konzipiert wird.
Bemerkung, Alpina rüstet seine Pkws mit zusätzlichen Ölkühlern aus.
Hallo albfarm,
als Ergänzung zum Anhängerbetrieb bitte ich zu beachten.
Es ist richtig, am verschleißintensivsten für den Motor ist es, wenn an heißen Tagen dem Motor am Berg bei geringer Geschwindigkeit das Drehmoment bei hohen Drehzahlen abverlangt wird. Außerdem verlagert sich entsprechend der Steigung die Ölmenge in der Ölwanne. Verstärkte Planschleistung erhöht zusätzlich die Öltemperatur. Wohl dem, der dann seine Klimaanlage auf voller Leistung laufen hat. Die Ventilatoren der Klimaanlage verstärken die Abkühlung im Motorraum. Weiterhin muß wenn das Kühlwasser zu heiß wird auch die Heizung mit voller Gebläseleistung bei offenem Fenstern eingeschaltet werden.
Hohe Drehzahlen erhöhen zusätzlich die Öltemperatur. Diese steigt auch ohne Beladung/Belastung des Pkws bei Drehzahlen über 4000UPM um 20°C an.
Aus der Auslegung von stationären Motore in BHKW wissen wir, das Öltemperaturen in der Ölwanne über 100°C den Verschleiß im Ventiltrieb und Zylinder verstärken. Aus diesem Grund sind stationäre Motore mit thermostatisch gesteuerten Ölkühlern ausgerüstet. Die konstruktive Motor-Auslegung liegt bei 30.000 bis 50.000Bh bei 80 bis 90°C Motoröl-Vorlauftemperatur.
PKW-Lebensdauer, n*100.000Km : 50Km/h => n*2.000Bh
Motoröltemperaturen bis maximal 100°C in der Ölwanne bewirken über die Viskosität,
weniger Blow-by-Gase,
bessere Langzeit-Kompression/Verdichtung,
deutlich weniger Verschleiß im Ventiltrieb,
Erhalt des Hubs zur Ventilöffnung,
kühlere Auslassventile
kühleren Zylinderkopf bei Dauervollgas,
längere Lebensdauer der ZKD und ZK-Schrauben,
deutlich weniger Verschleiß in den Gleitlagern und an Gleitschienen,
höhere Rißsicherheit bei Zahnriemen, und Steuerkette,
Drehzahldauerfestigkeit/Vmax ist auch nach höheren Laufzeiten gegeben,
kühlere Kolbenböden,
bessere Feuersteg/Kolbennutsauberkeit,
bessere hydrodynamische Zentrierung der Kolben,
Reduzierung der Kolbenringreibung,
kühlere Turbolagerung, etwas höherer Öldruck bei Voll-Last,
weniger Ölsiff im Ladeluftkühler,
weniger Ölverluste über Verdampfung,
deutlich längere Geschmeidigkeit der Dichtungen,
Reduzierung der Wasserkühlleistung um den Betrag der Ölkühlleistung,
Reduzierung der Kavitationsschäden im Wasserbereich der Zylinderrohre,
verlängerte Lebensdauer der Kühlwasserschläuche,
verlängerte Lebensdauer der Kupplung,
Verminderung der thermischen Motorölalterung
Verminderung der thermischen Ölfiltervliesalterung.
Alles im allen ist die Nachrüstung eines zusätzlichen thermostatisch gesteuerten Luft/Ölkühler seinen Preis wert.
Habe nun mit meinem Zugwagen 370.000Km mit meinem 1,9 TDI Avant MKB AHH mit erstem KAT erreicht. TÜV, bis auf Spurstangengelenke bestanden, muß also mit den besseren Meyle-Spurstangenköpfen nachbessern. Werde bis 500.000Km und mehr dank zusätzlichem Ölkühler fahren.
Ölwechsel alle 10.000Km, Ölqualität (VW 505.01) ACEA A3-B3/B4 für erhöhte Kolbensauberkeit. Ölmarke ist mir wurscht. Hauptsache Sorte übertrifft ACEA A3-B3/B4.
Gruß und gute Fahrt.
Offizelle Laberkottlett Verleihung
Laber Kottlett 2008 geht an Laurin 2008
Gratulation für soviel Gehirngülle Verklappung .
man man man - was hat das noch mit Thread zu tun - ölthread ist ein anderer
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
albfarm, zur Notwendigkeit von Ölkühlern:Zitat,
es gibt so gut wie gar keinen T3er Bus mit Dieselmotor (mit oder ohne Turbo), der wesentlich mehr wie 100000km oder gar an die 200000km mit dem Originalmotor hat.
Bemerkung,
siehe auch http://www.busschmiede.de/
Zubehör & Ersatzteile für den T3 Ölkühler Setrab, Motorenanbauteile T3 - Ölkreislauf
http://www.isa-racing.de/20082/webseiten/seite-232.htmZitat,
es kommt wohl auch drauf an, auf welche Käuferschicht mit welchem Fahrverhalten ein Fahrzeug konzipiert wird.
Bemerkung, Alpina rüstet seine Pkws mit zusätzlichen Ölkühlern aus.Hallo albfarm,
als Ergänzung zum Anhängerbetrieb bitte ich zu beachten.
Es ist richtig, am verschleißintensivsten für den Motor ist es, wenn an heißen Tagen dem Motor am Berg bei geringer Geschwindigkeit das Drehmoment bei hohen Drehzahlen abverlangt wird. Außerdem verlagert sich entsprechend der Steigung die Ölmenge in der Ölwanne. Verstärkte Planschleistung erhöht zusätzlich die Öltemperatur. Wohl dem, der dann seine Klimaanlage auf voller Leistung laufen hat. Die Ventilatoren der Klimaanlage verstärken die Abkühlung im Motorraum. Weiterhin muß wenn das Kühlwasser zu heiß wird auch die Heizung mit voller Gebläseleistung bei offenem Fenstern eingeschaltet werden.Hohe Drehzahlen erhöhen zusätzlich die Öltemperatur. Diese steigt auch ohne Beladung/Belastung des Pkws bei Drehzahlen über 4000UPM um 20°C an.
Aus der Auslegung von stationären Motore in BHKW wissen wir, das Öltemperaturen in der Ölwanne über 100°C den Verschleiß im Ventiltrieb und Zylinder verstärken. Aus diesem Grund sind stationäre Motore mit thermostatisch gesteuerten Ölkühlern ausgerüstet. Die konstruktive Motor-Auslegung liegt bei 30.000 bis 50.000Bh bei 80 bis 90°C Motoröl-Vorlauftemperatur.
PKW-Lebensdauer, n*100.000Km : 50Km/h => n*2.000BhMotoröltemperaturen bis maximal 100°C in der Ölwanne bewirken über die Viskosität,
weniger Blow-by-Gase,
bessere Langzeit-Kompression/Verdichtung,
deutlich weniger Verschleiß im Ventiltrieb,
Erhalt des Hubs zur Ventilöffnung,
kühlere Auslassventile
kühleren Zylinderkopf bei Dauervollgas,
längere Lebensdauer der ZKD und ZK-Schrauben,
deutlich weniger Verschleiß in den Gleitlagern und an Gleitschienen,
höhere Rißsicherheit bei Zahnriemen, und Steuerkette,
Drehzahldauerfestigkeit/Vmax ist auch nach höheren Laufzeiten gegeben,
kühlere Kolbenböden,
bessere Feuersteg/Kolbennutsauberkeit,
bessere hydrodynamische Zentrierung der Kolben,
Reduzierung der Kolbenringreibung,
kühlere Turbolagerung, etwas höherer Öldruck bei Voll-Last,
weniger Ölsiff im Ladeluftkühler,
weniger Ölverluste über Verdampfung,
deutlich längere Geschmeidigkeit der Dichtungen,
Reduzierung der Wasserkühlleistung um den Betrag der Ölkühlleistung,
Reduzierung der Kavitationsschäden im Wasserbereich der Zylinderrohre,
verlängerte Lebensdauer der Kühlwasserschläuche,
verlängerte Lebensdauer der Kupplung,
Verminderung der thermischen Motorölalterung
Verminderung der thermischen Ölfiltervliesalterung.Alles im allen ist die Nachrüstung eines zusätzlichen thermostatisch gesteuerten Luft/Ölkühler seinen Preis wert.
Habe nun mit meinem Zugwagen 370.000Km mit meinem 1,9 TDI Avant MKB AHH mit erstem KAT erreicht. TÜV, bis auf Spurstangengelenke bestanden, muß also mit den besseren Meyle-Spurstangenköpfen nachbessern. Werde bis 500.000Km und mehr dank zusätzlichem Ölkühler fahren.
Ölwechsel alle 10.000Km, Ölqualität (VW 505.01) ACEA A3-B3/B4 für erhöhte Kolbensauberkeit. Ölmarke ist mir wurscht. Hauptsache Sorte übertrifft ACEA A3-B3/B4.Gruß und gute Fahrt.
ich finde deinen beitrag gut, warum es immer so leute gibt ,die sich an anderen mühe stören,naja und das mit dem falschen thema, ist doch nicht so schlimm, es ist ja fast das gleiche thema.
Zitat:
Original geschrieben von aixcessive
Offizelle Laberkottlett VerleihungLaber Kottlett 2008 geht an Laurin 2008
Gratulation für soviel Gehirngülle Verklappung .
man man man - was hat das noch mit Thread zu tun - ölthread ist ein anderer
@aixcessive:
Wieso sollte Laurins Beitrag falsch platziert sein?
Die eingangs gestellte Frage war, ab wann die Öltemperatur zu hoch ist. Und zu dieser Frage passen auch diese Erfahrungen.
Wieso gleich so freundlich? Mögen Sie es, wenn man mit Ihnen so umgeht?
Zitat Dangel,ich finde deinen beitrag gut, warum es immer so leute gibt ,die sich an anderen mühe stören,naja und das mit dem falschen thema, ist doch nicht so schlimm, es ist ja fast das gleiche thema.Hallo Dangel,
zur Start Frage
Ab wann ist die Motoröltemperatur zu hoch? (Fuß vom Gaspedal)
Da viele baugleiche Motore in unterschiedlichen Karosserieformen mit verschiedenen Motorsteuerungen verbaut sind, kann eigentlich diese Frage nur für jeden Motor speziell beantwortet werden. Für manchen Motor sind schon 125°C Dauertemperatur in der Ölwanne kritisch, andere mit Turbo überleben selbst 160°C in der Ölwanne dank Ölkühler/Wärmetauscher im Vorlauf unbeschadet. Somit sind persönliche, spezifische Erfahrungen auf andere Konstruktionen nicht übertragbar. Fakt ist aber, das die Lebensdauer, direkt von dem ausgelegtem konstruktiven Lastkollektiv und den physikalischen Werten im Motor abhängig ist.
Erst dann kommen die chemischen Eigenschaften des Schmierstoffs zum tragen.
Das soll heißen,
ein schlecht konstruierter Motor benötigt ein PAO-Motoröl mit Spitzenadditivierung,
ein sehr gut konstruierter Motor erreicht auch mit normalem HC-Motoröl eine hohe Lebensdauer. Gute und schlechte Motore kennen wir nur vom hören sagen. Wenn wir davon hören werden diese meistens nicht mehr verbaut, bzw. sind nur noch in Gebrauchtwagen am Markt.
Die Erfahrung zeigt, ein zusätzlicher thermostatisch gesteuerter Ölkühler, kann neben den anderen aufgeführten Vorteilen, meist die Motorlebensdauer mehr als verdoppeln.
Gruß und gute Fahrt
@ ALBFARM kleiner Denkanstoß für die letzten 3 Seiten diverser coleur von butz und widerbutz zum Eitelkeitskontest > würg
@ laurin genau das war mal konkret und gut laurin 2008
und das teilweise auch ich beziehe mich auf beiträge zuvor
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zitat laurin 2008
Hohe Drehzahlen erhöhen zusätzlich die Öltemperatur. Diese steigt auch ohne Beladung/Belastung des Pkws bei Drehzahlen über 4000UPM um 20°C an.
Aus der Auslegung von stationären Motore in BHKW wissen wir, das Öltemperaturen in der Ölwanne über 100°C den Verschleiß im Ventiltrieb und Zylinder verstärken. Aus diesem Grund sind stationäre Motore mit thermostatisch gesteuerten Ölkühlern ausgerüstet. Die konstruktive Motor-Auslegung liegt bei 30.000 bis 50.000Bh bei 80 bis 90°C Motoröl-Vorlauftemperatur.
PKW-Lebensdauer, n*100.000Km : 50Km/h => n*2.000Bh
Motoröltemperaturen bis maximal 100°C in der Ölwanne bewirken über die Viskosität,
weniger Blow-by-Gase,
bessere Langzeit-Kompression/Verdichtung,
deutlich weniger Verschleiß im Ventiltrieb,
Erhalt des Hubs zur Ventilöffnung,
kühlere Auslassventile
kühleren Zylinderkopf bei Dauervollgas,
längere Lebensdauer der ZKD und ZK-Schrauben,
deutlich weniger Verschleiß in den Gleitlagern und an Gleitschienen,
höhere Rißsicherheit bei Zahnriemen, und Steuerkette,
Drehzahldauerfestigkeit/Vmax ist auch nach höheren Laufzeiten gegeben,
kühlere Kolbenböden,
bessere Feuersteg/Kolbennutsauberkeit,
bessere hydrodynamische Zentrierung der Kolben,
Reduzierung der Kolbenringreibung,
kühlere Turbolagerung, etwas höherer Öldruck bei Voll-Last,
weniger Ölsiff im Ladeluftkühler,
weniger Ölverluste über Verdampfung,
deutlich längere Geschmeidigkeit der Dichtungen,
Reduzierung der Wasserkühlleistung um den Betrag der Ölkühlleistung,
Reduzierung der Kavitationsschäden im Wasserbereich der Zylinderrohre,
verlängerte Lebensdauer der Kühlwasserschläuche,
verlängerte Lebensdauer der Kupplung,
Verminderung der thermischen Motorölalterung
Verminderung der thermischen Ölfiltervliesalterung.
Alles im allen ist die Nachrüstung eines zusätzlichen thermostatisch gesteuerten Luft/Ölkühler seinen Preis wert.
zitat ende
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aber 160 Grad sind halt einfach für jeden Serienmotor nicht gut selbst 130 grad erzeugt im Öl an den Kolbenringen Temperaturen die jenseits von gut und böse sind . Einfach mal fuß vom Gas oder mit den Folgen leben.
wir reden hier von Durchschnitts Serie nicht von rennsport Motoren nicht von Hochleistungs Dieseln nicht von HBKWs oder Catarpillars.
Zitat:
Wieso gleich so freundlich? Mögen Sie es, wenn man mit Ihnen so umgeht?
Hallo albfarm,
damit ich weiß wer er ist, habe ich mir die Mühe gemacht seine Themen und Beiträge hier im Forum nachzulesen. Trotz der sprachlichen Eigenheit habe ich die Themen bis zum Ende verfolgt. Ich denke, es sind immer dieselben die nichts verstehen, nichts wissen. Einsame, die Ihre semantische Prägung in herabwürdigende Werturteile umsetzen.
Gruß und gute Fahrt.
ui ui ui schön das du soviel Zeit hast 😁
Ich schäme mich so ,daß ich nicht diese überaus eloquente Perfektion deiner didaktischen Fähigkeiten besitze . rofl
Zitat:
@neverman schrieb am 3. März 2008 um 16:54:15 Uhr:
Gegen das Schäumen sind Additive im Öl. Und wie ja schon geschrieben wurde, die 140° sind ja noch lange nicht Ende der Fahnenstange...an den Kolbenringen bis 300°, am Kolbenbolzen bis über 200°, an den Hauptlagern und Pleuellagern bis zu 180°...
Wenn ich solche Temperaturen in der Wanne oder am Filter hätte würde ich mir natürlich auch Gedanken machen. Aber unter 140° nehme ich nicht den Fuß vom Gas😁 - gilt natürlich nur bei "anständigem Öl"
Ganz schlau sind natürlich Ölkühler (am besten noch ohne Thermostat), die das Öl immer unter 100° halten....stellt sich mir die Frage, wie dann Kondenswasser und Kraftstoffeintrag verdampfen sollen...
.
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.
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Tja Neverman,
der Ölkühler wird ja nicht in die Kolbenringe eingebaut ..... ;-)))))
Warum sollte das Kondenswasser nicht mehr verdampfen,
wenn das MÖl an den Kolbenringen,
---- wie Du selber schreibst ----, auf bis zu 300°C
und an den Kolbenbolzen auf über 200°C erhitzt wird?
Die Rückflusstemperatur des Ölkühlers hat darauf nur einen geringen Einfluss.
Wichtig:
Kondenswasser und Kraftstoffeintrag verdampfen dort am schnellsten,
wo der MÖL-Film am dünnsten und am heißesten ist.
Und das ist gut so,
denn würden sie in der MÖL-Wanne verdampfen,
würde das MÖL aufschäumen.
ciao
ravo
MÖL = Motoröl
Zitat:
@ravo schrieb am 19. Juni 2015 um 08:52:25 Uhr:
Kondenswasser und Kraftstoffeintrag verdampfen dort am schnellsten,
wo der MÖL-Film am dünnsten und am heißesten ist.Und das ist gut so,
denn würden sie in der MÖL-Wanne verdampfen,
würde das MÖL aufschäumen.MÖL = Motoröl
Dabei sollte man nicht vergessen, das heutige Kurbelgehäuse mit einem Entlüftungsventil versehen sind.
Motoröle schäumen nur auf wenn der Entschäumer in der Wirkung (Entgasung) nachlässt.